Przyglądam się powstawaniu opracowania, w którym ma znaleźć się prognoza popytu na przewozy ładunków.
Prognoza prof. Jana Burnewicza (oficjalny dokument Ministerstwa Rozwoju Regionalnego) mówi, że przyrost przewozów drogami wodnymi (śródlądowymi) może być szybszy, niż transportem samochodowym czy kolejowym. Masa przewozów może sięgnąć w 2033 roku 9,2 - 10,4 mln t (w przewozach wewnątrz kraju). (źródło: pdf). Prognoza oparta jest na "wielkich trendach", a nie na szczegółowej wiedzy o branży, ładunkach itp. Oczywiście "wielkie trendy" (rozwój gospodarczy, inwestycje w miastach, świadomość ekologiczna i in.) są ważne, ale...
Mam trzy pytania:
1/ Być może ktoś z Bywalców zna jakąś inną prognozę lub wie, gdzie jej szukać?
2/ Jaki czynniki będą wpływać na przyszły popyt? Od czego on będzie zależeć?
3/ Jakie przedsięwzięcia / decyzje mogłyby najszybciej zwiększyć popyt / przewozy?

Odpowiadając na Pana pytania...

1) Mam pełny regał prognoz przewozów żeglugą śródlądową. Jezeli nie chce Pan zaczynać od 1945 r. to może od planu 6 letniego? Może być Program Wisła z 1976 czy też Program Odra z 1978. (mogę się lekko mylić w datach:)

2) Na to, że nie bedzie do tej pory wybudowanych autostrad i zmodernizowanych linii kolejowych. Albo, że w 2033 r. telewizory będą tak wielkogabarytowe ze tylko rzekami będą wozili.

3) przedłużenie kanału Mitteland do Brześcia z odgałęzieniem na Bratysławę.

Panie doktorze. Przecież takie prognozy są bez sensu. Na jakiej podstawie One są robione? Przecież problemy związane z modernizacją podstawowej infrastruktury drogowej mamy nierozwiązane i przesuwane w czasie. Problem z kolejami to następna sprawa. Przecież do 2033 r. nie zostanie wybudowany ani udrożniony ani jeden kilometr drogi wodnej śródlądowej. Chyba, ze wzorem PRL zalicza do statystyk żwir wydobywany ze Zbiorników budowanych. Przeciwpowodziowych. Może w końcu dojdzie do naszej świadomości, iż w świadomości polityków polskich żegluga śródlądowa nie istnieje. podobniez jak problemy transportowe zachodniej Polski. Tego przykładem jest zawieszenie budowy S-3 oraz brak budowy południowego pasa autostrady z kierunku Berlina.
Skąd znaleźc na to pieniądze? z Unii? a kto to zrobi? kto się będzie starał? kto napisze? A czy Unia po 2013 będzie miała kasę? watpie.
Te rozważania to fajna sprawa tylko, że kompletnie nierealna.

PS. Przepraszam za cynizm w pierwszych 3 punktach

Witaj P2J
Niestety nie znane mi są żadne wartościowe dokumenty, które mogłyby potwierdzić przeprowadzenie rzetelnych badań popytu na usługi żeglugi śródlądowej w Polsce.
Bardzo interesująca jest informacja, że wewnętrzny popyt na drogach wodnych szacowany jest w roku 2033 na ok 10 mln ton.

Według mnie podczas badania popytu nie uwzględnia się jednej zasadniczej wielkości - tranzytu. Moim zdaniem, ze względu na położenie naszego kraju, dla przewozów śródlądowych ważniejszy od popytu wewnętrznego będzie tranzyt.
EKG ONZ szacowało, że Odrzańską Drogą Wodną po przystosowaniu jej do parametrów międzynarodowych popłynie do 30 mln t rocznie. Przystosowanie kolejnych tranzytowych połączeń do klas międzynarodowych takich jak MDW E-70 łącząca np Berlin z Kaliningradem czy MDW-E-40 łączącej Gdańsk z Europą Wschodnią to kolejne dziesiątki miliony ton.
Gdybyśmy mieli sprawne akweny komunikacyjne już obecnie istnieje ogromne zainteresowanie Chińczyków wożeniem ładunków z Morza Czarnego, Dunajem, Kanałem D-O-L na Odrę. Niemcy swój tranzyt do Rosji prowadzą Bałtykiem zamiast E-70 i E-40. Szwedzi (Skandynawowie) muszą pływać z ładunkami do Hamburga, a bliżej mają do Szczecina.
Oczywiście aby osiągać odpowiednie wyniki przewozowe zarówno do przewozów tranzytowych jaki wewnętrznych należy zbudować drogi wodne o parametrach międzynarodowych. Te miliony nie przewiozą przecież wyłącznie nasi armatorzy.

Chodzi o prognozy, z których może wynikać, że warto się tematem zająć. Skoro NIKT nie jest w stanie autorytatywnie stwierdzić, że przewozy będą potrzebne, to może NIE WARTO UDRAŻNIAĆ RZEK?
Jest to opcja: zapisać w programach rządowych, że rzekami zajmujemy się tylko o tyle, ile to jest potrzebne odnowieniu wałów i ochronie przyrody.

Przewozy międzynarodowe liczone wg metody J.Burnewicza mogą sięgnąć od 2,4 mln t teraz do 3,4 mln t w 2033. Wg innych znalezionych danych podstawowym szlakiem transportowym w Polsce ma być E-70 na odcinku od granicy z Niemcami do Bydgoszczy (pow. 5 mln t), zaś dla Odry prognozuje się regres. Wolę się tą prognozą nie posługiwać.
Szukam linku do prognoz EKG ONZ!

pewne przybliżenie (grube) można osiągnąć wg mnie patrząc na wartości tranzytu (wschód - zachód) . Przyjmując wskaźnik np 8% (to ok średnia wartość udziału żeglugi w transporcie na zachód od Polski).
Istotnym szacunkiem na którym można się oprzeć jest ilość pozwoleń na tranzyt wydawanych przez Federację Rosyjską i RP. http://biznes.onet.pl/rosja-rozwaza-o...news-detal - z tego można wprost wyprowadzić tonaż eksportu, a i za pewne rodzaje ładunków (wszak koncesje zapewne są szczegółowo dokumentowane).
do tego trzeba dodać eksport i import, RP do naszych zachodnich, południowych i północnych (cały świat poprzez porty) - pomniejszony zmniejszony do 3-4% i mamy dość duże przybliżenie oparte na wielkościach empirycznych.

Jeśli te wielkości (oszacowane) przełoży się na : ilość tirów np/ dobę, oszacuje koszt zużycia infrastruktury drogowej, a co za tym idzie nakładów ponoszonych przez Państwo na jej odbudowę, to będziemy dysponować konkretem czyli pieniądzem, który trzeba wyłożyć żeby to działało.

Z drugiej strony trzeba wziąć koszty budowy, przebudowy, odbudowy itd, ale nie po kosztach deklarowanych przez RZGW - MOŚ (bo coś mi świta, że Malczyce niedługo staną się najdroższym projektem w historii europejskich dróg wodnych), ale np po kosztach niemieckich, do tego doliczymy wpływy np z energetyki i retencji (cały region wielkopolski boryka się z przesuszeniem i stepowieje) to mamy realny rachunek.

Wszelkie prognozy, z którymi się spotkałem raczej są wróżeniem z fusów, uwiarygodnionym naukowymi tytułami i instytucjami.

Ja się spotkałem (niestety) TYLKO z jedną prognozą naukową. Stąd moje pytanie i poszukiwanie...

Być może metodologia powinna być nieco odmienna.
Należy wykazać, że porządkowanie rzek jest opłacalne, bo:
1) energetyka
2) zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego
3) retencja
4) turystyka i rekreacja
5) gromadzenie (spowolnienie odpływu) zasobu naturalnego jakim jest woda (na bliskim wschodzie już się o to biją )
6) korzyści ekologiczne (bobry, czaple, itd)
7) korzyści gospodarcze, wzrost wartości ziemi - podatków
8) i dopiero na końcu żegluga, jako wartość dodana do tego wszystkiego

Wielkość śluzy czy ma mieć długość 200 czy 300 m i 10 czy 12 m szerokości - nie ma istotnego wpływu na cenę inwestycji.

Inne inwestycje nie mają, żadnego z powyższych walorów, co więcej energetyka jądrowa (ma kosztować kilkadziesiąt miliardów) może okazać się wcale nie taka opłacalna jeśli się weźmie pod uwagę korzyści wynikające z spiętrzenia wody i zahamowania jej biegu.

I dopiero zakładając, że mamy powyższe korzyści i "przy okazji" wysoką klasę drogi wodnej , można spokojnie przyjąć, że żegluga przejmuje sporą część tranzytu stali i innych surowców masowych. Wówczas można oprzeć się o wskaźnik przewozu (tonaż) np Niemiec lub Francji.

Nie ma uzasadnienia finansowego wożenia stali z okolic Hamburga do Polski ciężarówkami (powinno to być surowo zakazane), nie mówiąc o wożeniu węgla ze śląska na północ...
Pan Janusz Fąfara pisał, o transporcie stali Odrą w roku 2010. Ja powiem tylko tyle, że kilka lat temu stal w zachodniej części Niemiec, Holandii była w hurcie o ok. 20% tańsza niż w Polsce i była wożona głównie ciężarówkami...
Przypominam, że wielkim producentem stali jest Ukraina.
Przypominam, że kasa w Unii prędzej czy później się skończy i wówczas sami będziemy dźwigać koszty takich przedsięwzięć. No ale skoro na takie inwestycje było stać relatywnie biedne kraje XIX i XX w. to dlaczego ma nas nie być stać.
Widzę pewne symptomy tego, widzę czyszczone rowy melioracyjne, widzę wycinane krzaki na międzywalu. To pomału się rozwija. W 2009 jechałem przez Holenderskie zadupia (jesienią) każdy fragment rowu melioracyjnego był wyczyszczony dokładnie - to był dla mnie szok. Ale oni przez lata nauczyli się, że oszczędzanie na grabiach i koszeniu rowów się nie opłaca.
Holendrzy po wielkich powodziach wykalkulowali, że taniej wyjdzie im wybudować tamy na zatokach (coś w stylu naszego Zalewu Szczecińskiego czy Wiślanego)
O rzekach nie piszę bo tam to oczywistość. I co i opłacało się . Oszczędni i zamożni Holendrzy to wykalkulowali i dobrze na tym wyszli. Skoro tam się opłaca to nie może się nie opłacać u nas.

Grzegorz! Bardzo dobrze i rzeczowo to wszystko ująłeś i w zasadzie trudno się z tym nie zgodzić, biorąc pod uwagę nasze polskie uwarunkowania. W "normalnym" kraju gradacja ważności priorytetów była by nieco inna, czego przykładem są właśnie Holandia czy śródlądzie Niemiec i Francji. I tak tylko u nas żegluga, która powinna być siłą napędową transportu przynajmniej krajowego ustawiona została przez Ciebie na ostatnim miejscu. Z tego co widać, przynajmniej na razie nie ma szans aby decydenci traktowali ją w swojej krótkowzroczności i wręcz nieuctwie, poważnie. Chcę też zwrócić uwagę, że żegluga jest jakby nierozerwalnie połączona z turystyką i rekreacją. Gdy nie będzie warunków do żeglugi, nie będzie też turystyki wodnej i odwrotnie - gdy niemożliwa będzie turystyka wodna to i nie będzie też żadnej żeglugi. Stąd też zauważam, że te dwie dziedziny są od siebie zbyt oddalone zarówno na liście priorytetów jak i w rzeczywistości.
Grzegorz. :)

Zgadzam się ze wszystkim. Metodologię z uwzględnieniem powyższych założeń można doprecyzować w dość krótkim czasie. Problemem jednak jest:
1/ uzyskanie kompletu danych "wsadowych",
2/ osoba, która to wymodeluje pod względem matematycznym i ekonomiczno - finansowym.
To brzmi bardzo prosto, ale to dość spora praca...

- gdybyś mógł dokończyć to zdanie i dopisać kto, gdzie i kiedy miałby i powinien ją wykonać.

To jest zadanie Państwa, my możemy pomóc - wyrazić opinię, ale Państwa w tym nie wyręczymy. Ministerstwo infrastruktury dysponuje zestawieniami i aparatem analitycznym, który albo pracuje, albo powinien być rozwiązany jeśli nic nie robi.
Mój kolega obecnie dr inż (może już adiunkt na PWr) robił numeryczny model fali powodziowej 1997 na Odrze, człowiek bardzo skrupulatny i zdyscyplinowany, o wielkim potencjale intelektualnym. Zajęło mu to 1,5 roku i zrobił coś co widzę, że jest obecnie zlecane - bo wymaga tego KE. Miał podstawowy problem, wyciągnięcie danych z urzędów, potem był kolejny natury matematycznej, na takim obszarze lustro wody nie jest płaszczyzną tylko fragmentem sfery, ale sobie poradził. Pokazuję skalę zadania. Tu potrzebny jest zespół ekspertów kilku dziedzin, który to po prostu wykona, ..... ale co z tym zrobi dalej Państwo to zupełnie inna sprawa...... wydaje się, że skuteczniejszy będzie lobbysta (wieloletni) , który zadba o właściwe zapisy nie tylko w strategiach i ustawach, ale również w budżecie.
Cóż z tego że po powodzi powstał program Odra 2006, w randze ustawy (chyba) skoro nie był realizowany. Cóż z tego, że NIK napisał, co jest źle i co należy zrobić w zabezpieczeniu przeciwpowodziowym skoro nikt się tym nie przejął, nikt nie poniósł żadnych konsekwencji !!!!!
O spadających samolotach nie piszę bo to ten sam problem - tej samej natury.
Od przewidywania jest GUS, ma ustawowy obowiązek zbierania danych i powinny to być dane wiarygodne (choć kiedyś miałem przyjemność wypełniać w jednym starostwie taki formularz i powiem było zabawnie ...)
One pokazują tendencje, tonaż, i inne dane, na bazie których , należy przewidywać trendy gospodarki ( w tym transportu i np w gospodarce wodnej szeroko rozumianej). Ja mogę takie dane hobbystycznie analizować, ale to jest budowanie piramidy Heopsa przy pomocy 1 brygady kamieniarzy. To nie jest niestety tak, że jak do tematu przydzielimy 100 razy mniej ludzi to on się będzie 100 razy dłużej rozwiązywał. W takiej sytuacji może po prostu nie być rozwiązania.
Więc naszym zadaniem jest wywieranie wpływu na osoby decyzyjne i przekonywanie ich do zajęcia się sprawą, a nie wyręczanie ich.

Jeśli jesteśmy słabi - nie wyręczymy.

Nie dysponuje. Odpowiednim zapleczem dyspoinuje ministerstwo właściwe ds. infrastruktury dróg wodnych, tj. Ministerstwo Środowiska.

Zgadzam się.
To już jest nas kilku. Tak się tworzy mądrość zbiorowa, zwana współcześnie "kapitałem społecznym".

Lobbysta TEŻ jest potrzebny, mamy nawet w zespole zarejestrowanych lobbystów sejmowych, ale muszą mieć materiał, którego nie będzie wstyd pokazać. Poza lobbystą lobbować powinni wszyscy, którzy mają interes lub pasję, by to robić.

ETAP 1. Należy zebrać ze 20-30 osób w jednym miejscu, podzielić na zespoły, wypracować alternatywne zarysy koncepcji, na forum wspólnym wybrać jedną (spis treści). Potem znów w zespołach wypełnić dzieło wg spisu treści tym wszystkim, co wiedzą uczestnicy prac lub jest łatwo (pod ręką) dostępne w internecie. Należy spisać, czego nie wiemy, a wiedzieć powinniśmy.
Po dwóch dniach rozjechać się na tydzień-dwa.
ETAP 2. Należy zebrać wszystkie dane, których nie mieliśmy. Należy przegrzebać książki, podzwonić po ekspertach, systematycznie przetrząsnąć internet. I przygotować wsady zgodnie ze spisem treści.
ETAP 3. Należy przygotowane materiały rozesłać mailami do wszystkich albo - lepiej - wywiesić w internecie w miejscu chronionym przed wzrokiem postronnych. Musi być stworzone miejsce na krytykę, dyskusję, propozycje zmian.
ETAP 4. Należy znów się zjechać w jednym miejscu. I znów w zespołach weryfikować, zestawiać, kompilować, redagować fragmenty dzieła, nie zapominając o celu całości i o spisie treści. Gdy będzie widać koniec pracy, a poglądy będą uzgodnione - należy powołać zespół redakcyjny.
ETAP 5. Zespół redakcyjny wiesza dzieło w internecie do opinii zainteresowanych. Na podstawie opinii można wprowadzić jeszcze drobne korekty.
ETAP 6. Zwołana zostaje konferencja pod auspicjami. Ważni ludzie i środowiska (najlepiej ponad 100) podpisuje się uroczyście pod dokumentem. Wszystkie wystąpienia są przygotowane i nikt nie "bije piany". Wystąpienia mają uzgodnione wcześniej tezy, występują wyłącznie dobrzy mówcy, publiczność zapamiętuje 5-7 tez. Przypadkowo obecni na sali posłowie, ministrowie i samorządowcy zapamiętują tezy oraz otrzymują zestaw materiałów wraz z instrukcją obsługi.

Wszystko można zmieścić w dwóch miesiącach. Etapy 1-5 ćwiczyłem w przedsiębiorstwach - tam nigdy nie było etapu 6 (bo nie był potrzebny). Etap 6 ćwiczyłem osobno (np. w Senacie RP w lutym 2010), ale tam nie było wcześniejszego przygotowania.

Wszelkie działania na rzecz rozwóju infrastruktury rzecznej niweczą pseudoekolodzy, wożąc po kraju kumaka w słoiku i wypuszczja go gdzie potrzeba robiąc przy tym foty. A na glupotę niestety nie ma lekarstwa.

Witam
Wszystko, co tu napisano to święta prawda, dodać jeszcze należy, że potrzebne na "wczoraj" są jeszcze działania w celu podniesienia świadomości społeczeństwa o problematyce transportu śródlądowego, gdyż tylko niewielka grupa ludzi związana bezpośrednio z pracą na rzekach ma pojęcie "o co chodzi".
Kilka miesięcy temu zostałem oddelegowany do Gdańska, aby zastąpić na czas urlopu kapitana na pchaczu obsługującym barki paliwowe. Przepisy portowe wymagają, aby kapitan obsługujący bunkierki miał uprawnienia pilotowe, nie mając ich, pływałem z pilotami. Wyobraźcie sobie moje zdziwienie, gdy pilot - człowiek zawodowo związany z wodą, wyraził swoje niezadowolenie z planów pogłębiania szlaku Martwej Wisły, poszerzania i prostowania Płoni. Argumentował, że to co jest, wystarczy dla jachtów i motorówek. Człowiek zawodowo związany z pracą na wodzie zapomniał, a może nie wiedział, że wielkość jego miasta - Gdańska, to wynik położenia nad Wisłą. Nie ma świadomości, że rzeka dla portu morskiego to autostrada transportowa stymulująca jego rozwój i dobrobyt. Jak to jest, że absolwent Wyższej Uczelni Morskiej nie ma świadomości o roli rzek? Zaintrygowany taką postawą, zacząłem podpytywać innych. Wynik często podobny, czy to w Trójmieście czy w Szczecinie. Mgliste pojęcie o problemach i zaletach transportu śródlądowego, to stan nagminny większości przepytywanych, nawet wśród ludzi związanych z gospodarką morską.
Jeśli społeczeństwo nie będzie miało pojęcia o znaczeniu rzek i kanałów, o roli i możliwościach transportu śródlądowego, o dobrodziejstwie dobrze zadbanych systemów rzecznych, to obawiam się, że dalej będzie tak, jak jest, ponieważ nie będzie wiedziało, jakie zadania stawiać dla Rządzących.

Witam !

Kolejne informacje o możliwościach transportu rzecznego na Odrze - pojawił się wysyp informacji o podpisanych ostatnio tzw. Kontraktach Terytorialnych, a przynajmniej te województwa i regiony leżące nad Odrą mają ujęty w nich istotny postulat odnoszący się bezpośrednio do samej Odry - przywróceniu jej żeglowności nie na dwa m-ce ale na około 270 dni w roku.
Większość zapisów mówi o III klasie żeglowności dla Odry i podnosi te kwestie, które już zostały bezspornie poprzez "Rejs Prawdy" obalone, jako nieadekwatne do ich meritum. Jest to sprawa podniesienia mostów (!), kontrakty mówią o III klasie żeglowności, gdy tymczasem nacisk powinien być kładziony na klasę IV - jak można przeczytać z informacji dotyczących treści różnych kontraktów odnoszących się do Odry - są one względem siebie mało spójne i nie prezentują jednolitego i przemyślanego stanowiska a sprawiają wrażenie powtarzanych ogólników, które przynajmniej w części się zdezaktualizowały.
Czy przypadkiem zbieżność dat podpisywania owych kontraktów nie jest przypadkowa z terminem wyborów do władz samorządowych - nasuwa się nieodparte wrażenie, że po raz kolejny temat Odry i jej żeglowności posłużył jako jeden z nośnych haseł, które ma przyciągnąć wyborców zainteresowanych tą kwestią i pozyskać ich głosy.
Warto zatem śledzić, jak poszczególne Urzędy Marszałkowskie będą na swoim terenie ochoczo realizowały te wszystkie zapisy odnoszące się do Odry ...

http://lubuskie.pl/news/16231/27/Kont...podpisany/
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/artic.../141119686
http://finanse.wp.pl/kat,1033745,titl...aid=113cde
http://radioszczecin.pl/1,118171,nawe...c-moze-prz

Witam !

Tym razem Radio Szczecin podjęło temat poprawy żeglowności Odry i przewidywanych z tym faktem nakładów finansowych. Radio w swojej audycji - prezentując założenia i wnioski wynikające z tzw. Kontraktu Terytorialnego (dla woj. zachodniopomorskiego) powoływało się także na ustalenia po odbytym "Rejsie Prawdy", które to ustalenia są dla wielu agend i instytucji mocno niewygodne ...
http://www.portalmorski.pl/zegluga/ze...ne-czy-nie

Witam !

Podsumowanie minionego 2014 r. dotyczące transportu wodnego w naszym kraju. Link odnosi się do cz. 1 opracowania, czyli portów morskich, druga część (jeszcze nieopublikowana) będzie dotyczyć zapewne żeglugi śródlądowej.
Ciekawi mnie to, czy autor pokusi się na podsumowanie korelacji wynikającej z koegzystencji żeglugi i handlu morskiego z rzecznym, który już tak naprawdę nie istnieje a który mógłby być motorem napędowym dla gmin nadodrzańskich i nadwiślańskich.
Czy zatem znowu powiedzenie, że "Polak przed szkodą i po szkodzie głupi" musi być obowiązkowym wykładnikiem niemal każdego programu gospodarczego w tym przedziwnym kraju ?

http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47040.html

Witam !

Jest już cz. 2 opracowania, które w skrócie przedstawia istotne wydarzenia minionego roku odnoszące się do żeglugi śródlądowej - zdecydowana większość tych wydarzeń ma niestety negatywny wydźwięk, co daje fatalne świadectwo o stanie spraw tejże żeglugi ...

http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47074.html