Nie chce mi się nawet czytać wszystkich ekspertyz wystarcza mi dokument (kolejny) przygotowany przez dr Wintera, przytoczona na końcu bibliografia również wiele mówi o zasobie intelektualnym (naukowym), niestety mówi również o tym, że Polacy są frajerami, którzy budują drogi po to żeby rozjeżdżał nas tranzyt , dokument zapewne został zamówiony i sowicie opłacony . Tylko po co?
Pozwoliłem sobie wyciągnąć z niego co istotniejsze wątki (podkreślenia są moje)
Dr Winter ogólnie:
Str: 344
Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, o czym już wielokrotnie wspominano, śródlądowe
drogi wodne stanowią równoprawny i ważny składnik paneuropejskich sieci transportowych.
W raporcie TINA z 1999 roku [3,4], uwzględnia się kluczowe znaczenie polskich
dróg wodnych na dwóch strategicznych kierunkach; północ-południe oraz wschód-zachód.
W raporcie przyjęto, że w Polsce do ważnych śródlądowych szlaków transportowych zalicza
się 1213 km dróg wodnych oraz 16 portów rzecznych.
Dr Winter o Wiśle:
Str: 355-356
Aktualnie Wisła dolna na odcinku od Silna do morza jest praktycznie uregulowana
i posiada głębokość gwarantowaną 1,2 m. Podobnie jest na niektórych odcinkach Wisły
górnej, gdzie regulację wykonano głównie w celu stabilizacji koryta wody brzegowej.
W okresie powojennym rozpoczęto również kanalizację Wisły górnej, zaczynając od budowy
trzech stopni piętrzących zrealizowanych w latach 1949-1958: Przewóz, Dąbie oraz
Łączany. Wszystkie wymienione stopnie wyposażono w śluzy 85 x 12 m przy głębokości
na progu śluzy 2,2 m. W następnych latach wybudowano dalsze 3 stopnie: Dwory, Smolice
i Kościuszko. Najbardziej zaniedbana jest Wisła środkowa. Regulacja rzeki jest tu konieczna
z punktu widzenia stabilizacji i koncentracji koryta, nie stwarza jednak warunków pełnowartościowej
drogi wodnej. Na Wiśle dolnej, posiadającej znaczny potencjał energetyczny,
wybudowany został jedyny stopień wodny Włocławek, uzasadniany przede wszystkim
względami energetycznymi. Budowa stopnia wodnego we Włocławku stworzyła dobre warunki
nawigacyjne na odcinku Płock-Włocławek. Śluza we Włocławku posiada wymiary
115 x 12 m.
.Kaczor_g i tylko tyle - specjalnie się nie dziwię, bo pisze to człowiek który był pełnomocnikiem ds. Programu Odra 2006 (chyba w randze ministra ...)
Dr Winter o Odrze:
Str. 360:
Korytarze transportowe przebiegające przez Polskę ilustruje rys. 2.4. Jednakże z punktu
widzenia śródlądowego transportu wodnego znaczenie posiada i wykorzystywany jest praktycznie
tylko jeden - Odrzański Korytarz Transportowy (OKT).
Oś Odry tworzy powiązania międzynarodowe oraz międzyregionalne, łączy również aglomeracje
miejskie. Z terenu Czech ku Odrze ciąży okręg Ostrawy, od wielu lat starający się
o połączenie żeglugowe z pozostałą częścią odrzańskiej drogi wodnej. Ze strony Niemiec
z kolei dobrze zagospodarowane Nadnysie i Nadodrze z Frankfurtem n/Odrą. Od kilku lat
Słowacja pragnie doprowadzić do kanałowego połączenia Wagu (w ten sposób i Dunaju)
z Odrą. Wreszcie na terenie Polski oś Odry łączy 6 aglomeracji: katowicką, opolską, wrocławską,
legnicko-głogowską, zielonogórską i szczecińską. Oś Odry wytycza więc główne kierunki
transportu, a jej geografi czne, ekonomiczne i społeczne siły są i powinny stanowić podstawę
rozwoju, albowiem wzdłuż jej brzegów wyraźnie ukształtowały się obszary przemysłowe
z dużymi zakładami produkcyjnymi, poszukującymi alternatywnych, przede wszystkim do
zakorkowanych dróg, środków transportu. Nadodrzańskie aglomeracje miejskie oraz znaczna
liczba portów, nabrzeży i przeładowni, stwarzają tu wprost nieograniczone możliwości.
Jest jeszcze turystyka wodna, która jest niezwykle ważnym elementem dla miast nadodrzańskich
i aktywizacji miejscowych społeczności.
Str: 361
Analiza Odrzańskiego korytarza transportowego pod kątem kryteriów stawianych Międzynarodowym korytarzom transportowym
Kryterium1: międzynarodowy charakter powiązań; Odrzański Korytarz Transportowy łączy Skandynawię z Europą Środkową i Południową
Kryterium2: możliwość zastosowania technologii multimodalnych; Odrzański Korytarz Transportowy posiada infrastrukturę liniową i punktową wszystkich gałęzi transportu: morskiego, rzecznego, kolejowego, samochodowego i lotniczego
Kryterium3: przenoszenie znaczących potoków ruchu o charakterze trwałym; Odrzański Korytarz Transportowy - przewidywane duże potoki ruchu
Kryterium4: dogodne połączenie regionów (pod względem odległości, czasu pokonywania tej odległości oraz ceny); Odrzański Korytarz Transportowy stanowi najkrótsze, najszybsze i najtańsze połączenie krajów skandynawskich z Europą Środkową i Południową
Kryterium5: ważne znaczenie pozatransportowe, w tym oddziaływanie na układ przestrzenno-gospodarczy krajów i ich międzynarodowe powiązania; Odrzański Korytarz Transportowy stanowi drugą (oprócz Wisły) oś rozwoju społeczno-
-gospodarczego Polski oraz odgrywa ważną rolę w powiązaniach międzynarodowych północ-południe w Europie
Krterium6: rozbudowany potencjał gospodarczo-produkcyjny regionów zlokalizowanych w korytarzu; Odrzański Korytarz Transportowy charakteryzuje się znaczącym potencjałem społecznogospodarczym
Kryterium7: ważna rola w procesach integracji wewnątrzkrajowych systemów transportowych i kształtowaniu się międzynarodowego systemu transportowego w skali co najmniej danej części kontynentu; Odrzański Korytarz Transportowy jest naturalnym uzupełnieniem sieci międzynarodowych powiązań krajów UE (TEN), a także sieci transportowej krajów Europy Środkowej i Wschodniej
Polski odcinek Odrzańskiego Korytarza Transportowego, którego długość wynosi ponad
500 km, przebiega ze Świnoujścia i Szczecina doliną Odry do granicy Polski z Czechami
i obsługuje pasmo o szerokości od 100 km na północy do 200 km na południu. Z punktu
widzenia charakteru wykorzystywanej infrastruktury jest to korytarz kolejowo-drogowo-rzeczny
na odcinku lądowym. Według kryterium środowiska poruszania się środków transportu
OKT jest korytarzem lądowo-morskim, w którym występuje także przewóz transportem
lotniczym.
W paśmie naturalnej obsługi korytarza (tzw. zapleczu własnym) [6]:
- zamieszkuje 11,4 mln osób, tj. ok. 30% mieszkańców Polski ogółem,
- produkuje się towarów i usług na łączną kwotę ok. 27 mln EUR, tj. 29% produkcji krajowej,
- koncentruje się duży potencjał infrastruktury transportowej (np. wskaźnik gęstości sieci
kolejowej jest wyższy od przeciętnego w kraju) i logistycznej,
- znajduje się 48% najatrakcyjniejszych dla inwestorów małych miast Polski (które są
przedstawione na rysunku 3.1.).
str: 362
Rys. 3.1. Mapa atrakcyjności inwestycyjnej małych miast (klasa A - najatrakcyjniejsze) [6]. (bardzo znamienna)
I dalej:
Odrzański Korytarz Transportowy jest w pełni multimodalny - ponieważ znajduje się tu
infrastruktura liniowa i punktowa wszystkich gałęzi transportu i jest paneuropejski - ponieważ
posiada dogodne połączenia z siecią transportową krajów UE i krajów Europy Wschodniej
i Środkowej. Ponadto korytarz Odry zapewnia najkorzystniejsze, gdyż najkrótsze i najtańsze
połączenie krajów skandynawskich z Europą Środkową, Półwyspem Apenińskim
i Bałkanami. W obszarze korytarza transportowego Odry funkcjonuje następująca podstawowa
infrastruktura transportowa o znaczeniu międzynarodowym i krajowym
str:363
Oddziaływanie śródlądowego transportu wodnego na rozwój regionalny należy rozpatrywać
w dwóch płaszczyznach - transportu towarowego i pasażerskiego, szczególnie turystyki
wodnej. W pierwszym przypadku dotyczy to praktycznie korytarza Odry, w drugim również
innych regionów i innych dróg wodnych.
Jak już wielokrotnie wspominano Odra tworzy powiązania międzynarodowe oraz międzyregionalne,
łączy również aglomeracje miejskie. Odra wytycza więc główne kierunki
transportu, a jej geografi czne, ekonomiczne i społeczne siły są i powinny stanowić podstawę
rozwoju tego regionu. Szczególne miejsce Odra może pełnić w systemie transportowym, albowiem
wzdłuż jej brzegów wyraźnie ukształtowały obszary przemysłowe z dużymi zakładami
produkcyjnymi, poszukującymi alternatywnych, przede wszystkim do zakorkowanych
dróg, środków transportu. Nadodrzańskie aglomeracje miejskie oraz znaczna liczba portów,
nabrzeży i przeładowni, które mogą być obsługiwane przez niewielkie statki, stwarzają
wprost nieograniczone możliwości.
Obecnie popyt na wykorzystanie Odry do celów transportowych zgłasza nie tylko Śląsk
z węglem i rudą, ale całe Nadodrze, od Koźla do Szczecina. Są to przemysły rolno-spożywczy,
cementowy, chemiczny, motoryzacyjny, kruszyw mineralnych. Można mieć nadzieję, że
cześć samochodów produkowanych przez nowy zakład Opla w Gliwicach będzie w przyszłości
transportowana drogą wodną. W Polkowicach powstał zakład Volkswagena produkujący
silniki wysokoprężne z przeznaczeniem do montażu w innych zakładach tego koncernu.
Wielkość tej produkcji wskazuje, że w przyszłości transport Odrą może być najbardziej
racjonalnym rozwiązaniem. Filia ABB we Wrocławiu produkuje generatory dużej mocy
(o ciężarze jednostkowym ok. 400 ton), których transport jest możliwy tylko drogą wodną.
W przypadku Odry pozostaje jeszcze jedna grupa ładunków, które ciążą do tej drogi wodnej.
Wzdłuż Odry zlokalizowanych jest kilka dużych przedsiębiorstw chemicznych (Rokita Brzeg
Dolny, Azoty Kędzierzyn). Zakłady te są producentami szeregu wyrobów, niebezpiecznych
dla otoczenia i mieszkańców. Ich transport wymaga specjalnych zabezpieczeń i stwarza duże
zagrożenie dla otoczenia w przypadku awarii środka transportu. Obecnie środki te transportowane
są przy użyciu transportu samochodowego lub kolejowego. W stosunku do żeglugi
śródlądowej, te systemy transportowe wykazują duże ilości wypadków i awarii. Poza tym
nie można uniknąć transportu tych środków przez duże aglomeracje. Transport śródlądowy,
który wykazuje niski wskaźnik awaryjności znacznie ogranicza prawdopodobieństwo wystąpienia
awarii i powstania zagrożenia dla ludzi i otoczenia.
Obecnie udział transportu śródlądowego w ogólnej pracy transportowej Polski nie przekracza
1%. W krajach z którymi Polska prowadzi ożywioną wymianę towarową wskaźnik ten
jest znacznie wyższy. W RFN udział transportu śródlądowego wynosi około 22%. Prognozy
niemieckie wykazują, że ten udział nie ulegnie zmniejszeniu, a raczej zwiększeniu. Wynika to
ze znacznych korzyści płynących z rozwoju transportu śródlądowego, z których szczególnego
znaczenia nabiera jego proekologiczny charakter. W ramach procesów dostosowawczych
Polska będzie musiała prędzej czy później zintensyfi kować rozwój tego środka transportu.
Historycznie i geografi cznie z Odrą związane są trzy regiony: katowicki, wrocławski
i szczeciński. Wyraźnie dominują dwa kierunki, w których transport śródlądowy może odgrywać
znaczącą rolę. Jeden zachodni, a drugim jest kierunek południowy (Czechy, Austria,
str: 365
Węgry, Włochy). Fakt ten może mieć istotne znaczenie w przyśpieszeniu prac nad połączeniem
Odry z Dunajem, a przynajmniej użeglownieniu Odry do Ostrawy.
Rozwój transportu wodnego przyczyni się znacznie do ożywienia gospodarczego miast
nadodrzańskich, albowiem należy go traktować jako dźwignię gospodarczą, głównie z uwagi
na inwestycje, o czym już wspominano, bezpośrednio lub pośrednio związane z działalnością
dochodową. Modernizacja i rozbudowa istniejącej infrastruktury stworzy warunki
dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Podobne znaczenie ma rozwój drogi wodnej.
Rozwój regionu nadodrzańskiego i napływ inwestorów zagranicznych nabiera szczególnego
znaczenia w aspekcie Odrzańskiego Korytarza Transportowego.
Ważnym elementem dla miast wzdłuż szlaków wodnych i aktywizacji miejscowych społeczności
jest rozwój turystyki wodnej. Wbrew twierdzeniom pewnych kół nie można tego
osiągnąć bez modernizacji infrastruktury nawigacyjnej. Jest ogromne zapotrzebowanie na
wycieczki wodne, ale sezon żeglugowy i gwarantowane głębokości muszą trwać dłużej. Hotelowy
statek turystyczny z prawdziwego zdarzenia jest bardzo drogi i nikt sobie nie pozwoli
na pływanie tylko przez dwa miesiące, to jest tyle ile np. praktycznie aktualnie trwa maksymalnie
sezon na Odrze swobodnie płynącej.
Zapotrzebowanie na turystykę wodną po Odrze stale wzrasta, szczególnie w Niemczech,
ale ostatnio również i w Polsce. Szacunkowo określa się liczbę łodzi w rejonie Berlina (łącznie
z jachtami motorowymi) na około 25 000, a w Brandenburgii na około 8000. Niemiecki
przemysł stoczniowy ocenia stan posiadania łodzi motorowych w Niemczech na 175 000,
a żeglarskich na 145 000 [17]. Wszystko to są jednostki, potencjalnie gotowe i zainteresowane
pływaniem po Odrze.
W skutek dysponowania większą ilością czasu wolnego oraz ogólną poprawą sytuacji materialnej
stale wzrasta liczba zajęć uprawianych w ramach rekreacji. Szczególnie oferta sportów
wodnych w ostatnich latach niezmiernie się poszerzyła i zróżnicowała. Są to:
- pływanie łodzią motorową (jachty motorowe);
- pływanie łodzią mieszkalną;
- żeglowanie;
- pływanie kajakiem;
- rejsy statkami hotelowymi;
- rejsy statkami białej fl oty (statki dzienne).
Efekty wynikające z uprawiania turystyki wodnej, szczególnie w aspekcie gospodarczym,
są niezwykle istotne i jakże ważne dla polskich miast nadodrzańskich, których walorów sami
często niedoceniamy:
- zwiększone przychody i zatrudnienie;
- pozytywny wpływ na ogólny rozwój turystyki (od strony wody zdecydowanie atrakcyjniejszej);
- wzrost atrakcyjności miast jako miejsc działalności gospodarczej, przemysłu i zamieszkania.
W sposób pośredni z turystyki wodnej skorzystają handel detaliczny, gastronomia oraz
baza noclegowa. Natomiast w sposób bezpośredni:
- porty dla statków i łodzi sportowych i obiekty sportów wodnych;
- fi rmy wynajmujące statki i łodzie;
- szkoły uczące sportów wodnych;
- producenci statków i łodzi oraz stocznie naprawcze;
- inni usługodawcy w zakresie sportów wodnych.
Jak widać korzyści dla miast mogą być ogromne. Turystyczne i rekreacyjne zagospodarowanie
dróg wodnych powinno być równoważnym z żeglugowym priorytetem wykorzystywania
gospodarczego szlaków wodnych. W najbliższych latach nastąpi w Polsce gwałtowny
rozwój turystyki i rekreacji wodnej, w tym kajakowej. Dzięki zlikwidowaniu granic z krajami
Unii Europejskiej pojawi się na naszych wodach wiele jachtów z innych państw.
Niestety możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej na rozwój regionalny nie znajdują
odzwierciedlenia w opracowywanych planach, strategiach rozwoju poszczególnych
regionów. Analizując opracowane w ostatnich latach strategie rozwoju województw można
stwierdzić, że praktycznie nie dostrzega się możliwości gospodarczego wykorzystywania
rzek. Wzdłuż Odry co najwyżej dostrzega się przyjęty przez Sejm RP w 2001 roku Program
dla Odry 2006 [11,12,13,14]. Ten niekorzystny stan rzeczy jest wynikiem marginalizacji śródlądowego
transportu wodnego przez dokumenty rządowe [8,9,10].
Str 367
3.3. Aspekty przestrzenne - potencjalne konfl ikty ze środowiskiem
Warto zwrócić na proekologiczny charakter żeglugi śródlądowej, charakteryzujący się niskim
stopniem zanieczyszczenia środowiska. Wielu ekstremistycznych ekologów, szczególnie
w Polsce, nie zgadza się z tym poglądem i nie uznaje wyników badań w tym względzie.
Można uznać, że najczęściej nie ma sytuacji jednoznacznie zarysowanych typu czarno-białe.
Jest potrzebna zatem hierarchia wartości i jest potrzebna mądrość w rozumnym wyborze
możliwości. Jeśli zatem przemieszczanie ładunków jest bezwzględną koniecznością, a o walorach
ekologicznych transportu wodnego dzisiaj nie powinno się nikogo przekonywać, to
należy rozważać, badać, analizować, dyskutować i spokojnie rozmawiać, jak wykorzystać żeglugę
śródlądową, aby stan ochrony przyrody poprawić. Nie ulega bowiem wątpliwości, że
żegluga śródlądowa uważana jest za najbardziej proekologiczny system transportowy. Wynika
to z wielu czynników. Zasadniczym powodem jest niskie zużycie energii przez żeglugę
śródlądową. Jeśli uwzględnić tylko zapotrzebowanie mocy na przemieszczenie określonej
masy ładunku, to transport samochodowy wymaga od 8-10 kW mocy na tonę ładunku,
transport kolejowy 0,8-1,0 kW, a śródlądowy 0,2-0,4 kW. (Kaczor_g: nie ma nic za darmo!!!)
Wielkość zużycia energii oraz ilość emitowanych zanieczyszczeń przez różne środki transportu przedstawiono w tabeli 3.2.
Przedstawiona tam wielkość zużycia energii uwzględnia całkowite zapotrzebowanie na energię
niezbędną do prawidłowego działania danego systemy transportowego.
W tabeli 3.3. z kolei przedstawiono całkowite koszty transportu w przeliczeniu na jednostkową
pracę transportową. Koszty specjalne w tej tabeli to :
- koszty środowiskowe, na które składają się:
- koszty zanieczyszczenia powietrza,
- koszty hałasu,
- koszty zmian klimatycznych,
- koszty kongestii:
- strata czasu i energii,
- terenochłonność - powierzchnia komunikacyjna zajęta przez poszczególne gałęzie
transportu,
- koszty recyklingu związane ze środkami transportu: zużyty olej, złomowane pojazdy,
- degradacja architektury, zabytków historycznych,
- destrukcja wizualna krajobrazu,
- 367 -
- koszty użytkowania infrastruktury;
- koszty wypadków.
Tab. 3.2. Zużycie energii i emisja zanieczyszczeń w różnych środkach transportu (dane niemieckie) [4].
Jeśli uwzględnić koszty zewnętrzne (specjalne) związane z transportem, to transport
śródlądowy wyraźnie góruje nad pozostałymi rodzajami transportu. W krajach UE w strukturze
kosztów zewnętrznych największy udział mają koszty związane z ochroną powietrza
i przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym. Stanowią one ok. 48% kosztów całości, usuwanie
skutków wypadków 29%, koszty środowiskowe (kongestii) ok. 11%, a koszty pozostałe
2% Jeśli uwzględnić tylko udział transportu towarów to na transport drogowy przypada 75%
całości, kolejowy 15% i śródlądowy 10%. W przeliczeniu na jednostkową pracę przewozową
koszty te kształtują się następująco [4]:
- transport drogowy 72 EUR/1000 tkm;
- kolejowy 19 EUR/1000 tkm;
- śródlądowy 17 EUR/1000 tkm;
- lotniczy ponad 200 EUR/1000 tkm.
Z przedstawionych danych wynika, że mimo dużego udziału dotacji w całkowitych kosztach,
koszty jednostkowe (na jednostkę pracy transportowej) są najniższe w przypadku żeglugi
śródlądowej.
Jak pogodzić wymogi ekologii z potrzebami przemieszczania towarów i ludzi? W pytaniach
o przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce nie da się pominąć milczeniem pytania: czy
np. wykorzystanie Odry dla celów transportowych jest w konfl ikcie z ekologią?
Kiedyś wszystkie konwencjonalne cele budownictwa wodnego tzn.: gospodarcze wykorzystanie
terenów rolniczych lub leśnych, regulacja i poprawa spławności dużych rzek, profi
laktyka przeciwpowodziowa, uzyskanie energii, zabezpieczenie rezerwuarów wody pitnej
i technicznej - przyniosły szereg ujemnych skutków dla ekosystemów wodnych. Odra, wskutek zabiegów regulacyjnych, została skrócona o około 160 km. Praktycznie na całej długości,
poza odcinkiem górnym, została przekształcona przez człowieka. Prof. Ogorzałek w roku
2000 charakteryzował Odrę jako rzekę przyrodniczo zdewastowaną [16]. Rzeczywiście,
w przeszłości popełniono wiele błędów. Dzisiaj jednak żyjemy i pracujemy w innej rzeczywistości.
Inna też jest wiedza.
W przeszłości rzeki wykorzystywano przede wszystkim do żeglugi. Ta gałąź transportu,
w okresie gdy nie było kolei i samochodów, miała podstawowe znaczenie dla przemieszczania
dóbr i ludzi. Prawie wszystkie poczynania przy zabudowie rzek miały na celu tylko polepszenie
warunków żeglowności. Obecnie sytuacja wyraźnie się zmieniła. Coraz większego
znaczenia w życiu społeczeństw nabiera woda, której zużycie szybko się zwiększa. Zagospodarowanie
zasobów wodnych, zgromadzonych przede wszystkim w wodach powierzchniowych,
nabiera pierwszoplanowego znaczenia, a projektowanie dróg wodnych musi odbywać
się w ramach kompleksowego wykorzystania zasobów wodnych, obejmującego realizację
dużego zespołu zadań w ramach kompleksowej gospodarki wodnej. Zadań również pozatechnicznych
niejednokrotnie naprawiających stare błędy, takich jak:
- powstanie nowych siedlisk fauny i fl ory oraz zwiększenie populacji zwierząt i powstrzymywanie
ginięcia innych,
- zwiększenie lub stworzenie możliwości rozwoju rekreacji i turystyki,
- zarybianie powstałych akwenów i ich wykorzystanie rekreacyjno-sportowe, a nawet
przemysłowo-handlowe.
Wymienione efekty coraz częściej stają się dominantą dużych inwestycji hydrotechnicznych,
o kształcie których współdecydują nie tylko hydrotechnicy, ale również lokalna społeczność
i przyrodnicy. Kanał Ren-Men-Dunaj, stopnie Gabcikovo i Freudenau na Dunaju, stanowią
przykład współpracy tych grup [16]. W Polsce taką szansę - przykład godzenia wymagań hydrotechników ochrony środowiska i przyrody - ma budowany na Odrze stopień Malczyce (kaczor_g to najbardziej ekologiczny stopień w Europie !!!).
Kolejny, po ekologii, potencjalny konfl ikt to korzystanie z zasobów wodnych. Często
żeglugę śródlądową przeciwstawia się ochronie przeciwpowodziowej czy też energetyce
wodnej. Pogląd taki wynika najczęściej z niewiedzy. Problem dróg wodnych i gospodarki
wodnej omówiono w rozdziale 2.2. Warto jednak jeszcze raz zdecydowanie podkreślić, że
takiego konfl iktu nie ma. Zrównoważony rozwój stał się obowiązującym w większości rozwiniętych
państw świata kanonem. Pojęcie to oznacza podporządkowanie potrzeb i aspiracji
społeczeństwa i państwa możliwościom, jakie daje środowisko naturalne, tzn. to, którym
dysponuje człowiek. W gospodarce wodnej w praktyce oznacza to, że powinno się stosować
następujące założenia [4]:
1. Oparcie gospodarowania wodami na zlewniach rzecznych;
2. Nadanie gospodarce wodnej charakteru gospodarki zintegrowanej, czyli:
- odnoszącej się do traktowanych integralnie wód podziemnych i powierzchniowych,
związanych z nimi ekosystemów wodnych i lądowych oraz potrzeb społecznych i gospodarczych
związanych z zasobami wodnymi,
- łącznie traktującej aspekty ilościowe i jakościowe gospodarowania wodami,
- zapewniającej integrację działań politycznych, administracyjnych, gospodarczych i społecznych
dla osiągnięcia określonych celów, w tym w szczególności powiązania gospodarowania
wodami z gospodarką przestrzenną i mieszkaniową oraz gospodarką rolną
i rozwojem wsi;
3. Stosowanie zasad ochrony i kształtowania zasobów wodnych;
Str: - 369 -
4. Edukację społeczeństwa;
5. Preferowanie lokalnych źródeł zaopatrzenia w wodę;
6. Kształtowanie dyspozycyjnych zasobów wodnych poprzez zwiększanie retencji wód lub
w przypadkach szczególnych zwiększenie ich poprzez przerzuty spoza zlewni;
7. Opracowanie planów zintegrowanej gospodarki zlewniowej na poziomie krajowym,
regionalnym i lokalnym.
O kompleksowym traktowaniu zadań gospodarki wodnej, zarówno w przestrzeni jak
i czasie, decydować będzie zespół funkcji spełnianych przez te systemy. Oczywiście nie zawsze
i nie wszędzie wszystkie funkcje występować będą z jednakowym nasileniem. W tej
sytuacji wskazane jest nadawanie wybranym funkcjom roli wiodącej, o czym powinny decydować
zakres i znaczenie potrzeb zaspokajanych w ramach określonego przedsięwzięcia
a także charakter funkcji wchodzących w skład tego przedsięwzięcia. W liniowym zagospodarowaniu
rzek najbardziej zainteresowany jest transport, którego celem jest wykorzystanie
powstałych arterii dla wykonywania przewozów. W tym kontekście, w warunkach potrzeby
przyspieszenia rozwoju zintegrowanej gospodarki wodnej, żegluga śródlądowa, jako jeden
z jej integralnych składników, nabiera szczególnego znaczenia.
Odniesienie do tej ważnej idei, chociaż nie wprost, można znaleźć w Koncepcji Przestrzennego
Zagospodarowania Kraju 2008-2033 [2], która narzuca obowiązek generowania optymalnych
„sposobów ochrony oraz wielofunkcyjnego wykorzystania określonych obszarów
i elementów infrastruktury”.
Str: 370
Realizacja przedstawionych w programie zadań inwestycyjnych nie rozwiąże szeregu
negatywnych uwarunkowań jakie występują na ODW. W dalszym ciągu Odrzańska Droga
Wodna będzie:
- drogą o zróżnicowanych parametrach hydrotechnicznych (Kanał Gliwicki, Odra skanalizowana,
Odra swobodnie płynąca);
- niedostosowaną do standardów UE, szczególnie jeśli chodzi o głębokości tranzytowe
(w zasadzie na drogach UE, minimalne zanurzenie to 2 m);
- nieprzystosowaną do nowych, rozwijających się technologii transportu (transport kontenerowy
i w systemie RO-RO) - niskie zanurzenie, małe prześwity pod mostami, wysoki
stopień zawodności - przerwy w nawigacji;
- nie będzie spełniać wymogów klasyfi kacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce jaki
obowiązują dla drogi wodnej klasy III (duża liczba promieni łuków szlaku poniżej
500 m);
- nieprzystosowaną do uprawiania żeglugi całodobowej. Wynika to z braku odpowiedniego
oznakowania szlaku, a także braków w wyposażeniu w odpowiedni sprzęt eksploatowanej
fl oty.
Dalsze niepodejmowanie działań na polskich drogach wodnych nie prowadzi do integracji
polskiego systemu transportowego z transportem UE. Jest to niezgodne z zaleceniami
Komisji Europejskiej zawartymi w Białej Księdze.
Wnioski ogólne (dobrane tendencyjnie kaczor_g) :
Str: 372
4. Transportu śródlądowego nie można postrzegać jako konkurencyjnego systemu dla
innych środków transportowych. W obecnych warunkach przejęcie 2-3% masy ładunkowej
przez żeglugę śródlądową nie może mieć istotnego wpływu na wyniki transportu
kolejowego czy drogowego.
5. Z wielu względów pewna część ładunków może być transportowana tylko drogami
wodnymi. Należy więc dążyć do pełnej integracji wszystkich przewoźników w Polsce co
jest zgodne z obserwowanymi zjawiskami w świecie. Szczególnie sprzyjające warunki
w tym zakresie występują na Odrzańskiej Drodze Wodnej, która z punktu logistyki ma
wszelkie predyspozycje by stać się rozwiązaniem modelowym z centrami multimodalnymi.
(kaczor_g: Ale trzeba pamiętać, że już powstał olbrzymi terminal kontenerowy w Gdańsku!)
6. Państwo nie stwarza warunków (rozwoju transportu wodnego śródlądowego), nie traktuje
równo wszystkich środków transportu.
- 372 -
W szczególności:
1. Należy kontynuować studia nad powiązaniami żeglugi odrzańskiej z europejskimi systemami
transportu wodnego, w tym w szczególności zespołem portów Szczecin-Świnoujście,
dla którego Odra wraz ze swoją infrastrukturą i powiązaniami stanowi naturalne
zaplecze, z regionem portów Morza Północnego oraz portów naddunajskich,
przede wszystkim:
- należy pilnie zabezpieczyć środki na kontynuację a nawet przyspieszenie realizacji
inwestycji stopnia wodnego Malczyce;
- warunkiem rozwoju żeglugi śródlądowej w odniesieniu do infrastruktury Odrzańskiej
Drogi Wodnej musi być pełne zrealizowanie założeń programu operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko” obejmującego modernizację strategicznych obiektów
piętrzących i regulacyjnych;
- należy bezwzględnie zabezpieczyć środki na roboty pogłębiarskie - utrzymaniowe na
Odrze swobodnie płynącej; obecnie wskutek braku środków jest to odcinek limitujący,
zamykający możliwość żeglugi długotrasowej po Odrze i odcinający Szczecin od
Śląska;
- staje się niezbędnym zmodernizowanie dwóch ostatnich stopni piętrzących na Odrze
(Chruścice i Ujście Nysy);
- pilną koniecznością staje się również stworzenie uproszczonych procedur w procesie
inwestycji wodnych o znaczeniu regionalnym podobnie jak stworzono to dla inwestycji
autostradowych. (kaczor_g : coś mi się zdaje, że przy drogach sprawa już jest załatwiona)
2. Turystyczne i rekreacyjne zagospodarowanie Doliny Odry oraz innych dróg wodnych
powinno być równoważnym z żeglugowym priorytetem gospodarczego wykorzystania
dróg wodnych. W najbliższych latach nastąpi w Polsce gwałtowny rozwój turystyki i rekreacji
wodnej, w tym kajakowej. Dzięki zlikwidowaniu granic z krajami Unii Europejskiej
pojawi się na naszych wodach wiele jachtów z innych państw. Ożywienie ruchu
jednostek turystycznych na szlaku Odry Środkowej i Wrocławskiego Węzła Wodnego
spowoduje większe zainteresowanie społeczne problemami Odry, a w konsekwencji
lepsze i szybsze ich rozwiązywanie. Podobne ożywienie może nastąpić na kierunku
wschodnim. Udrożnienie Kanału Augustowskiego na Białorusi z możliwością pływania
do Grodna potwierdzają tą tezę.
3. Uwzględnianie w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, dla terenów
przylegających do rzek, lokalizacji miejsc umożliwiających budowę przystani (marin)
i miejsc postojowych. Obowiązkiem gmin powinno być zapewnienie z funduszy publicznych
niezbędnej infrastruktury dla tych lokalizacji (miejsca biwakowe, pomosty,
drogi, przyłącza energetyczne, wodne, kanalizacyjne, itd). Dla potrzeb turystyki wodnej
mariny powinny być zlokalizowane nie rzadziej niż co kilkadziesiąt kilometrów, a miejsca
postojowe co kilkanaście.
P2JUżytkownik 
kojUżytkownik 
ApisSuper administrator 
