Ja się w 100% zgadzam z Waldkiem! Poprzednio zapomniałem wspomnieć jeszcze ,że który z armatorów pozwolił by na to, aby jego kapitanowie urządzali sobie wyścigi na pusto. Jak się płynie bez barek, to na minimum! Co nie!? Po co kotłować paliwo ! Pierwsze skojarzenia jakie mam widząc w wyobraźni dwa ścigające się pchacze to góra wody (jak płynący na powierzchni okręt podwodny klasy SSN), spiętrzenie rzeki (uwaga powódź!) i wiry w zbiornikach z paliwem,(patrz Wikipedia "Tajfun" ) hi hi hi! A już tak poważnie, to zapomnijmy o tych śmiesznych porównaniach. ;) PS. "science fiction" hi hi hi

Ja czegoś tu nie rozumiem pchacz to pchacz holownik to holownik każdy ma swoje zadanie ani jeden ani drugi typ nie został zaprojektowany aby pływać luzem. Jeżeli to robią to przemieszczają się w jakim celu np. coś przeholować lub spiąć się z barkami. To nie są statki wycieczkowe do samotnych jazd [te przecież też biorą pasażerów]. Pchacz jak sama nazwa wskazuje pcha jak nie barkę to wały wody taka jego uroda. Nosorożec jest pchaczem portowym ma inny kształt kadłuba, większe zanurzenie stąd i ten wał wody wytwarzany przez jego kadłub. Ale za to jest bardzo manewrowy obróci się w miejscu. I jego prędkość luzem nie wynosi 5 km/godz ale 1o km/godz. A poza tym im większa prędkość tym bardziej większa fala. Nie dotyczy to wodolotów te akurat idąc w stanie wypornościowym wytwarzają dużą falę a na płatach prawie jej nie ma przy np. 50 km/godz. Ale chyba wodniakom te rewelacje to chleb powszedni.

"PIŁAWA" stoi aktualnie w porcie Żeglugi Bydgoskiej w Bydoszczy. Widziałem ją w ostatni w czwartek (1.03.2007r.).

[color=blue][b]"WESTERPLATTE"[/b][/color] [b]POPRZEDNIE NAZWY[/b]: ex. "KRZYWOUSTY"; ex "HERTHA I", ex "HERTHA". [b]TYP STATKU[/b]: HOLOWNIK MOTOROWY ŚRUBOWY [b]ROK BUDOWY[/b]: 1907 [b]STOCZNIA[/b]: J.W. Klawiter, Danzig. [Niemcy] NR. BUD.: 335 [u][b]DANE TECHNICZNE[/b][/u]: 1907 r. - J.W. Klawiter, Danzig długość całkowita: 18,00 m; szerokość całkowita: 4,00 m ; zanurzenie: 1,70.; nośność: 25 t 1953 r. - RDW Tczew długość całkowita: 17,20 m; szerokość całkowita: 4,40 m ; wysokość burt: 2,05 m; wysokość całkowita: 3,85 m; zanurzenie: 1,75/2,10 m.; nośność: 18 t 1954 r. - RDW Bydgoszcz długość całkowita: 17,20 m; szerokość całkowita: 4,05 m ; wysokość burt: 2,05 m; wysokość całkowita: 3,85 m; zanurzenie: 1,75/2,10 m.; nośność: 25 t 1966 r. - PRS Gdańsk długość całkowita: 17,16 m; szerokość całkowita: 4,40 m ; wysokość burt: 2,05 m; wysokość całkowita: ? m; zanurzenie: ?. m.; nośność: ? t 1979 r. - PRS Gdańsk długość całkowita: 17,23 m; szerokość całkowita: 4,24 m ; wysokość burt: 2,10 m; wysokość całkowita: 3,15 m; zanurzenie: 1,79 m.; nośność: ? t [b]SILNIKI GŁÓWNE[/b]: 1907 1 maszyna parowa stojąca dwucylindrowa podwójnego rozprężania prod.: J.W. Klawiter, Danzig o mocy 85 KM; rok produkcji: 1906. 1955 1 silnik wysokoprężny 4 cylindrowy typu: EKM 4SV38; prod.: V.E.B. Maschinenbau, Halberstadt. [NRD] o mocy 180 KM; nr fabr. 32263325-054; rok prod.1954; ilość obrotów:315; przełozenie: 1:1 1962 1 silnik wysokoprężny 6 cylindrowy typu 6 DV 136; prod.: Schwermaschinenbau Karl Liebknecht, Magdeburg o mocy 225 KM; ilość obrotów: 360/min. przełożenie 1:1. [b]KOTŁY PAROWE[/b]: 1 kocioł parowy o ciśnieniu 9 atm. [b]INNE DANE[/b]: materiał budowy: dno: stal; burt: stal; pokład: stal kadłub nitowany o poprzecznym systemie wiązań. napęd: 1 śruba ; prędkość: 12 km/h.; załoga: 5 osób [b]PORT MACIERZYSTY[/b]: Bydgoszcz [b]ARMATOR[/b]: P.P. Żegluga Bydgoska, Bydgoszcz. Grodzka 17 [b]NUMERY REJESTRACYJNE[/b]: 654 [RDW Tczew od 1953r.]; 376 [RDW Bydgoszcz od 1954 r.]; Bg-I-75 [I.Ż.Śr. Bydgoszcz od 1965 r.] [u][b]RYS HISTORYCZNY[/b][/u] Zbudowany jako holownik parowy dla Otto Köhler z Spandau, nazwany "[color=red]HERTHA[/color]". W 1916 roku zmobilizowany do Militär Kanal Direktion jako "[color=red]HERTHA I[/color]". Zatopiony w Szczecinie w 1945 roku. Po wydobyciu wyremontowany i od 1948 roku jako "[color=red]KRZYWOUSTY[/color]" w Państwowej Żegludze na Odrze we Wrocławiu. Oddział w Szczecinie. W 1949 roku trafił do Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Ekspozytura w Szczecinie. W 1950 roku przekazany do Ekspozytury w Gdańsku. Od 1951 roku w P.P. Żegluga na Wiśle, Ekspozytura Rejonowa w Gdańsku, zmienił nazwę na "[color=red]WESTERPLATTTE[/color]". W dniu 17 kwietnia 1954r. przekazany do Ekspozytury Rejonowej w Bydgoszczy ale nadal pozostał w Gdańsku obsługując barki armatora w portach Gdańska i Gdyni. W 1955 roku w Tczewskiej Stoczni Rzecznej w Tczewie został przebudowany na motorowiec. Od 1956 roku w P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle w Bydgoszczy, Ekspozytura Gdańsk-Gdynia. Jego zatrudnienie nie zmieniło się. W 1962 roku kolejna przebudowa i wymiana silnika. Od 1963 roku w P.P. Żegluga Bydgoska w Bydgoszczy, Ekspozytura w Gdańsku. Wycofany w 1979 roku i złomowany w Gdańsku w 1980 roku [color=navy][b]© OPRACOWAŁ: Waldemar Danielewicz Gdańsk 4 marca 2007. przedruk za podaniem źródła.[/b][/color]

[color=red][b] HOLOWNIKI TYPU HR 150[/b][/color] [b]I. PROJEKT[/b] Po zakończonej wojnie w 1945 roku stan polskiej floty rzecznej był opłakany, większość jednostek uległa zatopieniu i zniszczeniu czasami bezpowrotnie. Inne wydobyte były remontowane i sukcesywnie przekazywane armatorom. Jednak zarówno na Odrze jak i Wiśle odczuwało się dotkliwie brak holowników. Próbowano temu zaradzić poprzez zakupy zagraniczne jak np. kontrakt holenderski lub zakupy z tzw. demobilu lub próby budowy w kraju [ polskie holendry, ] co jednak nie było łatwe ze względu na zniszczony potencjał stoczniowy, który powoli odbudowywał się, ale głównie nastawiony był na remonty wraków. Szczególnie odczuwało się brak holowników mogących pracować z niewielkimi barkami do 150 t na wodach o niewielkiej głębokości. Pod koniec lat czterdziestych inż. Nagnuszewski opracował projekt holownika zdolnego pracować w/w warunkach. W 1950 roku Sandomierska Stocznia Rzeczna w Sandomierzu przekazała Państwowej Żegludze Śródlądowej Oddziałowi w Krakowie holownik, który otrzymał nazwę "ŚLĄZAK". Jego dane techniczne przedstawiały się następująco: długość - 16,00 m, szerokość - 3,30 m, i zanurzenie 0,55 m. Wyposażony został w jeden silnik wysokoprężny produkcji amerykańskiej typu 4D335R Gray Marine o mocy 110 KM o przełożeniu 1:1,5 pochodzący z tak zwanych zakupów z demobilu. Napęd zapewniała jedna śruba. Rok później nazwę „Ślązak” uznano za niegodną i przemianowano na "CZYN MAJOWY". Ostatecznie podczas odwilży politycznej w 1956 roku otrzymał nazwę "MAKRELA". W tym samym czasie Stocznia Sandomierska przekazała drugi holownik dla Państwowego Zarządu Wodnego w Krakowie otrzymał on nazwę „SAN”. Jednostki te pracowały na Dolnej Wiśle wykazując się dobrymi osiągami. Ich niewielkie zanurzenie czyniło je bardzo przydatnymi w pracach przy regulacji rzek. Pewnym utrudnieniem była mała moc i ich zwrotność. Pod koniec lat pięćdziesiątych XX w. w Biurze Konstrukcji Taboru Morskiego w Gdańsku wzorując się na holowniku "Makrela" opracowano a właściwie zmodernizowano dokumentację tego holownika oznaczając ją B 238. Różnice polegały na zwiększeniu długości oraz szerokości. Jako napęd zastosowano mocniejszy silnik, który napędzał dwie śruby za pomocą przekładni z pasów klinowych, który rozdzielał moc na dwa wały śrubowe. Budowę prototypu i całej serii holowników oznaczonych jako HR 150 zlecono Krakowskiej Stoczni Rzecznej w Krakowie, która w dniu 3 maja 1960 roku przekazała pierwszy holownik. Otrzymał on nazwę "BOLEŃ". Projektantem dokumentacji był mgr inż. Tadeusz Buczkowski. Holowniki te pracowały i pracują do dziś na wszystkich drogach wodnych śródlądowych w Polce. Niektóre przebudowano nawet na statki pasażerskie. Od pierwszej jednostki określa się je jako typ "Boleń". Popularnie nazywane są "krakowiakami" lub "żelazkami". Również dwa wymienione wcześniej holowniki przebudowano na dwuśrubowce. Warto nadmienić że kilka holowników wyeksportowano do ówczesnej Demokratycznej Republiki Wietnamu w tzw. wersji tropikalnej. [color=blue][b]II. KADŁUB[/b][/color] Do budowy kadłuba zastosowano stal okrętową Siemens Martina St37s. Układ wiązań poprzeczny. Kadłub jest całkowicie spawany, dziobnica belkowa. Wręgi mają kształt łamany i jest ich 34. Odstęp miedzy nimi wynosi 500 mm. Holownik posiada 4 grodzie poprzeczne wodoszczelne, które dzielą go na pięć przedziałów. Zawierają one licząc od rufy: 1. skrajnik rufowy z sektorem sterowym 2. magazynek rufowy 3. siłownia 4. pomieszczenia mieszkalne 5. skrajnik dziobowy Grodzie znajdują się one na wręgach 1, 8, 20 i 31.Sterówka konstrukcji nitowanej wykonana jest z hydroaluminium P-A2 natomiast sam dach jest stalowy. Nadbudówka i pokład nad pomieszczeniem mieszkalnym i maszynownią wykonane są z blachy stalowej. Komin wykonano z hydroaluminium i laminatu. Holownik posiada w części dennej dwa zamknięte tunele z denno-bocznym dopływem wody do śrub. Statek posiada dwa stery wypornościowe częściowo zrównoważone. Światło dzienne do siłowni, sterówki i pomieszczeń mieszkalnych zapewniają okna typu kolejowego. Zejście do siłowni znajduję się po prawej burcie tuż za sterówką poprzez stalowe drzwiczki oraz po lewej burcie bezpośrednio ze sterówki. Wejście do sterówki odbywa się poprzez drzwi po obu burtach statku. Ze sterówki znajduje się po prawej burcie schodniami zejście do pomieszczeń mieszkalno-socjalnych. Znajduje się tam jedna kabina czteroosobowa wyposażona w kanapy oraz stolik. Kuchnia węglowa z płytą stanowi równocześnie piec C.O. i podgrzewacz wody do celów sanitarnych. W oddzielnym pomieszczeniach znajdują się umywalka oraz W.C. Dane techniczne: - długość całkowita: 18,65 m - długość na wodnicy: 17,50 m - szerokość: 3,70 m - wysokość burt: 1,30 m - zanurzenie maks.: 0,65 m - wyporność: 24,5 t. W trakcie eksploatacji wiele jednostek zostało przebudowanych, wobec czego zmieniło się wyposażenie wnętrz, zmieniono też rodzaj ogrzewania na opalanie ropą. Niektóre HR 150 przebudowano wręcz na statki pasażerskie. W chwili obecnej nie dysponuje pełną dokumentacją jakim zmianom uległy poszczególne jednostki. Będę wdzięczny za każdą informację bądź to na forum lub na mail: w.danielewicz@wp.eu [color=blue]III. SIŁOWNIA[/color] znajduje się pomiędzy wręgą nr 8 a numer 20 i oddzielona jest od innych przedziałów poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi. Jako napęd główny zastosowano jeden silnik wysokoprężny czterosuwowy typu DMa-150 produkcji ówczesnych Zakładów Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie. Jest to silnik 6 cylindrowy o mocy 150 KM [110 kW]. Ustawiony on jest na podkładach elastycznych i sterowany hydraulicznie ze sterowni. Rozruch elektryczny za pomocą baterii akumulatorów 112 Ah, 24 V wówczas, dziś przeważnie 165 Ah. Maksymalna ilość obrotów silnika wynosi 1.500 na minutę poprzez przekładnię redukcyjno-nawrotną o przełożeniu 1: 2 oraz przez przekładnię z pasów klinowych o przełożeniu 1:1 rozdzielającą moc silnika na dwa wały napędowe. Wały zakończone są mosiężnymi śrubami napędowymi pracującymi w zamkniętych półtunelach i połówkach dysz Korta. Obydwie śruby pracują w jednakowym kierunku obrotów. Poza silnikiem głównym i przekładnią pasową z naprężaczami w siłowni znajdują się dwie pompy zęzowe ssące, jedna zawieszana na silniku głównym i druga ręczna. Prąd o napięciu 24 V podczas pracy silnika dostarcza zawieszona prądnica ma ona moc 1,5 kW. Podczas postoju natomiast akumulatory [24 V, 222 Ah.] W siłowni znajdują się dwa zbiorniki paliwa po 0,9 m3 wystarcza to na 50 godzin pracy silnika pełną mocą. Na niektórych holownikach dokonano przebudowy napędu głównego poprzez zamontowanie dwóch silników typu SW 400M2 produkcji Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu oraz przystosowanie do potrzeb żeglugowych Puckie Zakłady Mechaniczne w Pucku. Są to silniki wysokoprężne, sześciocylindrowe o mocy 95 KM [70 kW] każdy. Maksymalna ilość obrotów wynosi 2.100 na minutę. Przenoszą one moc na dwie linie wałów poprzez przekładnię elastyczną o przełożeniu 1:2. Śruby mogą pracować w dwóch niezależnych od siebie kierunkach. Poprawiło to znacznie zdolności manewrowe holowników. [color=blue]IV. WYPOSAŻENIE[/color] a. kotwicze: składa się lub składało z dwóch wind kotwicznych uruchamianych ręcznie. Posiadają one uciąg do 500 kG. Dwóch kotwic czterołapowych o wadze 100 i 50 kG. Kotwica 100 kG zawieszona jest na żurawiku dziobowym. b. pokładowe: cztery podwójne pachołki burtowe umiejscowione na dziobie i rufie, bosaki, wiosła pychowe, sonda ręczna. c. holownicze: hak holowniczy 2 T o zasięgu obrotu 180°. Hak zamocowany jest na tylniej ścianie nadbudowy rufowej. Na rufie zamontowany jest pałąk holowniczy d. nawigacyjno-sygnalizacyjne: światła burtowe, topowe, rufowe, holownicze i kotwiczne oraz awaryjne, syrena elektryczna i reflektor szperacz. e. ratunkowe: kamizelki ratunkowe dla załogi oraz jedna łódż ratunkowo-towarzysząca. [b][color=red]© Opracował: Waldemar Danielewicz Gdańsk. 25 luty 2007 Kopiowanie i powielone za podaniem źródła i autora. [/color][/b]

[quote][b]Mrozek napisał/a:[/b] Słyszalem o tym projekcie jakiś czas temu..... i choć pomysł był świetny przepadł z czasem[/quote] Kilka dni temu napisałem do viceprezesa Towarzystwa Miłośników Włocławka ( jak wynika z dostępnych informacji bezpośrednio związanego ze sprawą odbudowy statku) z zapytaniem i prośbą udzielenia informacji o aktualnym stanie przedsięwzięcia, a także o potwierdzenie aktualności apelu o zbiórkę pieniędzy (apel datowany na 2005 rok). Niestety, nie otrzymałem jeszcze odpowiedzi, ale to dopiero kilka dni i za wcześnie aby wyciągać wnioski.

Słyszalem o tym projekcie jakiś czas temu podczas zorganizowanej na uczelni konferencji,niestety na stronie internetowe owej szkołyj nie ma zbyt duzo informacji,nizej podam linka.Sprawa była nagłaśniana,z tego co widziałem człowiek który wykupił Lubeckiego jest hobbystą i razcej by bez konretnego powodu nie odpuścił tego pomysłu."Gdy nie wiadomo o co chodzi,chodzi o ....".Turystyka w tym mieście praktycznie nie istnieje,jesteśmy w etapie budowania supermarketow i choć pomysł był świetny przepadł z czasem -http://www.wshe.pl/wydarzenia/557

Przykra sprawa! Zapowiadało się, że "Warmii" uda się odzyskać dawny blask! A tu co? Los następnego, dawnego holownika stanął pod znakiem zapytania! :(

Napisałem to przy jednym ze zdjęć. Po prostu o ile wiem to miasto wycofało się z pomysłu i na razie zbierane są fundusze patrz tu: http://www.wloclawek.pl/?id=387

[b]JESIOTR II[/b] TYP STATKU: kuter rybacki ROK I MIEJSCE BUDOWY:1966; Baza Remontowa Żeglugi Mazurskiej w Giżycku.Nr bud.HR60/4 NOŚNOŚĆ: 6 ton WYMIARY: długość -11.50 m, szerokość-2.80 m, zanurzenie-0.90 m SILNIKI GŁÓWNE: 1 silnik spalinowy;typ:S323 11-P;4 cylindrowy;producent:Wytwórnia Silników Wysokoprężnych, Andrychów;moc:75 KM PĘDNIK:1 śruba ;PRĘDKOŚĆ:14 km/godz.; ZAŁOGA:2 osoby. PRZEBIEG SŁUŻBY: 1967.VI.30: JESIOTR II - Państwowe Gospodarstwo Rybackie w Giżycku. 1972.VII.19: DEWAJTIS - MKŻ 'Baza' Mrągowo. port mac. Tałty, pływał jako statek ratowniczy. 1984 : DEWAJTIS - PZŻ Ośrodek Sportów Wodnych, Sztynort. 1987 : DEWAJTIS - Interster Yachting S.A. Zespół Zakładów 'Mazury' w Sztynorcie. 1992.V.20 : RAJA - Moczydłowski Jan, Giżycko. statek pasażerski zabierał 12 osób. 1993.XII.08: KAPITAN - Urbański Piotr, Giżycko. 1996.V.09 : ZEGRZE - Śmietanko Halina i Podkańska Alina, Warszawa. jako statek sportowo-turystyczny, port mac. Zegrze. 200. : AGAWA - własność prywatna port mac. Gizycko. przewóz 10 osób. 2007: KAPITAN JOHN - własność prywatna.

[b]SYLWAN[/b] TYP STATKU:holownik ROK I MIEJSCE BUDOWY:1966;Baza Remontowa Żeglugi Mazurskiej, Giżycko. Nr bud.HR60/3 NOŚNOŚĆ: WYMIARY: długość-11.10 m, szerokość-2.80 m, zanurzenie-0.70 m SILNIKI GŁÓWNE: 1 silnik spalinowy;typ:S324 M;4 cylindrowy; producent: Wytwórnia Silników Wysokoprężnych, Andrychów; moc:72 KM PĘDNIK:1 śruba;PRĘDKOŚĆ:10 km/godz.;ZAŁOGA:2 osoby. PRZEBIEG SŁUŻBY: 1967: SYLWAN - Zespół Składnic Lasów Państwowych, Ostróda. 1990: SYLWAN - Zakład Wydobywania Kruszywa 'Wir-Bud', Wiąg/k. Świecia. 2006: - w eksploatacji

Znając Twoje możliwości w zdobywaniu informacji może uda Ci się ustalić jaka jest przyczyna przerwania prac. "Prace zostały wstrzymane" - to można różnie tłumaczyć, oby nie tak, że nowy właściciel dojdzie do wniosku, że lepszy interes zrobi na sprzedaży złomu niż na dalszym remoncie. Czy "Lubecki" jest wpisany do rejestru zabytków i tym samym objety ochrona prawną ? (sam nie wierzę w to o co pytam), ale moze jednak.

[b] WARMIA[/b] POPRZEDNIE NAZWY: ex LUBECKI, ex KARL BLUMWE, ex LUBECKI, ex ZIMSEN, ex POLJAK. TYP STATKU: HOLOWNIK MOTOROWY BOCZNOKOŁOWY ROK BUDOWY: 1911 STOCZNIA: Stocznia braci Nobel, St. Petersburg. [Rosja]; 1912; Montaż Stocznia we Włocławku.[Rosja] NR. BUD.: [b]DANE TECHNICZNE:[/b] [b]1923:[/b] długość: 47,00 m; szerokość: m, szerokość całkowita: m; wysokość burt: m; wysokość całkowita: ? m; zanurzenie:0,70 m. [b]1936:[/b] długość całkowita: 49,92 m.; szerokość: 6,20 m, szerokość całkowita: m; wysokość burt: ? m; wysokość całkowita: ? m; zanurzenie: 0,72 m. [b]1941[/b]: rejestr Bromberger Schleppschiffahrt A.G., Bromberg długość całkowita: 48,00 m; długość: 45,00 m; szerokość całkowita: 5,25 m; szerokość całkowita: 12,15 m; wysokość burt: 1,30 m; wysokość: 5,00 m; zanurzenie: 0,70 m.; nośność: 74,532 t; moc: 200 KM [b]1947[/b]: rejestr Państwowego Zarządu Wodnego w Bydgoszczy długość całkowita: 48,00 m; długość: 45,00 m; szerokość całkowita: 6,43 m; szerokość całkowita: 12,15 m; wysokość burt: 1,75 m; wysokość: 5,00 m; zanurzenie: 0,64 m.; [b]1954[/b] rok - rejestr Rejonu Dróg Wodnych w Warszawie długość: 49,88 m; szerokość: 6,00 m; szerokość całkowita: 12,21; wysokość burt: 1,30 m; wysokość całkowita: 5,00 m; zanurzenie: 0,66/1,00 m, nośność: 98,248 t. [b]1960[/b] rok - rejestr Polskiego Rejestru Statków długość całkowita: 49,88 m; szerokość całkowita: 12,21 m; wysokość burt: 1,30 m; zanurzenie: 0,64 m/1,00 m. nośność: 74 t. ][b]SILNIKI GŁÓWNE:[/b] 1 silnik wysokoprężny typu H 1285; 6 cylindrowy produkcji Maschinenbau. Halberstadt [NRD] 1958 rok; nr 24630; moc: 300 KM] [b][u]MATERIAŁ BUDOWY[/u][/b][/u]: dno: stal; burt: stal; pokład: drewno; kadłub nitowany, system wiązań poprzeczny. [[b]]INNE DAN[/b]: pędnik: boczne koła łopatkowe; prędkość na wodzie stojącej: 10 km/h.; załoga: 7 osób; [b][u]PORT MACIERZYSTY[/u][/b]: Warszawa. [b][u]ARMATOR[/u][/b]: Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Warszawska w Warszawie ul. Jana Zamoyskiego 2 [u][b]NUMERY REJESTRACYJNE[/b][/u]: 429 - Sąd Grodzki, Bydgoszcz. [1939] ; 6266 - Państwowy Zarząd Wodny, Bydgoszcz.[1947 r.] 215 - Rejon Dróg Wodnych, Warszawa [1954 r.]; Wa-I-41 [Inspektorat Żeglugi Śródlądowej, Warszawa.[1965] [u][b]RYS HISTORYCZNY[/b][/u] Zbudowany w stoczni firmy braci Nobel, którzy uzyskali zgodę rządu niemieckiego na transport nafty Wisłą do Gdańska, gdzie założyli w porcie gdańskim swój oddział pod nazwą Naphta Industrie Gesellschaft m.b.H., Gebrüder Nobel. Przetransportowany w częściach koleją do Włocławka i tam prawdopodobnie w stoczni A. Paruszewskiego zmontowany. Nazwany [b]POLJAK[/b]. Oprócz tego holownika zbudowano jeszcze dwa bliźniacze o nazwach MAZUR i MADJAR. Ciekawostką był napęd tych holowników, posiadały one silniki konstrukcji braci Nobel napędzane naftą zbudowane też w St. Petersburgu. Miały one moc 250 KM. Holownik wraz z pozostałymi pływał na trasie Warszawa-Danzig-Warszawa, holując barki z naftą. Po zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie w lutym 1915 roku, został on zarekwirowany i wcielony do zmilitaryzowanej jednostki Chef des Feldeienbahnwesenes Schiffahrtsgruppe Ost, Warschau. Zmieniono mu nazwę na [b]ZIMSEN[/b]. Zaopatrywał wojska niemieckie w materiały pędne. Koniec wojny w listopadzie 1918 roku i tworzenie się państwowości polskiej oraz wydany dekret o nacjonalizacji środków transportu spowodował przejęcie statku początkowo przez Sekcję Dróg Wodnych w Ministerstwie Komunikacji, a wkrótce przez Sekcję Eksploatacji Dróg Wodnych przy Ministerstwie Robót Publicznych. W 1919 r. zmieniono nazwę statku na [b]LUBECKI[/b]. Armatorem statku została Polska Żegluga Państwowa w Warszawie. Holownik pływał z Warszawy do Nieszawy gdzie odbierał barki z towarami żywnościowymi dostarczanymi z Gdańska przez amerykanów. W 1919 roku wybucha wojna bolszewicko-polska po początkowych sukcesach wojsk polskich następuje odwrót z Polesia i dotarcie wojsk bolszewickich w rejon Warszawy w sierpniu 1920 roku na północy, pomiędzy granicą niemiecką a Warszawą wytworzyła się luka, przez którą przedostała sie 4 armia sowiecka. Jej 12 dywizja wyruszyła w kierunku Płocka, Nieszawy i Włocławka gdzie III korpus konny dotarł nad linię Wisły i w kilku miejscach próbował sforsować rzekę. Pozwoliło to na użycie do walki pośpiesznie uzbrojonych statków wiślanych tworzących Flotyllę Wiślaną. W ogniu walk znalazł się "Lubecki". Wyruszył on 14 sierpnia z Torunia do Włocławka mając na holu dwie barki z żywnością. Tymczasem sowieci opanowali zamek w Bobrownikach nad Wisłą skąd próbowali zorganizować przeprawę na drugi brzeg i ruszyć na Toruń. Nie poinformowany o tym kapitan płynął dalej, w Ciechocinku pociąg holowniczy minął statek uzbrojony NEPTUN płynący z Torunia z amunicją do Płocka. Zatrzymał on się w Nieszawie, gdzie d-dca został poinformowany o sytuacji na rzece. W tym czasie "Lubecki" nie zatrzymując się popłynął dalej i wpadł w ręce bolszewików. Załogę wzięto do niewoli a z barek rozpoczęto wyładunek łupów celem wykorzystania ich do załadunku żołnierzy i przeprawy na drugi brzeg. Tymczasem nadpłynął holownik "Neptun" , którego dowódca był poinformowany przez posterunek w Siarzewie, że Rosjanie opanowali dwa statki i zbliżają się do Nieszawy. Ponieważ ppor. Jacynicz uważał, że ważniejsze jest uniemożliwienie Rosjanom przeprawienie się na drugi brzeg Wisły niż wycofanie się do Torunia. W tym celu zamaskował statek gałęziami, polecił zdemontować dwa karabiny maszynowe i okopać się na lądzie. Do tego celu zostawił 6 marynarzy sam z 4 marynarzami udał się do Nieszawy, gdzie otrzymał potwierdzenie o wypadkach pod Bobrownikami. Stamtąd samochodem udał się z powrotem na statek skąd zabrano 2 karabiny maszynowe, po czym pojechał do Bobrownik gdzie zamierzał ostrzelać Rosjan na holowniku Lubecki. Mimo ostrzału bolszewików udało mu się ustawić karabiny i rozpocząć ostrzał, który trwał trzy godziny. Podczas walki marynarze na tyle uszkodzili holownik i berlinki, że uniemożliwił przeprawę przez rzekę. Kiedy wyczerpała się amunicja Jacynicz odesłał rannych żołnierzy do szpitala w Nieszawie a sam z pozostałymi udał się na Neptuna. Ponieważ obawiał się, że holownik może wpaść w ręce wroga, który przeprawił się na drugi brzeg, polecił zatopić statek a sam wycofał się do Torunia. Uszkodzony "Lubecki" został 26 sierpnia podniesiony i po uszczelnieniu odholowany na remont do Modlina. Pod koniec 1921 roku Emanuel i Ludwig Nobel, którzy założyli firmę w Płocku odzyskali oni dwa holowniki w tym "Lubeckiego" oraz aktywa w Gdańsku. Holownik powrócił na dawną trasę holując bunkierki o nazwach JADWIGA, KAROL, STANISŁAW, „HENRYK” i GUSTAW mogące zabrać po 245 ton nafty. Działalność braci Nobel trwała do 1935 roku wtedy to "Lubecki" został zakupiony przez Lloyd Bydgoski S.A., w Bydgoszczy i skierowany do Oddziału w Warszawie. Kapitanem został Metody Przybytkowski. Tuż przed wybuchem wojny w lutym 1939 roku zmieniono port macierzysty z Warszawa na Bydgoszcz. Wartość holownika wyceniono na 15.000 zł. W tym okresie nauczyciel zarabiał około 260 zł a cena bochenka chleba wynosiła 31 groszy. We wrześniu 1939 roku po ataku wojsk hitlerowskich na Polskę "Lubecki" znajdował się w drodze z Grudziądza do Warszawy mając na holu barki. W Bobrownikach 8 września został wcielony do Oddziału Wydzielonego „Wisła”. Jego zadaniem miało być holowanie kryp z zaopatrzeniem i pomoc przy przechodzeniu statków przez tzw. przemiały. Ostatecznie 10 września załoga zatopiła holownik przez odkręcenie kingstonów. Po zakończeniu kampanii wrześniowej podniesiony i odholowany na remont do Bydgoszczy wówczas już Bromberg. Jako mienie po polskie zarekwirowany przez Kommissärische Verwalter der Haupttreuhandstelle Ost für die Binneschiffahrt des Weichselstromgebietes, Danzig. Przydzielony firmie Bromberger Schleppschiffahrt A.G., Bromberg 28 czerwca 1940 roku zmienił nazwę na[b] KARL BLUMWE[/b]. Kapitanem statku był dalej Metody Przybytkowski a mechanikiem nijaki Trifimiuk. W 1941 roku wraz z promami "Lotte" i "Anusiak" wyczarterowany firmie Julius Berger, Königsberg. W 1943 roku wymiana wału korbowego na stoczni B.S.A. w Karlsdorf. [Kapuściska]. Po wyzwoleniu Bydgoszczy, holownik został przejęty przez Komisarza ds. Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy i powrócił do nazwy [b]LUBECKI[/b]. Następnie w dyspozycji Okręgowego Urzędu Likwidacyjnego w Bydgoszczy. W 1946 roku przejęty przez Lloyd Bydgoski S.A., w Bydgoszczy. Po jego likwidacji na początku 1948 r. armatorem statku zostaje Państwowa Żegluga na Wiśle w Warszawie. Ekspozytura w Bydgoszczy. Statek nadal pracuje na Wiśle. Od 1949 roku pływa w barwach Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Ekspozytura w Bydgoszczy. W 1951 roku trafia do P.P. Żeglugi na Wiśle, Ekspozytura Rejonowa w Bydgoszczy gdzie zmieniono nazwę na[b] WARMIA[/b]. W lipcu 1954 roku holownik trafił do P.P. Żegluga na Wiśle, Ekspozytura Rejonowa w Warszawie. Kapitanem statku został p. Kujawa. "Warmia" potrafiła holować pociąg holowniczy składający się z 12 barek. Od 1956 roku w P.P. Warszawska Żegluga na Wiśle w Warszawie. W 1958 roku remont kapitalny połączony z wymianą silnika. Od 1963 r. w P.P. Żegluga Warszawska, Warszawa. Wycofany w 1969 roku i odstawiony w porcie praskim. W 1972 roku przekazany na przystań Fabryki Samochodów Osobowych Klub Stal, Stacjonował w Wierzbicy nad Zalewem Zegrzyńskim. W 1977 roku wymontowano silnik a sam statek ustawiono na lądzie stał tam do roku ubiegłego. Zakupiony przez osobę prywatną został przetransportowany do Bydgoszczy gdzie stoi na slipie. Miał być pomnikiem we Włocławku ale w chwili obecnej prace wstrzymano. Opracował: Waldemar Danielewicz Gdańsk. 18 luty 2007. Przedruk za podaniem żródła i autora.

To samo jest z "NOSOROŻCAMI", one tak naprawde nie nadają się do jazdy luzem, chyba, że z prędkością 5 km/h, bo powyrzej robią taką fale jakby niewiem co płyneło.

Widzisz, Koziołki są "trochę" kanciaste i szerokie. Natomiast HM-300 ma opływowy i dużo węższy kadłub dzięki któremu przy takiej samej mocy może rozpędzić się lepiej. Koziorożec płynąc na pełnych obrotach bez barki zamienia się w spychacz, pchając przed sobą tony wody!

Pływałem troche w technikum na "Władysławie Łokietku", pomagałem remontować "Bzure" w Nakle nad Notecią, i wiele razy pływałem na "Noteci". Świetne statki!!! Gdy zostały zmodernizowane i przystosowane do pchania to osiągneły swego rodzaju doskonałość. Z silnikami tego samego typu (DELFIN) co "KOZIOROŻEC" miły ten sam uciąg, przy tym były od "KOZIOŁKA" szybsze, wiem bo wiele razy gdy pływałem na "KOZIOROŻCU B-02", "NOTEĆ" nam to udowadniała.

[b]JAŻ[/b] TYP STATKU: holownik ROK I MIEJSCE BUDOWY:1965.IX; Baza Remontowa Żeglugi Warszawskiej, Płock. NR. BUD.: B4/60/2 DANE TECHNICZNE: NOŚNOŚĆ: długość całkowita: 11.50 m, długość między pionami: 11,20 m; szerokość: 2.79 m, zanurzenie:0.60 m SILNIK GŁÓWNE: 1 silnik spalinowy czterosuwowy; typ: S324 M; 4 cylindrowy; producent: Wytwórnia Silników Wysokoprężnych, Andrychów; moc:72 KM PĘDNIK:1 śruba;PRĘDKOŚĆ:14 km/godz.;ZAŁOGA:2 osoby. PRZEBIEG SŁUŻBY: 1965.X.27: JAŻ - P. P. Żegluga Warszawska, Warszawa. używany do prac w porcie na Żeraniu w Warszawie. dalszych danych brak.

[b]FLISAK[/b] TYP STATKU: holownik trasowy ROK I MIEJSCE BUDOWY: 1960; Tczewska Stocznia Rzeczna w Tczewie. NR. BUD: B4/151/60/1 DANE TECHNICZNE: długość całkowita: 11,50 m; długość między pionami: 11,20 m; szerokość: 2,80 m; szerokość całkowita: 2,90 m; wysokość burt: 1,20 m; wysokość: 2,00 m; zanurzenie: 0,55 m. SILNIK GŁÓWNY: 1 silnik wysokoprężny czterosuwowy; czterocylindrowy typu 4DM330; prod.: Henry Meadows Ltd., London; moc: 62 KM. PĘDNIK: 1 śruba napędowa;; PRĘDKOŚĆ: 17 km/h.; ZAŁOGA: 2 osoby PRZEBIEG SŁUŻBY: 1961: FLISAK - Okręgowy Zarząd Lasów Państwowych w Olsztynie. Port mac. Ostróda. Nr.rej. 857. 1962: FLISAK - Okręgowy Zarząd Lasów Państwowych w Olsztynie. Oddział w Rucianem. Port mac. Giżycko. 1965: FLISAK - P.P. Żegluga Mazurska w Giżycku. 1967: FLISAK - P.P. Żegluga Mazurska w Giżycku. Ekspozytura Rejonowa w Augustowie. 1976: FLISAK - P.P. Żegluga Mazurska w Giżycku. Oddział w Augustowie. 1981: FLISAK - Remontowo-Budowlana Spółdzielnia Pracy we Włocławku. 1995: - wycofany. 1999: - zakupiony do Grudziądza, remont kapitalny, nowy silnik typu SW400/Ł2; 6 cylindrowy produkcji Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie i Puckich Zakładów Mechanicznych w Pucku; moc: 95 KM. Przystosowany do pchania. 2002: FLISAK - Żwirownia Wisła - Barbara Gburczyk, Grudziądz. 2006: - w eksploatacji.

Tu będą opisane holowniki zwane potocznie 'krakowiakami" lub "żelazkami" a ostatnio słyszałem też o nazywaniu ich "dziobakami".

[b]I. PROJEKT[/b] W latach 50 i 60 ubiegłego wieku w Polsce na szlakach wodnych Sytemu Warmińskiego, Pojezierza Mazurskiego i Brdzie odbywał się dość spory przeholunek tratw do miejscowych tartaków przy pomocy holowników a nawet statków pasażerskich, które po sezonie letnim angażowano do tego rodzaju czynności. Jednak były to statki przedsiębiorstw żeglugowych w związku, z czym tartaki miały spore kłopoty z wynajmowaniem tych jednostek dla swoich potrzeb. Wobec tego w 1958 roku Ministerstwo Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego zdecydowało się na zamówienie pewnej liczby holowników przeznaczonych do spławu drzewa mogących być w ciągłej eksploatacji dla potrzeb tartaków. Założenia zawarte przez Instytut Badawczy Leśnictwa w Warszawie określały, że wymiary muszą być dostosowane do warunków pływania w danych rejonach, wpływanie w boczne odgałęzienia kanałów często przy niewielkich głębokościach. Projekt techniczny opracowało Biuro Projektów Taboru Morskiego w Gdańsku. Głównym projektantem był mgr inż. Tadeusz Wójcik. Gotową dokumentację oznaczono jako B4 a później nazwano typem HR-60. Budowę prototypu zlecono Tczewskiej Stoczni Rzecznej w Tczewie, która w 1959 roku rozpoczęła budowę. Póżniej okazało się, że wynikły problemy z silnikiem głównym. Ponieważ w dokumentacji przewidziano silniki o mocy 60 do 70 KM a w tym czasie w kraju był tylko jeden silnik mogący spełnić te warunki a mianowicie typ S-324 produkcji Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie. Fabryka wcześniej wykonała już kilka silników w wykonaniu morskim oznaczone jako S-324M z przekładnią SN2 jednak nie było zapotrzebowania na te silniki w wersji śródlądowej Wytwórnia nie przyjęła zamówienia i skreśliła go z produkcji jako nieopłacalny. Ostatecznie zdecydowano się po długich poszukiwaniach na silnik importowany. Jednak kłopoty z napędem głównym spowodowały opóźnienie w przekazaniu statku. Ostatecznie po roku budowy tak małej jednostki w dniu 21 września 1960 roku holownik "FLISAK" odbył próby zdawczo-odbiorcze na Wiśle na odcinku Tczew-Przegalina-Sobieszewo, gdzie osiągnął prędkość 17 km/godz. Próby na uciąg wykonano w basenie stoczniowym i wyniosły one 920 kG. Po pozytywnych próbach został on przekazany Okręgowemu Zarządowi Lasów Państwowych w Olsztynie i skierowany do Ostródy. Po wybudowaniu pierwszej jednostki nastąpiła kilkuletnia przerwa na skutek braku silników produkcji krajowej oraz wycofaniem się Tczewskiej Stoczni Rzecznej z projektu. W związku, z czym postanowiono zamówić pewną ilość silników Skoda jednak do realizacji tego zamówienia nie doszło na skutek problemów z przekładnią. Ostatecznie powrócono do koncepcji silnika S324M, który wszedł do produkcji w 1964 roku. [b]II. KADŁUB[/b] dwóch pierwszych jednostek wykonano ze stali okrętowej grubszej niż to przewidywały przepisy Polskiego Rejestru Statków, że względu na przewidywaną pracę w krze lodowej o konstrukcji całkowicie spawanej. Odstęp wręgów wynosi 400 mm, konstrukcja poprzeczna z wiązaniami wzdłużnymi. Na załamaniach poszycia burtowego zastosowano pręty okrągłe. Kadłub podzielony był na cztery przedziały poprzez trzy grodzie wodoszczelne. Zawierały one licząc od rufy: 1. skrajnik rufowy z sektorem sterowym 2. siłownię 3. pomieszczenia mieszkalne 4. skrajnik dziobowy. Od wręgu 7 licząc od rufy do 25 na dziobie znajdowała się nadbudowa wraz ze sterówką wykonaną wykonaną z, hydroaluminium, która mogła być rozbierana celem przejścia pod niskimi mostami. Rufę statku zaprojektowano rufę tunelową celem celem zapewnienia dobrego dopływu wody. Wejście do pomieszczeń mieszkalnych znajdowało się po lewej burcie schodami. Było one przewidziane dla 2 osób. Znajdowały się tam dwie kanapy służące do siedzenia i spania. Pomiędzy nimi znajdował się składany stolik. Ponadto statek posiadał umywalnię i WC oraz kuchenkę naftową. Ogrzewanie pomieszczeń zapewniał piec C.O. Opalany koksem. Holownik posiadał jeden ster zaśrubowy podwieszany. Światło dzienne do siłowni i pomieszczeń załogowych dostarczały bulaje, których było 5 z każdej z burt. Światło elektryczne zapewniały akumulatory. Na drugim holowniku z serii HR 60 "Jaź" zrezygnowano z rozbieranej sterówki ponadto wykonano ją z blachy stalowej. Zejście do pomieszczeń następowało ze sterówki a nie jak na prototypie z pokładu. Poszerzono też nadbudówkę kosztem zwężenia przejść na pokładzie z 40 cm na 30 cm. Poprawiło to warunki bytowe załogi, ale utrudniło poruszanie się po pokładzie. Kolejne jednostki z tej serii postanowiono wybudować już jako portowo-manewrowe. Zmiany objęły wyposażenie pokładowe i pomieszczenia załogowe. Zwiększono ilość miejsca na pokładzie poprzez zmniejszenie nadbudówki dziobowej. Zrezygnowano z rufowej windy kotwicznej. W pomieszczeniach załogowych zachowano tylko kabinę dzienną wyposażoną w szafki odzieżowe, ławkę i piecyk węglowy. Zrezygnowano z urządzeń sanitarnych tłumaczono do częstym przybijaniem do lądu. Zmieniono też wylot tunelu śrubowego, który obniżono na pawęży. Zrezygnowano tez z klapy rufowej jaka była na "Flisaku". Podstawowe dane techniczne: - długość całkowita : 11,50 m - długość między pionami: 11,20 m - szerokość : 2,80 m - wysokość burt: 1,20 m - zanurzenie : 0,60 m - prędkość: 17 km/h. [b]III. SIŁOWNIA[/b] Znajdowała się pomiędzy 7 wręgiem a 14, który był jednocześnie grodzią wodoszczelną. Na prototypie zastosowano silnik importowany z powodu braku w tym okresie silników krajowych. Był to silnik brytyjskiej firmy Henry Meadows Ltd. z Londynu czterosuwowy czterocylindrowy typu 4DM330 dający moc 62 KM przy 1.800 obrotach na minutę. Silnik wyprodukowano w 1960 roku i posiadał on numer 801398. Obroty z silnika przenoszone były na wał napędowy za pomocą przekładni redukcyjno nawrotnej o przełożeniu 2:1. Rozruch silnika elektryczny przy pomocy akumulatorów. Na silniku podwieszona była prądnica, pompa zęzowa i wody chłodzącej. Śruba o średnicy 440 mm umieszczona była w dyszy Korta. Statek posiadał tunel otwarty z klapą zamykaną przy pracy wstecz, co ma uniemożliwić zasysanie wody przez śrubę. W siłowni po prawej i lewej burcie znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 0,66 m3, zbiornik oleju, akumulatory i szafka narzędziowa. Spaliny odprowadzane były rurociągiem na lewą burtę powyżej linii wodnej. Począwszy od drugiej jednostki zastosowano silnik produkcji Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie typu S 324 M, którego produkcję uruchomiono w 1964 roku. Był to silnik czterosuwowy, czterocylindrowy o mocy 70 KM przy 1.500 obr./min. Śruba stalowa spawana. Przekładnie nawrotne typu Waö 52 o przełozeniu 2:1 firmy z RFN Reintjes, potem zmienioną na typu R.B.OO. [b]IV. WYPOSAŻENIE[/b] a. kotwiczne: na holownikach tego typu zastosowano kotwicę admiralicji o masie 35 kG. Ponadto pierwsze dwie jednostki posiadały dwie windy ręczne zapadkowe kotwiczno-cumownicze na dziobie i rufie o uciągu 500 kG. Począwszy od 3 jednostki zlikwidowano windę rufową. b. holowniczo-cumownicze: hak holowniczy otwierany ze sterowni. Po dwie pary podwójnych polerów cumowniczych układu V po każdej burcie na dziobie i rufie i dwie przewłoki umieszczone na rufie po obu burtach. Na kolejnych jednostkach zamontowano cztery podwójne pachołki cumownicze silniejszej konstrukcji. c. sygnałowe: komplet latarń nawigacyjnych wymaganych przepisami, maszt sygnałowy, reflektor do jazdy nocnej. d. ratunkowe: 2 koła ratunkowe, 2 kapoki ratunkowe. [b]V. UWAGI[/b] Niestety nie udało mi się chyba ustalić wszystkich jednostek tego typu, szczupłość materiałów jakim dysponuje nie pozwala mi ostatecznie stwierdzić ile holowników tego typu wybudowano. Początkowo były one pod nadzorem klasyfikacyjnym Polskiego Rejestru Statków później orzeczenie o zdatności do pływania odbywało się na podstawie komisji powoływanej przez armatorów, która wydawała Orzeczenie Techniczne o Zdatności do Pływania w związku z czym nie były one wykazywane w Rocznikach PRS a jedynie ujęte były w Rejestrach statków śródlądowych prowadzonych przez Rejony Dróg Wodnych a później przez Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej. Będę wdzięczny za ewentualne uwagi i sprostowania. Opracował: © Waldemar Danielewicz. Gdańsk 30 styczeń 2007. Przedruk dozwolony za podaniem autora i źródła.