Odp: SP-150
[b]I. PROJEKT[/b]
W latach 1953-1959 opracowano program rozwoju nowego taboru śródlądowego. W założeniach przewidywano również wprowadzenie nowych typów statków pasażerskich. Początkowo brano pod uwagę cztery typy tych statków, jednym z nich miał być duży statek pasażerski przeznaczony na Odrę i Wisłę. Jednak podczas opracowywania projektu postanowiono zmienić założenia konstrukcyjne. Zakwestionowano celowość budowy dużego statku, ponieważ uważano, że nie będą one w pełni wykorzystano. Ponadto przy projektowaniu dużego statku okazało się, że jego zanurzenie znacznie przekroczy dopuszczalne wymogi panujące na Wiśle. Ostatecznie przyjęto założenia, że będzie to statek wycieczkowy z małym zanurzeniem działający w oparciu o duże aglomeracje miejskie i tylko w rejsach kilkugodzinnych w porze dziennej. Miał on zabierać do 200 pasażerów, zanurzenie nie mogło przekroczyć 0,75 cm a wysokość konstrukcji nierozbieralnej 4,00 m.
Na podstawie tych założeń Biuro Konstrukcyjne Taboru Rzecznego we Wrocławiu przystąpiło do opracowania dokumentacji technicznej. Projekt oznaczono symbolem P-020A. Głównymi projektantami byli: Jerzy Stanisławski i Andrzej Żylicz. Przy projektowaniu statku punktem wyjścia była prędkość 19 km/h, szerokość obliczono z wymiarów mebli i przejść. Pod uwagę brano również:
a. maksymalną powierzchnię użytkową dla pasażerów przy minimalnych wymiarach statku.
b. wszyscy pasażerowie powinni mieć miejsca siedzące.
c. możliwość przebywania wszystkich pasażerów jednocześnie na pokładzie słonecznym lub w pomieszczeniach pod pokładem głównym.
d. możliwość obserwacji szlaku, zabaw tanecznych na pokładzie, spożywania posiłków małej gastronomii w barze.
e. łatwość obsługi statku przez załogę.
Mimo usilnych starań nie udało się zrealizować wszystkich założeń a mianowicie: w
a. miejsc siedzących dla wszystkich pasażerów
b. w razie deszczu tylko część pasażerów mogła schronić się pod pokładem głównym, pozostali jedynie pod daszkiem na pokładzie głównym.
c. możliwości obserwacji trasy z pomieszczeń pasażerskich została ograniczona przez falochron dziobowy.
Po zatwierdzeniu dokumentacji wybudowanie prototypu zlecono ówczesnej Gdańskiej Stoczni Rzecznej w Gdańsku-Stogach. Pierwszy statek przeznaczony był dla Żeglugi na Odrze we Wrocławiu i po zwodowaniu otrzymał nazwę GOPLANA. W sumie zbudowano 20 jednostek tego typu określanego jako SP 150.
L.p. Nazwa Nr bud. Rok bud. Armator
1. GOPLANA B13/1 1958 Żegluga na Odrze, Wrocław
2. SYRENA B39/2 1958 Warszawska Żegluga na Wiśle
3. RUSAŁKA B39/3 1959 Żegluga na Odrze, Wrocław
4. WODNIK B39/4 1959 Warszawska Żegluga na Wiśle
5. NIMFA B39/5 1959 Żegluga Krakowska, Kraków
6. DZIWOŻONA B1/6 1960 Bydgoska Żegluga na Wiśle
7. MARZANNA B1/7 1960 Warszawska Żegluga na Wiśle
8. ŚWITEZIANKA B1/8 1960 Warszawska Żegluga na Wiśle
9. DRIADA B1/9 1960 Żegluga na Odrze, Wrocław
10. MAJKA B1/10 1961 Żegluga Krakowska, Kraków
11. WARS B1/11 1961 Warszawska Żegluga na Wiśle
12. ONDYNA B1/12 1961 Bydgoska Żegluga na Wiśle
13. NEREIDA B1/13 1961 Żegluga na Odrze, Wrocław
14. ODETTA B1/14 1961 Warszawska Żegluga na Wiśle
15, ODYLIA B1/15 1961 Warszawska Żegluga na Wiśle
16. SERWY B1/16 1962 Żegluga Mazurska, Giżycko
17. WANDA B1/17 1962 Żegluga Krakowska, Kraków
18. DZIEWANNA B1/18 1962 Warszawska Żegluga na Wiśle
19. NEPTUN B1/19 1962 Żegluga na Odrze, Wrocław
20. TRYTON B1/20 1962 Żegluga na Odrze, Wrocław
Jak widać statki te oznaczono trzema symbolami budowy. Pierwszy prototyp oznaczono jako B 13, Kolejne cztery jednostki jako B 39 różnica polegała, że na prototypie zamontowano silnik produkcji niemieckiej i innym usytuowaniu baru na Goplanie znajdował się on w głębi salonu a na B 39 silniki produkcji krajowej. Kolejne oznaczenie B 1 oznaczało zmiany w rozmieszczeniu wnętrz na statku.
[b]II. KADŁUB[/b]
Kadłub statku wykonano ze stali metodą spawaną o poprzecznym systemie wiązań. Grubość blach o grubości od 3 do 5 mm. Denniki są pełne i umiejscowione co trzeci wręg. Odstępy między wręgami wynoszą 550 mm. Kadłub podzielony jest na cztery przedziały poprzez 3 grodzie porzeczne. Zawierają one od rufy:
a. skrajnik rufowy
b. siłownia
c. pomieszczenia pasażerskie i załogowe
d. skrajnik dziobowy
Na pokładzie głównym w części dziobowej znajduje się stalowa sterówka, pokład słoneczny ciągnie się od sterówki ku rufie i jest częściowo osłonięty daszkiem.
Podstawowe dane techniczne:
długość całkowita - 30,50 m
długość konstrukcyjna - 29,00 m
szerokość całkowita - 6,00 m
szerokość konstrukcyjna - 5,40 m
wysokość boczna - 1,40 m
wysokość nierozbieralna - 3,96 m
zanurzenie - 0,75 m
Wejście na statek znajduje się z obu burt na poziom pokładu głównego poprzez drzwi rozsuwane lub bezpośrednio na pokład słoneczny. Na pokładzie słonecznym znajdują się ławki o stałych oparciach wykonane z laminatu. Pokład jest częściowo osłonięty daszkiem. Z pokładu można się dostać do sterówki oraz maszynowni i pomieszczeń załogowych oraz WC dla załogi. Dwa zejścia na pokład główny prowadzą do dwóch sanitariatów oraz do salonu dziobowego i rufowego a także kabiny dla matek z dziećmi oraz kabinę brydżową. Na tym poziomie znajdowała się też kabina kapitana. W salonie dziobowym mieszczącym 40 osób znajdował się bar oraz weranda dziobowa, salon rufowy mógł pomieścić 50 osób Światło zapewniały duże okna typu kolejowego. Meble wykonano z tworzyw sztucznych i drewna. W czasie eksploatacji statków dokonano wiele przeróbek. W początkowym okresie zlikwidowano salon brydżowy i kabinę dla matek z dziećmi powiększając salon rufowy lub przebudowano je na kabiny załogowe. Zlikwidowano werandę dziobową powiększając bar. W chwili obecnej w zależności od inwencji i zasobności armatora dokonano wielu istotnych zmian w rozplanowaniu i wystroju pomieszczeń, przebudów sterówek co do prowadziło w niektórych eksploatowanych statkach do sporych zmian w sylwetce statku.
[b]III. SIŁOWNIA[/b]
Na prototypowej Goplanie zastosowano silnik produkcji RFN firmy Deutz Klöckner z Kolonii. Był to silnik czterosuwowy, wysokoprężny, ośmiocylindrowy typu Deutz SA8M 517 o mocy 155 KM przy 1.350 obrotach na minutę. Średnica cylindrów wynosiła 139 mm a skok tłoka 170 mm. Obroty przenoszone były na linię wału za pomocą przekładni redukcyjno-nawrotnej sterowanej hydraulicznie o przełożeniu 1,5:1. Dawało to ilość obrotów na śrubę 890/min. Śruba trzyskrzydełkowa o średnicy 720 mm. Silnik umieszczony był na elastycznym fundamencie na podkładkach gumowych. Zapobiegało to przed przenoszeniem drgań na kadłub. Na próbach Goplana na wodzie stojącej o głębokości 8 m osiągnęła prędkość 18 km/godz. Wylot spalin wyprowadzono na rufę. Ponadto w siłowni umieszczono: prądnicę napędzaną przez silnik główny o mocy 2 kW dającą prąd stały o napięciu 30 V i pompę ppoż. również napędzaną przez silnik główny o wydajności 18 t/godz. Główny zbiornik paliwa o pojemności 2.700 l znajdował się w dnie pomiędzy wręgami 28 - 32 a zbiornik rozchodowy na 200l pod schodami. Na prototypie zainstalowano również ogrzewanie wodne pompowe, z kotłem opalanym olejem.
Począwszy od drugiego statku z serii dokonano zmiany napędu głównego montując silniki produkcji Zakładów Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie Wola DM-150 o mocy 150 KM przy obrotach 1.500 min. Był to silniki czterosuwowy, wysokoprężny 6 cylindrowy o średnicy tłoka 150 mm, skok tłoka wynosił 180 mm. Zmieniono również przekładnie o przełożeniu 2:1 w ruchu naprzód i 3:1 w ruchu wstecz. O ile na Goplanie zastosowano sprzęgło elastyczne to następnych jednostkach było ono palcowe. Również zmieniono prądnice teraz były ich dwie, pierwsza o mocy 2,5 kW i druga o mocy 0,9 kW dawały prąd stały o napięciu 24 V. Rezerwowym źródłem prądu były baterie akumulatorów 24 V 128 Ah. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku na kilku jednostkach dokonano wymiany silników na typ SW680 Delfin o mocy 165 KM, produkcji Puckich Zakładów Mechanicznych i Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Są to silniki czterosuwowe, wysokoprężne 6 cylindrowe. Osiągają one moc 165 KM przy 2.000 obr./min.
[b]IV. WYPOSAŻENIE[/b]
a. urządzenia sterowe:
Statki posiadają dwa sprzężone stery wypornościowe o łącznej powierzchni 1,4 m2 założyskowane dołem, poruszane są kołem sterowym ze sterowni za pomocą linek sterowych i rolek. Maksymalny kąt wychylenia steru wynosi 35 stopni. Sterowanie awaryjne za pomocą rumpla zakładanego na trzon steru. Znajduje się on na rufie statku.
b. urządzenia kotwiczne
Statki typu SP-150 wyposażono w jedną dziobową kotwicę patentową o ciężarze 100 kG. Podnoszoną i opuszczaną ręcznie za pomocą kabestanu.
c. środki sygnałowe
Jednostki wyposażono w obowiązujący przepisami zestaw lamp sygnałowo-nawigacyjnych oraz postojowych. Do rejsów nocnych statki posiadają jeden reflektor o mocy 250 W.
d. środki ratunkowe
Na wyposażenie ratunkowe składają się pasy ratunkowe, pływaki ratunkowe 14 osobowe typu Roś i koła ratunkowe. W początkowym okresie były jeszcze na wyposażeniu łodzie towarzyszące umiejscowione na żurawikach w części rufowej oraz dwa pontony gumowe.
e. urządzenia cumownicze
4 podwójne polery cumownicze po dwie na każdej burcie na dziobie i rufie a na śródokręciu 4 pojedyncze knagi po obu burtach zamienione potem na 4 podwójne polery.
Na statkach tego typu znajdują się instalacje oświetlenia normalnego, alarmowego za pomocą dzwonków oraz rozgłośni statkowej składającej się z odbiornika radiowego, adaptera, wzmacniacza i mikrofonu oraz głośników rozmieszczonych w pomieszczeniach pasażerskich. W chwili obecnej uległo to na pewno zmianie.
W początkowym okresie bufet serwował tylko najprostsze posiłki oraz napoje zimne i gorące a także słodycze. Potem armatorzy zrezygnowali z prowadzenia bufetów.
Opracował: Waldemar Danielewicz Gdańsk XII. 2006
