Odp: BAWÓŁ czyli MUFLON
[color=purple][b] PCHACZE TYPU "BAWÓŁ"[/b][/color]
[b]I. PROJEKT[/b]
Pod konie lat siedemdziesiątych XX w. Centrum Badawczo Projektowe Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu zgodnie z umową nr 2999 otrzymało zlecenie na zaprojektowanie pchacza rzecznego o dość silnej mocy napędu głównego przeznaczonego do całodobowej obsługi barek pchanych pojedynczych lub w zestawach jednakowych bądź różnych barek. Projekt początkowo otrzymał nazwę "MUFLON", którą zmieniono na typ "BAWÓŁ-I". Natomiast nazwę „Muflon” przeniesiono na budowane jednostki. Budowę prototypu zlecono Wrocławskiej Stoczni Rzecznej we Wrocławiu gdzie otrzymały numer budowy B 583. Stocznia ta budowała jednostki dla potrzeb ówczesnej Żeglugi na Odrze we Wrocławiu natomiast na eksport do Czechosłowacji "Muflony"budowane były w Tczewskiej Stoczni Rzecznej w Tczewie. Pchacze typu "Bawół-I" były jak na ówczesne czasy nowoczesnym pchaczem zarówno pod względem eksploatacyjnym jak i warunkach socjalnych stworzonych dla załóg.
[b]II. KADŁUB[/b]
Kadłub pchacza wykonano ze stali okrętowej zwykłej jakości typu St 3SX metodą całkowicie spawaną. System wytrzymałościowy wiązań poprzeczny. Statek jest jednopokładowym pchaczem rzecznym o jednym pokładzie ciągłym z uskokiem w rejonie rufy o wysokości 0,70 m. Pokład ma grubość poszycia 5 i 6 mm a mocnica pokładowa 6 i 7 mm. Dno pojedyncze z poprzecznym układem wiązań, grubość poszycia 5 do 6 mm usztywnione kształtownikami stalowymi. Poszycie burtowe również ma poprzeczny system wiązań przy odstępach wręgowych 500 mm oraz 400 mm w części dziobowej. Poszycie ma grubość 5 mm. „Muflon” posiada trzy poprzeczne grodzie wodoszczelne, które dzielą kadłub na cztery przedziały, zawierają one licząc od rufy:
1. skrajnik rufowy
2. pomieszczenia mieszkalno bytowe i służbowe
3. siłownia
4. skrajnik dziobowy
[u]PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE[/u]
- długość całkowita: Lc 23,00 m
- długość między pionami Lp 22,00 m
- szerokość na wręgach B 8,90 m
- szerokość całkowita Bc 8,98 m
- wysokość boczna H 2,00 m
- zanurzenie konstrukcyjne T 1,15 m
- nośność przy zanurzeniu 1,15 m PN 26,35 t
- wysokość nierozbieralna z opuszczoną
sterówką przy T=1,15 m hn1 3,90 m
- wysokość najwyższa z podniesioną
sterówką przy T=1,15 m hn2 5,45 m
- prędkość max. luzem 11,2 km/godz.
- prędkość max. z róznymi zestawami
barek 9,0 do 10,6 km/godz.
- załoga od 3 do 6 osób.
Pomieszczenia mieszkalne i socjalne znajdują się w drugim przedziale i zawierają:
a. dwie kabiny jednoosobowe dla kapitana i mechanika.
b. dwie kabiny dwuosobowe
c. jadalnia załogi z wydzielonym pomieszczeniem kuchennym
d. umywalnia
e. natrysk
f. pomieszczenia WC
g. pralnia i suszarnia
Światło dzienne zapewniają okna typu kolejowego
Sterówka znajduje się w części dziobowej i jest hydraulicznie podnoszona i opuszczana.
Nabudowa stalowa umieszczona jest na pokładzie głównym i znajduje się od przedziału drugiego do trzeciego i zawiera pomieszczenia załogowe i siłownię. Wejście do pomieszczeń załogowych znajduje się na rufie a do maszynowni w części dziobowej koło sterówki.
[b]III. SIŁOWNIA[/b]
Znajduje się w części dziobowej w trzecim przedziale do napędu głównego zastosowano dwa silniki wysokoprężne czterosuwowe produkcji Wola-Henschel typu 48 ANM 48H12Aa o mocy po 385 KM każdy przy 1600 obr./min. Są to silniki produkowane na licencji przez ówczesne Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki w Warszawie. Dwie przekładnie redukcyjno-nawrotne typu 4R25A dają przełożenie 4:1 na dwie śruby napędowe staliwne o średnicy 1300 mm pracujące w dyszach stałych. Zapas paliwa jaki mogły zmieścić dwa zbiorniki to 22,36 m3 oleju napędowego co wystarczało na 150 godz. nieprzerwanej jazdy przy pełnej mocy. Natomiast zapas oleju smarowego wynosił 0,55 m3.
Prąd dostarczają dwa zespoły prądotwórcze z prądnicami synchronicznymi, samowzbudnymi o mocy po 60 kVA 400 V.
[b]IV. WYPOSAŻENIE[/b]
[u]a.sterowe[/u]
elektro-hydrauliczne urządzenie sterowe typu EUS-1-NS3C-1,6 z sterowaniem elektronicznym, napędzane dwoma zespołami pompowymi
stery zaśrubowe, wypornościowe o profilu NACA-0012 różnicowe.
b. kotwiczne[u]
[/u] dwie hydrauliczne wciągarki kotwiczno-cumownicze typu WKC-II-AHB-KK26 z zdalnym sterowaniem z pomieszczenia sterowni
dwie kotwice o zwiększonej przyczepności o masie po 400 kg.
dwa łańcuchy kotwiczne bezrozpórkowe, typu KK26 o średnicy ogniw 26 mm i długości po 30 m.
[u]c. cumownicze[/u]
dwie głowice cumownicze wciągarek kotwicznych.
dwa pachoły podwójne, krzyżowe umieszczone na rufie
dwa pachoły podwójne na dziobie przeznaczone do szczepiania z barkami.
dwie przewłoki linowe zamknięte na rufie.
komplet lin.
[u]d. holowniczo-szczepiające[/u]
1 pachoł krzyżowy umieszczony na dziobie.
dwie ręczne wciągarki szczepiajace typu OHD – 2 E
cztery pachoły przeznaczone do szczepiania z barkami pchanymi po dwa na każdej burcie.
dwa amortyzatory sprężynowe.
[u]e. pokładowe[/u]
bosaki, sonda ręczna, dwa bębny linowe na rufie, dwa kosze linowe trapy i drabinki zaburtowe.
[u]f. ratunkowe[/u]
koła ratunkowe, pływak ratunkowy typu Roś i łódż towarzyszach-ratunkowa, pasy ratunkowe.
[u]g. sygnałowe[/u]
komplet latarń nawigacyjnych, flagi i tablice sygnałowe, syrena okrętowa.
[u]h. radiowe[/u]
radiotelefon typu ?. wewnętrzny system komunikacji głosowej.
[img]http://zegluga.szympanstudio.pl/albums/userpics/normal_Muflon3a-Model.jpg[/img]
[img]http://zegluga.szympanstudio.pl/albums/userpics/normal_Muflon3-Model.jpg[/img]
[b]V. UWAGI[/b]
Wszystkie pchacze Muflon choć budowane były z myślą o kaskadzie górnej Wisły z powodu jej opóźnień w budowie trafiły z konieczności do Żeglugi na Odrze. Od 1979 roku pływały w systemie całodobowym w relacji Wrocław-Świnoujscie-Wrocław z barkami typu BP 500/II z węglem i rudą. W trakcie eksploatacji tych jednostek stwierdzono liczne usterki w pracy urządzeń a mianowicie:
- za mały uciąg wstecz
- zbyt duże zanurzenie dynamiczne w trakcie jazdy
- częste uszkodzenia dolnego wspornika
- awarie urządzeń sterowych
- zła praca instalacji hydraulicznej urządzenia kotwicznego
- mała wydajność pomp ratowniczych
- niekorzystny układ temperatur w pomieszczeniach mieszkalnych, złe ogrzewanie skrajników
- przecieki na uszczelnieniach linii wałów
- brak burtochronu
- złe działanie wentylacji
- zbyt mała sterówka
- niefunkcjonalny układ instalacji zęzowo-balastowej
- zapowietrzanie się układów chłodzenia silników głównych
- zła jakość urządzeń elektrycznych
- częste przypadki wypracowywania się sprzęgieł linii wałów i zgięcia samych wałów
- zawodność działania zdalnego sterowania silnikami głównymi
- złe układanie się kotwic
natomiast zalety to:
- brak możliwości przeciążenia silników głównych
- niski poziom hałasów
- możliwość zmienności pracy agregatów prądotwórczych
- wysoki komfort pomieszczeń socjalno-bytowych
Okazało się ze pchacze te choć były tańsze w eksploatacji to jednak ich gotowość techniczna była niższa od pchaczy typu Bizon III wszystko to spowodowało że dalsza budowa tych jednostek została wstrzymana. Rozpoczęto wprawdzie prace nad zmianami konstrukcyjnymi a także nad obniżeniem ceny jednostki to jednak kryzys gospodarczo-polityczny ówczesnej Polski Ludowej położył kres dalszej budowie tych jednostek.
