O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.

Popyt na żeglugę śródlądową w Polsce

Ostatnia aktualizacja 5 lat temu
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Rozmowa witryny portalmorski.pl z kpt. ż. ś. A Podgórskim (wiceprezesem Stowarzyszenia "Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej") o sytuacji i aktualnym stanie żeglugi śródlądowej w Polsce.
Portal zamieszcza część pierwszą tej rozmowy pt. " Wszystkie grzechy polskich rzek".
Jutro ma zostać opublikowana druga część wypowiedzi p. Kapitana.
http://www.portalmorski.pl/zegluga/ze...-rzek-cz-1
Edytowany przez ango dnia 14.01.2015, 9 lat temu
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Portal ten (zgodnie z obietnicą) zamieścił drugą część rozmowy o aktualnym administrowaniu wodami w Polsce i wpływie tego administrowania na żeglugę śródlądową.
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47254.html

EDIT : 16.01.2015
Ponieważ przytoczone uprzednio linki do wypowiedzi Pana Kapitana oddają w skrócie całość poruszanych spraw, wypowiedź ta nie mogła być pełna - poniżej link do pełnej wypowiedzi, jaka została opublikowana w "Aktualnościach". Ponieważ jednak dział "Aktualności" ma to do siebie, że jest modernizowany i uaktualniany na bieżąco, zatem warto link do tej rozmowy "przypiąć" tutaj.
http://www.zegluga-rzeczna.pl/infusio...dmore=2000
Edytowany przez ango dnia 16.01.2015, 9 lat temu
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Jak informuje "Dziennik Bałtycki" (cykl pn. "Po drugie : Autostrada wodna na Wiśle") rok 2015 to zmiany w realizowanych dotychczas wieloletnich planach ochrony przeciwpowodziowych dla Odry i Górnej Wisły, które będą jednak realizowane tylko do końca tego roku. Ich miejsce mają zająć tzw. masterplany, które mają uwzględniać unijne dyrektywy - wodną i powodziową i to do nich trzeba dostosować dotychczasowe krajowe plany dotyczące gospodarowania wodami, programy wodno-środowiskowe oraz zarządzania ryzykiem powodziowym. W ramach owych masterplanów stworzono dwie listy inwestycji wodnych : jedna dotyczy tych, które nie wpłyną negatywnie na osiągniecie, dobrego stanu wód, druga ma odnosić się do tych inwestycji, które spowodują pogorszenie dobrego stanu wód.
Ponieważ masterplany są dokumentami o nadrzędnym znaczeniu dla krajowych i regionalnych planów oraz programów sektorowych i mają przede wszystkim zadbać o tzw. dobry stan wód, zatem główny akcent jest położony na ochronę środowiska maturalnego i ekosystemów dorzeczy Wisły i Odry. I tak np. dla dorzecza Wisły z powodu ewentualnego pogorszenia się dobrego stanu wód odstępstwa od uprzednio zaplanowanych inwestycji przewidziano dla 155 z nich : 43 realizowanych, 36 - w trakcie realizacji i 76 - planowanych.
Aspekty ekologiczne i środowiskowe są zatem wyraźnie faworyzowane, co nie będzie sprzyjało wykorzystaniu rzek także w innych celach ...

http://www.dziennikbaltycki.pl/artyku...,id,t.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Portal rynekinfrastruktury.pl przedstawił I część rozmowy z wiceministrem środowiska S. Gawłowskim na temat projektu nowego Prawa wodnego - Gawłowski : Nowelizacja Prawa wodnego wynika z jego obecnej nieprzejrzystości.
W jutrzejszym (25.02.br.) wydaniu portalu dokończenie rozmowy (cz. II). Ponieważ już niektóre wypowiedzi i tłumaczenia obecnego status quo są mocno kontrowersyjne, warto się odnieść do nich po zapoznaniu się z całością tej wypowiedzi.
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47911.html
GregGregAdministrator Administrator
Dodano 9 lat temu

Cytat

Nie brakuje głosów, iż proponowana przez resort środowiska reforma prowadzić będzie do faktycznej likwidacji - i tak przeżywającej już teraz poważne problemy - żeglugi śródlądowej w Polsce. Środowiska związane z drogami śródlądowymi podnoszą argument, że w orbicie zainteresowania MŚ będzie dbałość o faunę i florę, ale nie o poprawę jakości uprawiania żeglugi.

Pragnę podkreślić, że w każdym urzędzie gospodarki wodnej będzie funkcjonował pion odpowiedzialny za realizację zadań administracyjnych dla żeglugi śródlądowej. Jednym z wielu zadań wykonywanych przez urząd gospodarki wodnej będzie wydawanie pozwoleń wodnoprawnych (...) blablablablabla....


Jedno (i to durne) zdanie i już potem zgrabna ucieczka od tematu. Nas nie interesuje "realizacja zadań administracyjnych dla żeglugi śródlądowej" lecz dbałość o drogi wodne, Panie Gawłowski (przez klawiaturę mi nie przechodzi tytułowanie go jakimkolwiek tytułem: ani to doktor ekonomii skoro nie umie liczyć niczego poza własną kabzą - ani to wiceminister, bo nie dba o dobro państwa).
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Zapowiadana II część rozmowy z wiceministrem środowiska S. Gawłowskim na temat projektu nowego Prawa wodnego : Realizowanie zadań w wodzie nie jest możliwe sektorowo.
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47946.html
W jutrzejszym (26.02.br.) wydaniu portalu dokończenie rozmowy (cz. III).
ApisApisSuper administrator Super administrator
Dodano 9 lat temu

Cytat

Stanisław Gawłowski: Jednym z najlepiej gospodarujących wodami państwem w Unii Europejskiej jest Holandia. Jest to kraj, w którym za śródlądowe drogi wodne odpowiada ten sam podmiot, co za ochronę przeciwpowodziową i jakość wód, czyli ministerstwo infrastruktury i środowiska.

Właśnie: ministerstwo Infrastruktury i środowiska a nie Ministerstwo Środowiska jak w Polsce, które ma w dupie infrastrukturę. Gdyby w Holandii pojawił się taki Gawłowski - nie dano by mu jakiekolwiek stanowiska!
Andrzej 'Apis' Podgórski
---
Jeśli wydaje ci się, że wiesz wszystko - masz rację: wydaje ci się...
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Zapowiadana III część rozmowy z wiceministrem środowiska S. Gawłowskim na temat projektu nowego Prawa wodnego - Gawłowski : Skala awarii na polskich rzekach nie jest duża.
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47964.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Info z portalu rynekinfrastruktury.pl :
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...47970.html

Cytat

W czwartek premier Ewa Kopacz i unijna komisarz ds. polityki regionalnej Corina Cretu symbolicznie uruchomiły programy unijne w ramach nowej perspektywy.

W komentarzu do tej informacji tylko o drogach, kolejach (które nie potrafiły wydać dotychczasowej transzy dotacji), transporcie miejskim itp. - czyżby tak ważne potrzeby żeglugi śródlądowej miały mieć w ramach nowego programu równie symboliczny wymiar, bo nawet o nich się nie zająknięto ...
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Kilka spostrzeżeń do I cz. wywiadu :

Cytat

1 stycznia minęło 13 lat od wejścia w życie Ustawy Prawo wodne. W ciągu tych 13 lat bardzo wiele się zmieniło. Nie tylko wprowadzono do naszego systemu prawnego przepisy Unii Europejskiej, ale także dostosowywaliśmy prawo do zmieniających się warunków społecznych i gospodarczych. Efektem tych dostosowań było ponad 50 nowelizacji dotychczasowej ustawy. Uczyniło go to nieprzejrzystym i złamało jego wewnętrzną spójność.

Wprowadzenie nowej ustawy nie jest żadnym gwarantem, że będzie ona przez lata funkcjonowała w swoim pierwotnym i niezmienionym kształcie. Dotychczasowa praktyka legislacyjna sejmu dotycząca różnych innych dziedzin oraz sfer życia społecznego i gospodarczego niejednokrotnie już pokazywała, że nowe ustawy nie przystawały do realiów tego, czego miały dotyczyć. Szybko okazywało się, że do nowych ustaw trzeba było opracowywać kolejne nowelizacje a ich ilość również nie czyniła przejrzystym i czytelnym nowo wprowadzane prawo - ta zła praktyka stała się już pewną swoistą normą, ale to nie ilość ustaw oraz ilość nowelizacji czyni prawo doskonałym w rozumienia jego przejrzystości, poziomu merytorycznego i mocy.
Jak podała firma doradcza Grant Thornton za miniony 2014 rok w Polsce weszło w życie aż 26.500 stron nowych aktów prawnych i ich nowelizacji - to największa notowana ilość od roku 1918 !!!
Przykrym w odbiorze dla przeciętnego obywatela jest fakt, iż rządzący z opozycją wzajemnie oskarżają się przy okazji głosowań nad wprowadzeniem nowych ustaw (bez względu na ich podmiot) o to, że wprowadza się kolejny "bubel prawny przepchnięty kolanem" oskarżenia te z pewnością osłabiają zaufanie do państwa i sejmu, jako tej instytucji, gdzie prawo nie tylko powinno być tworzone, ale przede wszystkim tam właśnie powinna być zachowywana szczególna dbałość o jego wysoki poziom merytoryczny. Jeśli jest tak, że prawo tworzą tylko urzędnicy (najczęściej zadufani w swoją nieomylność i wiarę w to, że właśnie ich opatrzność wyznaczyła do spienienia szczególnej misji i roli) to mamy dokładnie to co mamy. Brak przeprowadzania właściwych konsultacji społecznych - stosownych z uwagi na czas ich trwania, termin przeprowadzenia, odwołanie się do właściwego gremium instytucji, stowarzyszeń czy nawet poszczególnych osób uznawanych za wybitnych ekspertów i praktyków w swojej dziedzinie powoduje, że treść proponowanych nowych ustaw autorstwa głównie urzędników, gdzie nie są uwzględniane i przedyskutowane uwagi, wnioski i spostrzeżenia drugiej strony tj. instytucji i osób praktycznie (zawodowo) zajmujących się dyskutowaną dziedziną są najlepszą egzemplifikacją do tworzenia kolejnej tzw. martwej litery prawa, która nieustannie będzie poprawiana, zmieniana, nowelizowana.
Środowisko żeglugowe podkreśla fakt, że proponowany zapis nowej ustawy Prawo wodne już na etapie jego opracowania nie jest spójne z zaleceniami UE odnoszącymi się do żeglugi śródlądowej (Rada Kapitanów : Uwagi do projektu Prawo wodne). Już sam ten fakt będzie w przyszłości generował i wymuszał kolejne nowelizacje o ten zakres zagadnień i tematyki, jaki został pominięty w zapisach ustawy. Za niedługo zatem będzie można powtórzyć za p. Gawłowskim, że nowe Prawo wodne z powodu licznych, ale koniecznych nowelizacji jest "nieprzejrzyste i została załamana jego wewnętrzna spójność".

Cytat

Najbardziej widocznym problemem jest bowiem niejasny obecnie i nieprecyzyjny podział kompetencji między organami administracji rządowej i samorządowej, tak przy administrowaniu wodami, jak i przy utrzymaniu infrastruktury. Ostatnio uwidoczniło się to np. podczas awarii śluzy w Brzegu Dln.

Niejasny i nieprecyzyjny podział kompetencji dotyczący administrowania jak i zarządzania infrastrukturą jest wynikiem nie braku podziału kompetencji pomiędzy organami administracji rządowej i samorządowej, ale słabości organizacyjnej oraz braku przejrzystego schematu tych struktur a także wyegzekwowania ich właściwej i należytej roli. Przywoływany przez p. Gawłowskiego przykład śluzy w Brzegu Dln. to klasyczna niemal ilustracja marazmu w ich działaniu - kilkukrotne monity i zalecenia ze strony DWINB we Wrocławiu spotykały się z murem obojętności a może i strachem przed podjęciem właściwych decyzji. Każde struktury (właściwe dla poziomów swoich zadań) tworzą tylko ludzie i to od ich wiedzy, kompetencji, zaangażowania i chęci działania uzależnione są konkretne wyniki i efekty. To nie najlepsze nawet prawo i najlepsza dla danych warunków struktura organizacyjna jest gwarantem powodzenia i właściwego działania tych służb - to zaangażowani w tę pracę ludzie tworzą sukcesy i ogólną opinię o tej strukturze. Czy naprawdę sprawa wspomnianej śluzy (jako przykładu) musiała być podstawą do reakcji ze strony posła P. Chmielowskiego, który złożył do prokuratury dwa wnioski o zaniechanie działań ze strony odpowiedzialnych za jej stan (śluza) osób ? Co zatem zawiniło - podział kompetencji czy postawa urzędników ?
http://www.rynekinfrastruktury.pl/doc...lowski.pdf
http://www.rynekinfrastruktury.pl/doc...wirski.pdf

Cytat

Naszym głównym celem jest, aby za całą rzekę, od źródła do ujścia, odpowiadał jeden i tylko jeden gospodarz, w myśl zasady "jedna rzeka, jeden gospodarz". Dlatego chcemy, po pierwsze, rozdzielić kompetencje utrzymywania urządzeń wodnych i realizowania inwestycji w zakresie infrastruktury wodnej od funkcji administracyjnych i planistycznych. Proponujemy zmniejszenie liczby organów i urzędów(...)

Likwidację UŻŚ ogólnie uważa się za poważny błąd, który w zasadniczy sposób wpłynie na bezpieczeństwo żeglugi na wodach śródlądowych - dotychczasowa wieloletnia praktyka działania tych urzędów, wykazała w sposób nie budzący żadnych poważnych kontrowersji i sprzeciwów, właściwą i stosowną dla ich zadań i kompetencji rolę, którą dobrze wypełniały.
Planowanie "jednego gospodarza" dla całej rzeki należy chyba rozpatrywać jako idee fix. Na całych długościach najważniejszych polskich rzek (Wisła i Odra) są różne urządzenia hydrotechniczne, rzeki na różnych swoich długościach są albo skanalizowane, albo swobodnie płynące a ich nurt jest zależny od geomorfologii terenu, przez który przepływają itp. Czy jeden gospodarz będzie w stanie poradzić sobie z ogromem problemów i zagadnień przeróżnej natury (funkcja administracyjna, planistyczna, nadzorcza) od źródeł rzeki do jej ujścia ?
Brak nadzoru i wyegzekwowania właściwych zadań w ramach dotychczasowych kompetencji tak od KZGW jak i poszczególnych RZGW nie powinna być podstawą do pomysłu tworzenia nowego prawa w tym względzie - to właściwy minister powinien w ramach swoich uprawnień żądać realizacji przyjętych planów rocznych i długookresowych oraz zadbać o możliwość finansowania tych zadań.
Pomysł scedowania na "jednego gospodarza" wszystkich zadań (przejęcie kompetencji likwidowanych UŻŚ, KZGW i RZGW) będzie przerastała możliwości tak decyzyjne jak i realizacyjne nowo tworzonego podmiotu wg nowego Prawa wodnego. Zbyt duże obciążenie zadaniami będzie generowało marazm wynikający z niemożliwości wypełniania nie tylko zadań podstawowych - jak te wszystkie zadania mają być realizowane, skoro u podstaw tworzenia nowego prawa leży także chęć "odchudzenia" kadrowego nowo tworzonych struktur. Czy ktokolwiek z MŚ jest już teraz w stanie określić jak długo będą rozpatrywane przeróżne wnioski i jak długo będzie trwało wydawanie różnych np. zezwoleń, koncesji licencji itp. dla podmiotów żyjących z uprawiania żeglugi śródlądowej ?

Cytat

Rzeki pozostałe, mniejsze, o znaczeniu regionalnym lub lokalnym, będą przypisane marszałkom województw, w imieniu których ich utrzymaniem zajmować się będą wojewódzkie zarządy melioracji i urządzeń wodnych.


Cytat

Dlatego proponujemy powstanie nowego systemu finansowania gospodarki wodnej. Teraz brakuje pieniędzy na utrzymanie infrastruktury wodnej, w związku z czym wykonuje się tylko prace najbardziej konieczne, i mimo wiedzy, co trzeba zrobić, dominuje działanie akcyjne, czego przykładami były ostatnio awarie w Bydgoszczy i Brzegu. Nie prowadzi się prac wtedy, kiedy powinny być zrealizowane, a naprawia się skutki zaniedbań lub gdy grozi katastrofa. Dlatego proponujemy powstanie racjonalnego, spójnego i efektywnego systemu finansowania.
 

Urzędy marszałkowskie oraz powiaty (terenowe organa władzy) już teraz są nadmiernie przeciążone przeróżnymi zadaniami, które w wyniku tak reformy administracyjnej kraju jak reform działania rządu (niejednego oraz ciągłego - lub likwidowania lub to tworzenia nowych ministerstw) scedowano na te struktury - to one mają odpowiadać na swoim terenie za szkolnictwo, służbę zdrowia, przewozy regionalne, żeby tylko podać te najistotniejsze sfery. Od lat nie jest tajemnicą, że przeniesienie ciężaru finansowania tych zadań w głównej mierze na jednostki samorządu terytorialnego (gminy, powiaty, województwa) jest też m. in. powodem tego, że te sfery działają tak fatalnie (kilka razy w ciągu roku zmieniane rozkłady jazdy pociągów nie uwzględniające specyfiki połączeń województw ościennych, ograniczanie liczby żłobków, przedszkoli, szkół, chroniczny brak pieniędzy na podstawowe usługi medyczne - w lipcu każdego roku limity świadczeń medycznych są już wykorzystane itp. itd.).
Trzeba być naprawdę niepoprawnym optymistą, aby wierzyć w to, że budżety wojewódzkie lub powiatowe mając do wyboru finansowania szkolnictwa lub służby zdrowia i inne sfery będą dokonywały wyboru pomiędzy tym co wg ich uznania jest ważniejsze i bardziej istotne a dbałością o stan rzek jak i pozostającą na ich biegu infrastrukturą hydrotechniczną (jazy, przepusty, kanały, śluzy itp.). Rzeka, nawet ta najmniejsza jest przykładem żywego organizmu, który w określonych porach roku niemal natychmiast reaguje na zmieniające się warunki (opady deszczu, wezbrania, kra itp.) a istniejąca infrastruktura wymaga z uwagi na specyfikę swojej istoty ciągłego, czyli permanentnego dbania o stan techniczny. Czy także gminy, powiaty i województwa mają w całości ponosić ciężar związany z likwidacja szkód wynikających z lokalnych powodzi i wypłat odszkodowań za poniesione z tego tytułu wymierne materialne straty - do dzisiaj nie na wszystkich terenach uporano się ze skutkami powodzi z roku 2010 (odbudowa lokalnych mostów, przepraw, naprawy uszkodzonych powodzią wałów, przepustów itp.) pomimo zapewnień o pełnej i wszechstronnej pomocy składanych przez przedstawicieli władzy centralnej przed kamerami różnych stacji TV wizytujących spustoszone przez powodzie tereny. Do dzisiaj nadal pozostają nieoczyszczone rowy melioracyjne z bardzo prozaicznego powodu - ciągłego barku pieniędzy lub przesuwania skromnych środków budżetowych gmin i powiatów na cele, które zdaniem lokalnych władz mają wyższy priorytet (opieka zdrowotna, oświata itp.).
Lokalne inwestycje, finansowane ze środków własnych z uwagi na ich funkcje (ważne i istotne dla lokalnej społeczności) nie zawsze będą miały szansę na to, aby były finansowane ze środków BŚ lub funduszy pomocowych UE nie mówiąc już o budżecie krajowym. Ich ranga nigdy nie będzie ta sama co np. modernizacja WWW lub budowa stopnia wodnego w Malczycach, zatem czas oczekiwania na ich zrealizowanie będzie co najmniej tak długi jak dobitnie pokazuje to przykład budowy drugiego stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka, gdzie starania lokalnych władz trwają już lat dwadzieścia i nadal nie ma pewności, czy na ich realizację zostaną zapewnione środki we właściwej wysokości.
http://www.dziennikbaltycki.pl/artyku...,id,t.html - na razie złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowych, zatem droga jeszcze długa ...


Wspomniany już przykład Brzegu Dln. obnażył tylko wieloletnie zaniedbania - nie wykonywano tam (jak próbuje przekonać p. Gawłowski) "prac koniecznych, mimo wiedzy, co trzeba zrobić". To zarządcy i administratorowi tej śluzy wielokrotnie podpowiadał DWINB co trzeba zrobić, aby uniknąć stanu, który w prostej linii prowadziłby do katastrofy budowlanej - wydany nakaz DWINB natychmiastowego zamknięcia śluzy zapobiegł tej niebezpiecznej sytuacji. Trzeba przyznać rację p. Gawłowskiemu, że "nie prowadzono prac wtedy, kiedy powinny być zrealizowane, a naprawia się skutki zaniedbań lub gdy grozi katastrofa". Ale stan techniczny śluzy w Brzegu Dln. nie pogorszył się z tygodnia na tydzień - jeśli do tej pory nie potrafiono finansować z właściwym wyprzedzeniem prace konserwacyjne i remontowe infrastruktury hydrotechnicznej, to nowe Prawo wodne nie będzie żadnym antidotum ani też złotym środkiem, który zapewni, że mający powstać nowy system finansowania gospodarki wodnej będzie nie tylko skuteczny ale i ekonomicznie efektywny. Nowa struktura organizacyjna administracji wodnej będzie z konieczności funkcjonowała w tym samym obszarze prawa finansowego co pozostała reszta różnorakich dziedzin działalności państwa - nie zyska żadnego nadzwyczajnego statutu ani też dla niej nie zostaną stworzone nadzwyczajne instrumenty finansowe.

MŚ przyjęło wygodną formę zarządzania rzekami - postawienie określonych wymagań w ramach przyznanych uprawnień ale o ich finansowanie to nich już zadbają i zatroszczą się sami zainteresowani...
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI) opracował raport zatytułowany "Transport towarów między portem w Hamburgu a Polską".
Z raportu tego oraz przedstawionych tam analiz wynika, że obserwuje się ożywioną wymianę handlową pomiędzy portem w Hamburgu a w prognozie do roku 2020 wymiana ta ma osiągnąć znaczący wzrost.
Port w Hamburgu obsługujący wymianę towarową takich landów jak Brandenburgia, Meklemburgia-Pomorza Przedniego, Saksonia-Anhalt, Dolna Saksonia nastawiony jest na współpracę z zespołem portowym Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia. Obszar ten ze strony niemieckiej jest reprezentowany przez Związek Izb Regionu Łaby/ Odry (KEO).
Związek ten chciałby, aby przynajmniej ten pierwszy polski zespół portowy mógł mieć ważne znaczenie nie tylko w rozwoju transgranicznego regionu gospodarczego wzdłuż Łaby i Odry ale aby także poprzez niego i Odrę mógł odbywać się tranzyt towarów do Czech.
Jest to ważna szansa dla Odry i przywrócenia na niej ruchu towarowego. To ważki argument za tym, by uczynić wszystko aby podnieść jej klasę żeglowności - ale po polskiej stronie jest tyle zaniedbań i zaległości, że beneficjentem rozwoju tego ruchu towarowego może być zupełnie ktoś inny - port w Koźlu zdewastowany, port w Gliwicach niewykorzystany, ciągnące się latami remonty śluz (np. Kłodnica), remonty innych śluz, które dezorganizują ruch na Odrze (vide Brzeg Dolny), brak nowych inwestycji hydrotechnicznych (np. budowa stopnia i śluzy w Malczycach) a można by jeszcze wymieniać długo na czele z rządem amatorów i nieudaczników oraz przypadkowych ludzi w przeróżnych ministerstwach z nadania klanów partyjnych.
Prawdopodobnie latami jeszcze będą trwały przepychanki z eko-terrorystami odnośnie przekopu Mierzei Wiślanej dla aktywizacji portu w Elblągu (skoro cześć towarów z Hamburga ma być kierowanych do Gdyni i Gdańska to jest to także duża szansa dla tego małego portu) - ale Wisła żeglowna jest równie zaniedbana co Odra.

Dookoła niemal wszyscy starają się podnieść na odpowiedni i właściwy poziom przepływ towarów, uczynić ten przepływ nie tylko nowoczesnym ale także i szybkim (co jest dla wielu kontrahentów czynnikiem motywującym i decydującym o powodzeniu), budować wokół kluczowych węzłów (a takimi mogły być i Koźle i Gliwice) duże centra logistyczne i zarządzajcie - ale ilość zaniedbań i zaległości jest tak duża, że Związek Izb Regionu Łaby/ Odry może przestać uwzględniać ten kierunek tranzytu - chyba, że budujemy autostrady głównie po to, by rozjeżdżały je TIR-y z kontenerami ...

http://www.wnp.pl/transport-morski/od...1_0_0.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Na 29.04.2015 zaplanowano w Gdańsku spotkanie w ramach III Forum Transportu Intermodalnego Fracht 2015 przedstawicieli portów morskich, terminali kontenerowych, przewoźników i spedytorów z całego kraju. W minionym roku odnotowano udział ponad 400 uczestników. Forum to cieszy się dużym odzewem i zainteresowaniem różnych instytucji a także środowisk naukowych.

Przeglądając proponowaną tematykę łatwo zauważyć, że jej dobór nie uwzględnia transportu rzecznego, preferowany jak zwykle zresztą transport drogowy i kolejowy - prawdopodobnie organizatorzy nie próbują nawet zauważyć, że przez Polskę płyną dwie rzeki : Wisła i Odra.
Jeśli w przyszłości transport rzeczny będzie sukcesywnie pomijany w tego typu forach, sympozjach, kolokwiach itp. to tematyka ta nigdy nie znajdzie ani uznania i zainteresowania w tych kręgach, które mogłyby wpłynąć na zmianę tej wybitnie niekorzystnej sytuacji.
Podejrzewam, że min. gospodarki oraz przedstawiciele MIiR będą jak zawsze robili dobrą minę a z ich ust popłyną kolejne opowieści o tym, jak jest dobrze, jaki mamy wzrost, potencjał, wykorzystane możliwości, szerokie perspektywy rozwoju itp. podobne dyrdymały ...

http://www.portalmorski.pl/info/nie-p...racht-2015
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Dobiegła końca organizowana w dniach 20 - 22.04.2015 w Katowicach największa impreza biznesowa Europy centralnej : VII Europejski Kongres Gospodarczy.
Czterech unijnych komisarzy, parlamentarzyści, ministrowie z Polski, Europy i świata, prezesi największych firm spotkało się, by na trzydniowej konferencji wraz z ekspertami dyskutować m.in. o energetyce, górnictwie, polityce regionalnej, transporcie i budownictwie.
Jednym z tematów była problematyka polskich portów morski oraz eksportowanego i importowanego przez nie ładunków (głównie obsługa kontenerowa). Inwestycje w infrastrukturę portową są przysłowiowym magnesem dla spedytorów i powstających tam centrów logistycznych. W tym kontekście rozważano także funkcje i znaczenie transportu intermodalnego. Zagadnienia te omawiano podczas dyskusji zatytułowanej "Inwestycje w polskich portach morskich".

Cytat

Do 2010 roku funkcjonował model w polskiej logistyce, że gros towarów w kontenerach w polskim handlu zagranicznym odprawiano w portach zachodnich. Efekt był m.in. taki, że część dochodów z odpraw celnych i podatków zostawało u nich (a także trafiało do kasy UE), lecz nie zarabiały nasze porty. Ich rola sprowadzała się od obsługi tamtych portów-hubów.


Cytat

Możliwość bezpośredniego połączenia z Azją przyczyniła się też do rozwoju DCT. Co istotne, stał się on bałtyckim hubem, tj. miejsce przeładunku towarów dla innych portów morskich i odbiorców zagranicznych drogą lądową. W ub. roku terminal ten przeładował ok. 1,2 mln TEU (kontenerów 20. stopowych), co zapewniło mu pozycję największego pod względem przeładunków terminalu kontenerowego na Bałtyku.

- Na tę pozycję zapracowaliśmy też, wdrażając najlepsze procedury obsługi i produktywności, a także szereg rozwiązań innowacyjnych - podkreślił prezes Kwiatkowski. - Walczymy teraz nie tyle z portem np. w Hamburgu, który jest nadal naszym wzorem organizacji, lecz o świadomość klientów w Polsce, Czechach i na Słowacji, że transport z Gdańska do nich jest krótszy i tańszy, niż z portów Morza Północnego.


Cytat

Zarazem wszystkie cztery główne porty polskie znajdują się w transeuropejskich korytarzach transportowych (TEN-T), jako inwestycje bazowe. Wzmacnia to ich rolę w kreowaniu nowych potoków.

- Pamiętajmy, że kto wjedzie dalej z towarem, ten przejmie większą część rynku. Dlatego tak ważna jest też rola Stowarzyszenia Bałtyk-Adriatyk, czyli także samorządów i przedsiębiorstw polskich leżących na szlaku z portów na południe Europy - podkreśliła Raben.


Pani wiceminister D. Pyć :

Cytat

- Jednym z nadzwyczaj ważnych tematów ujętych w dokumencie jest rozwój konkurencyjności morskich portów, w tym w szczególności czterech o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, czyli: Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia - powiedziała wiceminister. - Są one ważne także z tego względu, że należą do sieci bazowej TEN-T.


Cytat

Wiceminister Pyć przypomniała, że w dokumencie implementacyjnym do Strategii rozwoju transportu ujęto także zadania, które pozwolą reaktywować transport śródlądowy. - Mamy nadzieję, że niektóre z przyjętych zadań zostaną zrealizowane jeszcze do końca tej dekady - dodała wiceminister.


Dobrze jest mieć nadzieję ...

W dalszych częściach publikacji (linki poniżej) jeśli jest mowa o transporcie intermodalnym, to jedynie nieśmiertelne TIR-y oraz kolej, która musi szybko nadrobić zaległości, by cokolwiek uszczknąć dla siebie z tego tortu - a dla transportu śródlądowego pozostała jedynie nadzieja - ale na co, że za lat pięć (koniec dekady wg pani wiceminister) zostaną odrobione wieloletnie zaległości w infrastrukturze hydrotechnicznej Wisły i Odry, która to infrastruktura ma uczynić na powrót te rzeki ponownie żeglownymi (co najmniej 300 dni w roku) by móc je sprzęgnąć z czterema głównymi portami morskimi, przez które ma napływać coraz to większa masa towarów.
Jak widać nawet tzw. "Rejs prawdy" odbyty ub. jesieni na Odrze niewiele zmienił w mentalności i sposobie postrzegania spraw żeglugi śródlądowej właściwych decydentów, którzy nadal te istotne sprawy załatwiają gładkimi zdaniami i powtarzanymi jak mantra formułkami, które tak ładnie brzmią ...

http://www.eecpoland.eu/wiadomosci/ro...48871.html
http://www.wnp.pl/transport-morski/ro...1_0_0.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

"Odra będzie głębsza. Wróci transport rzeczny na dużą skalę" Taki, trochę prowokujący tytuł kolejnej informacji zamieścił portalmorski.pl - a informacja ta związana jest z niedawnym wydarzeniem, jakim było podpisanie polsko-niemieckiej umowy o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na tzw. Odrze granicznej.
Owa poprawa to głównie pogłębianie rzeki, by w końcu stała się ona żeglowna głównie dla ruchu towarowego.
Niedawno zamieszczane informacje (głównie na portalach ekonomicznych) prezentowały stanowisko Niemiec, które są w perspektywie czasu bardzo zainteresowane tranzytem towarów przez Szczecin-Świnoujście. Ma to na celu odciążenie Hamburga (port ten obsługujący wymianę towarową takich landów jak Brandenburgia, Meklemburgia-Pomorza Przedniego, Saksonia-Anhalt, Dolna Saksonia nastawiony jest na współpracę z zespołem portowym Szczecin-Świnoujście). Istotne są także kwestie ekonomiczne - stawki za składowanie, stawki za przewóz, stawki za śluzowania itp. - a na pewno u nas będą o wiele bardziej korzystne niż w Niemczech. Opłaca im się zatem przewozić swoje towary Odrą - tak zapewne wynika z ich rachunku i kalkulacji. I prawidłowo - bo kto dobrze liczy i kalkuluje, ten zarabia ...
Ale RZGW Szczecin snuje chyba jakieś nierealne plany - poprzez port w Szczecinie dalej na południe

Cytat

Po zakończeniu prac Odra będzie ważnym szlakiem żeglugowym. - Te barki, które są w tej chwili użytkowane, będą w pełni wykorzystane. Będzie można płynąć do Wrocławia i dalej - podkreśla Kreft.

- a który to z naszych portów śródlądowych jest przygotowany na przyjęcie i obsługę tak znacznej masy towarowej : Wrocław, Koźle, Gliwice ?! Ale niektóre dawne porty już dawno straciły swoje znaczenie z bardzo prozaicznego powodu - zaniku żeglugi towarowej na Odrze, a RZGW Szczecin dalej marzy ...
Niemcy zapewne będą zainteresowani regulacją Odry tylko do swoich kanałów jak Hawela - Odra i Sprewa - Odra, by dalej transportować kontenery już na swoim terenie.

A o jakich to barkach jest mowa - gdzie je widziano i w jakich ilościach ? Transport węgla do elektrociepłowni wrocławskich to już przeszłość, sporadyczne transporty z wyrobami ze Stoczni Damen w Koźlu i ze stoczni we Wrocławiu do portu w Szczecinie to też chyba nie jest powód, by mówić o zatłoczonej Odrze, a "wąskie gardło" jak stopień wodny i śluza w Malczycach, a remont śluzy w Brzegu Dolnym wymuszony decyzją WDINB we Wrocławiu itp. tematy nie mają związku ze "świetlaną wizją żeglugi odrzańskiej" nakreśloną chyba dla potrzeb prasy przez RZGW Szczecin ?

I jeszcze jedna na koniec mała uwaga - kiedy jesienią ub. roku zorganizowano tzw. Rejs Prawdy po Odrze, jego wyniki były kontestowane w bardzo nieprzychylnej atmosferze, a organizatorów niemal odsądzano od czci i wiary. Wszyscy przed rejsem zgodnie twierdzili, głównie administracja wodna, że mosty za niskie, że Odra za płytka itp. - czyżby teraz wszystko to, co było taką wielką przeszkodą w zachowaniu żeglugi na Odrze zniknęło jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki tylko dlatego, że Niemcy chcą wykorzystać ten śródlądowy szlak wodny ? A co dalej byłoby z Odrą, gdyby Niemcy nie podnieśli sprawy transportu swoich towarów tą rzeką ?

Trochę wstyd, że to inni wymuszają zmiany, wywierają presję by odpowiedzialne za ten stan rzeczy organy mobilizować do działań w odrabianiu wieloletnich zaniedbań i zaniechań - ale skoro sami nie potrafimy tego dostrzec, to może i dobrze, że inni podpowiadają ...

http://www.portalmorski.pl/zegluga/ze...duza-skale
ApisApisSuper administrator Super administrator
Dodano 9 lat temu
Odra graniczna ma w myśl umowy z Niemcami być przystosowana głównie do pracy lodołamaczy. Poprawa warunków dla żeglugi towarowej ma być "przy okazji" - jak mawia Kreft od dawna. Niemców interesuje wyłącznie odcinek Szczecin-Hohensaaten, port we Frankfurcie jest nieczynnym zabytkiem z apartamentowcami na nabrzeżach, droga wodna Odra-Spree jest mniej dla Niemców ważna niż Ho-Fri-Wa. Odra jest ważna dla Polaków i Czechów. To prawda, ze Niemcy o wiele bardziej niż Polska (zwłaszcza RZGW Szczecin) docenili wyniki "Rejsu Prawdy". Stało się to z tej prostej przyczyny, że w Niemczech drogami wodnymi zarządzają fachowcy a nie tzw. "ekolodzy".
Andrzej 'Apis' Podgórski
---
Jeśli wydaje ci się, że wiesz wszystko - masz rację: wydaje ci się...
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Jak można przeczytać prasa "ciągnie" temat - oto kolejne wieści będące zapewne reperkusją podpisanej końcem kwietnia br. niemiecko-polskiej umowy, której Odra jest tematem głównym.
Otóż Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI) opracował dokument pt. "Transport towarów między portem Hamburgu a Polską". Raport ten omawia obecną i prognozowaną wymianę towarową, jak ma miejsce pomiędzy Hamburgiem a wschodnimi i północnymi landami Niemiec oraz północnymi obszarami Czech. Po miedzy nimi są północne i zachodnie województwa naszego kraju (głównie te, przez które przepływa Odra).

To właśnie ta rzeka powinna być zdaniem autorów raportu wykorzystana jako główny korytarz powiększającej się corocznie wymiany towarowej jaka ma miejsce pomiędzy Hamburgiem a południem Europy. Symulacje i szacunki prognozują stałą i silną tendencję wzrostową w tym zakresie.

Cytat

Sugeruje się, iż w celu przyspieszenia rozwoju ekonomicznego oraz powiązań transgranicznych, należy dążyć do obniżenia kosztów transportu i wymiany handlowej poprzez daleko idącą poprawę śródlądowych dróg wodnych.


Wydaje się, że po roku 1989 (zmiana ustroju) nie było lepszej okazji, koniunktury, sprzyjających połączonych ze sobą warunków, okoliczności, przesłanek - obojętnie, jak byśmy to nie określili i nie nazwali - by Odra była tętniącą arterią dającą najlepsze i najkorzystniejsze możliwości przewozowe zwiększającej się w perspektywie 5 - 10 lat masy towarów.
Ale co takiego się stało przez te minione ćwierćwiecze - gdzie dzisiaj są polskie załogi polskiej floty rzecznej. Jeszcze chyba nigdy w historii tak Niemcy jak i Czesi nie byli żywotnie zainteresowani przewozem Odrą swoich towarów, przewozem, który generowałby nie tylko rozwój floty odrzańskiej ale i także rozwój naszych odrzańskich portów śródlądowych (nabrzeża, place składowe, magazyny itp.) oraz całej infrastruktury hydrotechnicznej, dając z pewnością liczne zatrudnienie lokalnym społecznościom.
Czy wieloletnie zaniedbania i typowo urzędniczy styl zarządzania rzekami (nieomal jak u Gogola) zmienią się na tyle, by dostrzec tę szansę i odpowiednio się do niej przygotować ?
Życie czasem taką możliwość może sprezentować tylko raz, a raz przespana po raz drugi może się nie powtórzyć - ale życie też nie znosi tzw. próżni, jeśli nie skorzystamy z tej okoliczności, to zapewne inni nie biedą się temu obojętnie przyglądali ...

http://www.portalmorski.pl/porty-i-lo...ec-i-czech
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Ciekaw jestem czy rząd RP wykorzysta ten fakt i cokolwiek zrobi dla szybkiego reaktywowania żeglugi towarowej na Odrze ?
Co prawda korytarz Ren - Alpy nie będzie przebiegał przez terytorium Polski, ale jest to okazja, by mając tam przedstawiciela naszego kraju forsować na forum KE temat korytarza Łaba-Odra-Dunaj, który jest także w planach UE ważnym multimodalnym korytarzem transportowym.
http://www.wnp.pl/transport-morski/po...1_0_0.html

Wzrasta udział polskich portów morskich w przeładunku kontenerów (tendencja "przesunięcia" obsługi tych przewozów z Niemiec do Polski - zespoły Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk-Gdynia) obsługujących nie tylko naszą wymianą gospodarczą ale także i Czechy. Port w Koźlu ma być reaktywowany (planowane przeładunki paliw płynnych oraz ładunki masowe), ale jak np. niedawno wypowiadała się w Szczecinie Pani Minister MIiR o krzyżowaniu się gałęzi transportu - ale ten istotny i ważny, czyli rzeczny w odniesieniu do Odry nie jest brany pod uwagę. Ostatnio jest poruszana także tematyka roli i udziału Polski w odniesieniu do projektowanej mapy transportowej Europy. Aby nasz kraj mógł być liczącym się ośrodkiem i węzłem na tej mapie jest potrzeba kreowania i tworzenia zarówno centrów jak i tzw. hubów logistycznych. Czy zatem port w Koźlu i jego okolice mogą liczyć na to, że powstanie tam takie centrum (hub) obsługujące tereny południowej Polski i tranzyt towarów do Czech ?
Wieloletnie zaniedbania i ignorowanie elementarnych potrzeb rozwoju i utrzymania infrastruktury tego, co mogłoby przynosić znaczące dochody skłania do smutnej refleksji, że kolejne sprzyjające okoliczności nadal nie będą wykorzystane w dobrej i słusznej sprawie.
http://www.wnp.pl/transport-morski/kt...1_0_0.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

OT Logistics ma nadzieję, że będzie mogło także (w przyszłości) organizować transport rzeczny w Polsce. Czy zatem wypowiedź prezesa przed wyborami jest nieprzypadkowa i czy podobnie jak OT Logistics, także i inne firmy z wielu różnych branż liczą na zmiany (na lepsze) po wyborach, że dyletantów zamienią może ludzie konkretni i zdecydowani, którzy będą bardziej światli i zdeterminowani w sprawach żeglugowych ...

Cytat

- To bardzo rozwojowa gałąź transportu. Bez wątpienia przełożenie kontenerów i innych ciężkich materiałów na barki odbyłoby się z korzyścią dla ekologii i dróg, o czym świadczą nasi zachodni partnerzy - mówi prezes OT Logistics, który m.in. zdobył kontrakt na obsługę barkami wielkiej elektrociepłowni Vattenfalla w Berlinie.


http://www.rynekinfrastruktury.pl/wia...50855.html
A
angoDoświadczony użytkownik Doświadczony użytkownik
Dodano 9 lat temu
Witam !

Kolejna wypowiedź przedstawiciela rządu RP na temat polityki i gospodarki morskiej, która nie uwzględnia jej powiązania z żeglugą śródlądową - w planowaniach strategicznych wielu rządów od lat konsekwentnie nie jest uwzględniana tzw. zasada naczyń połączonych, bo i po co ...
http://www.portalmorski.pl/morze-inne...dorota-pyc
GregGregAdministrator Administrator
Dodano 9 lat temu
Odnośnie wypowiedzi prezesa OT Logistics:

Czekają... I nic nie robią w tym kierunku. Na dodatek nie tylko nie wspierają ale wręcz torpedują poczynania innych http://www.radaka...eadmore=56 zachowując się podczas relacjonowania wyników Rejsu Prawdy w Sejmie w taki sposób: " (...) Sporym zaskoczeniem było dołączenie do drużyny przeciwnika absolwenta wrocławskiego TŻŚ, prezesa Stowarzyszenia "Teraz Odra", który zaznaczył od razu, że reprezentuje także interesy OT Logistics i spółek-córek (Rentrans Cargo). Stwierdził autorytatywnie jako "największy armator", że Odra do żeglugi się nie nadaje, bo gdyby się nadawała to OT Logistics po niej pływałaby a nie musiała szukać możliwości na Zachodzie. Na wygłoszony ad vocem zarzut Rady, że pocięcie floty na złom i wyprowadzenie jej smętnych resztek z Polski do Niemiec spowodowało zanik przewozów na Odrze i usprawiedliwiło nieróbstwo służb odpowiedzialnych za utrzymanie dróg wodnych odparł, że "Deutsche Binnenrederei" jest w 40% polską firmą więc floty nie "wyprowadzono" a "przemieszczono". " http://www.zeglug...dmore=1959 Hmmmm.... Zapewne przez przypadek na rufach wiszą niemieckie bandery. Zdjęcie zrobione rok przed Rejsem Prawdy.

scontent.fwaw3-1.fna.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t31.0-8/q82/s720x720/12006689_1620681751517667_1688537209108538712_o.jpg
możesz przeglądać wszystkie wątki dyskusji na tym forum.
możesz rozpocząć nowy wątek dyskusji na tym forum.
nie możesz odpowiadać na posty w tym wątku dyskusji.
nie możesz rozpocząć ankietę na tym forum.
nie możesz dodawać załączniki w tym forum.
nie możesz pobierać załączniki na tym forum.
Moderator: Administrator
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies