O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.
Artykuły

Nadbrzeżna bocznica za- i wyładunkowa Popowice

12.11.2013

Artykuł poszerza wiedzę o zlikwidowanym już Porcie Popowice. Wprawdzie to bardzo "kolejowe" opracowanie, ale przez całe dziesięciolecia dwie gałęzie transportu - kolej i żegluga śródlądowa - świetnie się uzupełniały.

Artykuł poszerza wiedzę o zlikwidowanym już Porcie Popowice. Wprawdzie to bardzo "kolejowe" opracowanie, ale przez całe dziesięciolecia dwie gałęzie transportu - kolej i żegluga śródlądowa - świetnie się uzupełniały, dopóki nie nastała między nimi rywalizacja o towary masowe skutkująca uwiądem (zaplanowanym?) żeglugi. Ale to przecież jest nasza (żeglugowa) historia wpleciona w historię kolejnictwa. Autor sam to potwierdza: "Też mam cały czas gdzieś w tyle głowy, że w tym opracowaniu tak dużo jest o kolei. Nawet kiedyś tam w dyskusji pod artykułem Janusza Fąfary Was - marynarzy - za to przepraszałem. Ale przecież nie byłoby tej bocznicy, gdyby nie było rzeki, jej umocnionego nabrzeża i zacumowanych przy nim barek." Nic dodać - nic ująć...

1. TEREN STACJI PRZEŁADUNKOWEJ I PORTU

Jak napisał p. Janusz Fąfara w artykule Czas przemijania, pod którym dyskutujemy m.in. o nabrzeżnej bocznicy, port na Popowicach wybudowało Frankfurckie Towarzystwo Kolei Towarowej (Frankfurter Gütereisenbahn-Geselschaft) w latach 1887-1888.

Stacja przeładunkowa (Umschlagstelle) była natomiast budowana etapami. Pierwsze próby budowy na lewym brzegu Odry stacji przeładunkowej z połączeniem jej z otwartą w 1856 r. linią kolejową do Poznania czynił w latach 1854-1868 radca miejski i kupiec Schierer, jednak nie znalazł wówczas prywatnego towarzystwa kolejowego chętnego do takiej inwestycji. Budową stacji przeładunkowej musiała więc się zająć Państwowa Kolej Królewsko Pruska (Königlich Preußische Eisenbahn).

Pierwszy etap budowy stacji przeładunkowej ukończono 08.05.1882 r., powstała wówczas pierwsza wywrotnica, później dobudowano dwie kolejne. Warto zatem podkreślić w tym miejscu, że stacja przeładunkowa i port były dwoma odrębnymi organizmami gospodarczymi, z dwoma różnymi rodzajami własności - państwową (stacja) i prywatną (port). Wspólnie korzystano z bocznic równoległych do koryta Odry, przy czym, jak już nadmienił p. Fąfara, stosowano te same stawki kolejowych opłat fiskalnych, i dla stacji, i dla portu.

Taka moja mała refleksja - wygląda na to, że teren, na którym znajdują się ww. bocznice został sztucznie usypany a ziemię w tym celu wzięto z miejsca, gdzie dzisiaj znajdują się łączki i mały park. Ogrom prac ziemnych, które wykonano jest doprawdy imponujący, biorąc pod uwagę ówczesne możliwości techniczne.

2. INFRASTRUKTURA STACJI PRZEŁADUNKOWEJ

Swój ostateczny kształt infrastruktura stacji przybrała na przełomie XIX i XX w. Oprócz wymienionych już jej elementów, czyli trzech wywrotnic i bocznic na poziomie torów portu, należały do niej także następujące budynki i urządzenia (tu opisane zostaną tylko te w obszarze samej stacji, bocznica na nabrzeżu i wywrotnice znajdą swój szczegółowy opis w osobnych punktach), które zaznaczone są na poniższym schematycznym rysunku pokazującym teren stacji i jej układ torowy:

a) Nastawnia kolejowa

Znajdowała się w głowicy wjazdowej stacji, sterowano z niej trójramiennym semaforem wjazdowym i rozjazdami w głowicy stacji, kierującymi pociągi na poszczególne bocznice: stacji przeładunkowej lub portu. Budynek nastawni był licowany czerwoną cegłą, parterowy, jednoizbowy o wymiarach zewn. ok. 6 na 4 m, posiadał płaski dach, jedne drzwi wejściowe i okna na trzech ścianach budynku. Budynek nie zachował się do dziś.

b ) Budynek stacyjny

Obecnie stojący powstał ok. 1898-1899 r. jako dwuczęściowy, składał się z piętrowego budynku głównego i parterowej dobudówki od strony wschodniej (obie części oczywiście zachowane w swym głównym kształcie do dzisiaj). Nie dotarłem do takiej informacji ale należy przypuszczać, że wcześniej stał tu inny budynek stacyjny, z pewnością mniejszy a konieczność budowy nowego powstała wraz z rozwojem stacji, zwiększeniem się ruchu kolejowego, większym zatrudnieniem, itd.

Część główna nowego budynku jest podpiwniczona, natomiast obie są zwieńczone płaskimi dachami, typowymi dla ówczesnej architektury kolejowej. Budynki były licowane cegłą w kolorze czerwonym i zielonym, główny posiadał ozdobny pas poniżej linii okien pierwszego piętra i równie ozdobne ściany szczytowe ze schodkowym fryzem pod dachem oraz wymyślnym zwieńczeniem dachu w kalenicy, łączącym końcowe krokwie.

Na parterze w budynku głównym znajdowały się pomieszczenia: biura stacji, odprawy towarów, telegrafów, w dobudówce - trzypokojowe mieszkanie z kuchnią o powierzchni ok. 60 m kw., należące do naczelnika stacji (jeden pokój znajdował się w budynku głównym). Na piętrze budynku głównego znajdowało się mieszkanie dyżurnego ruchu, było ono również trzypokojowe z kuchnią.

Na podwórzu przed stacją, od strony zachodniej, znajdowała się studnia i żuraw wodny dla zasilania lokomotyw. W czasie wojny, podczas której teren Popowic był intensywnie bombardowany przez Rosjan, budynek stacyjny (jak i pozostałe okoliczne zabudowania) mocno ucierpiał, widać to wyraźnie na powojennym zdjęciu lotniczym, które znalazłem w "Galerii floty":

Jak widać zniszczony został całkowicie dach, mury pierwszego piętra w kliku miejscach posiadały ogromne wyrwy. To tłumaczy jego obecny wygląd, został po prostu odbudowany najtańszym kosztem, nie było zapewne chęci i możliwości, żeby odtwarzać ozdobne ceglane wykończenia murów. Mury załatano zwykłą cegłą a cały budynek otynkowano.

Według relacji świadków powojenna odbudowa nastąpiła dopiero na początku lat 50-tych, ok. 1952-1953 r. Pomieszczenia budynku stacyjnego były po wojnie użytkowane w sposób zbliżony do pierwotnych planów jako biura, część pomieszczeń mieszkalnych służyła jako noclegownia dla maszynistów pociągów i marynarzy z barek. Na powyższym zdjęciu wyraźnie też widać biegnący po łuku przekop, w którym ułożony był tor komunikacyjny do nabrzeżnej bocznicy.

c) Mieszkanie właściciela gospody (pierwotnie kotłownia)

Znajduje się pomiędzy budynkiem stacyjnym a nastawnią i zachowała się do dzisiaj w prawie niezmienionym kształcie, główna ingerencja w stosunku do pierwotnego wygląda nastąpiła w zamurowaniu oryginalnych i wybiciu nowych otworów okiennych i drzwiowych.

Pierwszym przeznaczeniem (w 1898 r.) tego budynku miała być kotłownia i maszynownia. Jednak cztery lata później funkcja ta zmieniła się i budynek był w jednej części mieszkaniem właściciela przystacyjnej gospody, w drugiej - ubojnią zwierząt, których tusze wykorzystywano w kuchni gospody. Według świadków (chyba o tym wspominałem wcześniej) w czasie wojny była w tym budynku wędzarnia.

d) Gospoda przy stacji

Jej nazwa, na tyle na ile ja znam niemiecki, jest pewną grą słów bo "Zur Kippe" dosłownie znaczy na "Na skraju" ale po niemiecku wywrotnica wagonowa do węgla (najważniejsze przecież urządzenie przeładunkowe na stacji) zwie się Kohlenkipper a bardziej potocznie mówi się Kohlenkippe, co skrócić można do Kippe więc nazwę gospody można by zapewne także przetłumaczyć jako "Pod wywrotem" jako również bardziej potoczne sformułowanie niż "Pod wywrotnicą".

Właścicielem, jak widać na kartce - reklamówce gospody, był niejaki pan F. Linke. Skarpa ogródka przed gospodą graniczy z torem nabrzeżnej bocznicy. Budynek jest dzisiaj w opłakanym stanie, częściowo zniszczony, z wieloma wykonanymi sposobem gospodarczym drewnianymi dobudówkami. Dane mi było wejść do środka, na podłodze (i bodajże na ścianach) niegdysiejszej kuchni zachowały się jeszcze oryginalne kuchenne kafle.

Gospoda, z racji oddalenia w ówczesnych czasach od zabudowań miejskich, służyła zapewne przede wszystkim pracownikom stacji, obsłudze torowej, pracownikom rozładunku, kolejarzom i marynarzom. Tak pół żartem to się kiedyś zastanawiałem, czy nie było jakichś poważnych wypadków przy tej knajpie. Na człowieka wracającego na lekkim rauszu z gospody czyhały same niebezpieczeństwa, z trzech strony tory kolejowe, w pobliżu jeszcze Odra. :-)

e) Ustęp

Ponieważ żaden budynek na terenie stacji nie posiadał własnego ustępu postawiono jeden "centralny", który służył wszystkim osobom przebywającym na stacji, korzystali z niego też zapewne klienci gospody. Znajdował się po wschodniej stronie budynku stacyjnego (przy przewadze wiatrów zachodnich na tych terenach, miejsce wybrano jak najbardziej właściwie ;-) ) i był od niego oddalony o ok. 20 m. Z przykrością należy stwierdzić, że żadnej kanalizacji miejskiej wówczas tam nie było a wszystkie ścieki spływały prosto do rzeki.

Ustęp istnieje do dzisiaj, część od strony Odry dobudowano (zapewne po wojnie), w części oryginalnej zachowały się cztery pary drzwi wejściowych do poszczególnych "przybytków".

f) Szopa magazynowa

Znajdowała się za ustępem, patrząc w kierunku mostu. Miała wymiary ok. 10x11 m, nic nie wiadomo na temat jej wyglądu, ale należy przypuszczać, że była konstrukcji szachulcowej (tzw. pruski mur), jak wiele tego typu budynków o takim przeznaczeniu, które wówczas stawiano. Budynek nie zachował się do dziś.

g) Kuźnia

Szachulcowy budynek kuźni stał przy skarpie nasypu kolejowego linii Wrocław - Poznań, patrząc od strony Odry był w tej samej odległości od niej co kotłownia (zamieniona później na mieszkanie właściciela gospody). Składał się z budynku głównego o wym. ok. 4,5x5,5 m, składu materiałów od północy i przedsionka od zachodu. Kuźnia służyła z pewnością do napraw taboru, torów i znajdujących się na stacji urządzeń (np. wywrotnic).

h) Budynek socjalny dla pracowników rozładunku wagonów

Czyli nasz tajemniczy mały budynek, określany wcześniej jako magazyn. W pierwszej wersji miał stanąć między mieszkaniem właściciela gospody a nastawnią ale uznano chyba, że to za daleko od nabrzeża i trzeba by było przechodzić przez tory, żeby do niego dojść więc jego położenie zmieniono na obecne. Tak jak napisałem był to budynek socjalny dla osób pracujących przy rozładunku (i jak się później okaże wcale nie chodzi tu głównie o rozładunek wagonów z węglem na wywrotnicach). Po niemiecku zwani oni byli Güterbodenarbeiter (nazwa bezpośrednio nieprzetłumaczalna na polski, ale nam - żeglugowcom dobrze znana: to trymerzy czyli sprzątający resztę ładunku z podłóg wagonów czy ładowni statków - przyp. red.) i byli akordowymi pracownikami na kolei, których wynagrodzenie zależało od ilości rozładowanych wagonów.

Budynek składał się z dwóch pomieszczeń - głównego, w którym stał piec i kuchnia węglowa oraz mniejszego, które było suszarnią odzieży (zapewne przemokniętej podczas pracy w deszczu). Budynek był, podobnie jak pozostałe małe budynki na terenie stacji, parterowy, bez podpiwniczenia i miał płaski dwuspadowy dach. Informacja, że w czasie wojny był tam kościół nie jest być może taka nieprawdopodobna. Na przykład z powodu zagrożenia nalotami podczas przejścia do dalej gdzieś na Popowicach położonego kościoła mogło tak być, że utworzono taki "polowy" kościół dla pracowników stacji, kolejarzy i marynarzy.

i) Budka nadzorcy wodnego/portowego (niem. Strommeisterbude)

Do jego zadań należał nadzór i regulacja ruchu statków w porcie oraz kontrola samej rzeki. Zakres obowiązków obejmował zatem: wszelkie pomiary związane z wodą, kontrolę umocnienia brzegów, stałe sprawdzanie nurtu, zagrożenia powodziowego, pomiary wysokości lustra wody oraz jej temperatury. Oprócz tego Strommeister zajmował się znakami żeglugowymi i oznaczeniem toru wodnego.

j) Bocznice przy stacji

W obszarze między kuźnią (nasypem linii Wrocław - Poznań) a nastawnią istniała również bocznica kolejowa, która na swoim końcu (od strony Odry) miała aż dziewięć torów. Można się domyślać, że sześć pierwszych od strony nasypu mogło być torami odstawczym oraz (z powodu istnienia w tym miejscu kuźni) torami naprawczymi (wagonownia, lokomotywownia), lub mogły być zapleczem trakcyjnym. Dalsze trzy tory w kierunku nastawni były związane z wagą kolejową, która się tam znajdowała.

Waga i cała ta bocznica istniały zresztą aż do połowy lat 70-tych, kiedy to nastąpiła jakaś gruntowna przebudowa całego terenu, polegająca na usunięciu starszej nieużywanej infrastruktury poniemieckiej. O tej przebudowie świadczą także mapy znajdujące się w archiwum PKP, najstarsza z nich pochodzi z roku 1975 r. i była prawdopodobnie stworzona po zinwentaryzowaniu terenu stacji, na którym usunięto dużą część poniemieckiej infrastruktury kolejowej. Na miejscu zlikwidowanych bocznic powstały hale zakładu produkcyjnego, początkowo należały do spółki Unimot, później przeszły w ręce prywatne.

3. WYWROTNICE WAGONOWE

O zasadzie działania pisać nie trzeba, bo to jest zapewne zrozumiałe dla wszystkich. Grawitacyjna wywrotnica wagonowa wykorzystywała najprostsze reguły mechaniki - zmianę położenia środka ciężkości wagonu ładownego i próżnego oraz różnicę energii potencjalnej w obu tych stanach. Uzupełnię tylko trochę innych informacji na temat tych urządzeń. W tamtych czasach istniało wiele różnych rozwiązań (inaczej mówiąc: systemów) wywrotnic wagonowych, zarówno grawitacyjnych, jak i z napędem zewnętrznym.
Wywrotnice stosowane na Popowicach, częściowo w Koźlu i Malczycach były systemu GHH - Gutehoffnungshütte (po polsku: Huta Dobrej Nadziei) czyli znajdującego się w dzielnicy Sterkrade niemieckiego miasta Oberhausen zakładu, który w tamtych latach hutą był tylko z nazwy, gdyż od 1873 r. był już dużą fabryką produkującą maszyny i urządzenia dla różnych gałęzi przemysłu. Napisu "Gutehoffnungshütte Sterkrade" można się po uważnym wpatrzeniu doczytać na zdjęciu zamieszczonym na stronie dolny-slask.org.pl, pokazującym istniejącą jeszcze pozostałość wywrotnicy z tabliczką z nazwą producenta, umiejscowioną na najwyższej osi z blokadami do kół zębatych sterujących nachyleniem lejów zsypowych.

Natomiast wieżowe wywrotnice z Koźla były już urządzeniami nowocześniejszymi i wygodniejszymi w obsłudze, gdyż dzięki możliwości zmiany położenia wagonu na wysokości lepiej można było je dopasować do zmiennych stanów wody i różnego położenia krawędzi burt barek i statków. Dodatkową zaletą była możliwość większego zbliżenia wagonu do jednostki pływającej. Prawdopodobnie podczas którejś z powodzi na początku XX w., kiedy to poziom wody w Odrze mógł nawet osiągnąć wysokość połowy ceglanej konstrukcji cokołów wywrotnic (metr poniżej szyn uchylnej platformy wywrotnicy) podmyta została środkowa z nich, a jej odbudowa nastąpiła w 1912 r.

Z powojennych zdjęć wynika, że wywrotnica nr 1 została zniszczona i nie odbudowano jej (ślady zniszczenia górnej części cokołu widoczne są do dziś), użytkowano więc tylko wywrotnice nr 2 i 3. Natomiast na wspomnianej wyżej mapie PKP z 1975 r. tory prowadzą tylko do wywrotnicy nr 2, wywrotnica nr 3 była już wówczas całkowicie wyłączona z eksploatacji.

I jeszcze jako ciekawostka link do strony ze starymi rysunkami technicznymi mniejszych obrotnic (niem. Drehscheibe): laenderbahn-forum.de

4. NABRZEŻNA BOCZNICA

a) Przeznaczenie bocznicy i tabor z niej korzystający

Wspaniałe urządzenia mechaniczne, jakimi niewątpliwie są wywrotnice, oraz pewne sugestie mieszkańców stacji zdeterminowały u mnie na jakiś czas przekonanie o przeznaczeniu o tej bocznicy nad brzegiem Odry. Cały czas mi się wydawało, że służyła ona jako tor odstawczy dla próżnych wagonów, które wracały z rozładunku na wywrotnicach. Ale odpowiedź na pytanie, w jakim celu wybudowaną tą bocznicę przyniosła analiza, wydawałoby się, że najmniej w sumie pod tym względem obiecującego (bo najmniej wyraźnego) zdjęcia, czyli tego z pływakiem na pierwszym planie:

Pewnej chłodnej i lekko deszczowej niedzieli pomierzyłem cały teren krokami, żeby mieć jakieś odniesienie skali do map satelitarnych z google'a i móc wrysować sobie na nie prowizoryczny plan infrastruktury tego terenu. Dokładność pomiaru dokonanego krokami jest zresztą zadziwiająca. Przy okazji, za pomocą poziomicy i taśmy mierniczej, zrobiłem prymitywną (ale skuteczną) niwelację terenu, żeby znać różnicę wysokości między główkami szyn górnego i dolnego poziomu torów na stacji (czyli torów do obrotnic i torów na nabrzeżu) - wyszło równe 3 metry.

Ale wracając do zdjęcia - zacząłem liczyć wagony, które na nim widać i na pierwszy rzut oka wychodziło mi, że na bocznicy stoi 20 wagonów. Ale po wrysowaniu tych 20-tu wagonów na mapę okazało się, że aby zachować choć przybliżone położenie czół obu końcowych wagonów tego składu w stosunku do reszty infrastruktury (budynek stacyjny i pierwsza wywrotnica) wagony musiałyby mieć... ok. 4,5 metra długości. A to oczywiście byłby absurd.

Wtedy do mnie dotarło, że na zdjęciu nie sfotografowano 20-tu tylko 10 wagonów! Węższe czarne linie to odstępy między wagonami a szersze - drzwi boczne każdego z nich. Jednak nadal mi się wydawało, że to są węglarki i nie mogłem zrozumieć, dlaczego w miejscu bocznych drzwi są te czarne plamy. Z pomocą przyszedł mi wybitny znawca historii taboru kolejowego, który rozwiązał zagadkę do końca. Ciemne plamy na środku każdego wagonu to po prostu widoczne zacienione wnętrze wagonu, ale KRYTEGO, który ma otwarte boczne drzwi ładunkowe. O tym, że są to bez żadnych wątpliwości wagony kryte świadczą także proporcje ich nadwozi. Ściana wagonu krytego miała wysokość 1950 - 2000 mm, ściany wagonów węglarek budowy normalnej były zdecydowanie niższe i ich wysokość wahała się w granicach 1550 - 1000 mm. Na bocznicy stoi zatem dziesięć krytych wagonów, najpewniej powszechnie wówczas spotykanych wagonów krytych budowy normalnej o ładowności 15 ton, np. pochodzenia pruskiego (Blatt IId8) lub budowy związkowej (typu A2) o długości 9300 mm.

W uzupełnieniu informacji nt. wagonów używanych w tamtym czasie na kolejach pruskich przed I wojną i niemieckich (związkowych) po niej zacytuję jeszcze treść informacji, jakiej mi udzielono w tej kwestii: "Długość całkowita (a więc długość ze zderzakami) najczęściej spotykanych wówczas wagonów węglarek dwuosiowych, budowy pruskiej (IId2) lub tzw. budowy związkowej (typu A10), o ładowności 20 ton, wynosiła 9100 mm (dla wagonów bez hamulca ręcznego). Wagony kryte wyposażone w hamulec ręczny (obsługiwany z budki hamulcowej) były oczywiście nieco dłuższe i ich długość ze zderzakami dla wspomnianych typów wagonów, wynosiła odpowiednio: 9800 mm dla węglarek i 9600 mm dla wagonów krytych (z wysoko umieszczoną budką hamulcową).

Należy jeszcze dodać, że park wagonów krytych ówczesnych kolei niemieckich był o wiele mniej zróżnicowany pod względem różnorodności typów wagonów (a więc także ich długości) niż miało to miejsce w przypadku wagonów węglarek. Innymi, równie często spotykanymi w latach 20 na DRG typami węglarek, były wagony pruskiego typu IId1 i ich odpowiedniki budowy związkowej typu A6, o ładowności 15 ton, o wysokości ścian 1300 mm i długości ze zderzakami 6600 mm (7300 mm dla wagonów z hamulcem ręcznym) oraz wagony pruskiego typu IId3 i ich odpowiedniki budowy związkowej typu A1, również o ładowności 15 ton, ze ścianami wysokości 1000 mm, o długości ze zderzakami 8100 mm (8800 mm dla wagonów z hamulcem ręcznym)."

"Nasza" bocznica nie była zatem żadnym torem odstawczym, służyła po prostu także do przeładunku towarów z wagonów na barki, i zapewne w odwrotną stronę. Potwierdza to znajdująca się na stronie 83 książki "Hafen-Anlagen zu Breslau" tabelka, w której zestawiono podstawowe dane odnośnie miejsc służących do przeładunku towarów w portach górnej i dolnej Odry. W porcie przeładunkowym Wrocław Popowice, oprócz trzech wywrotnic, w kolumnie "Ladestrecke - am Strome - mit Böschung - mit Gleis" czyli "Miejsce przeładunku - przy nurcie rzeki - ze skarpą - z torem" wyszczególniono nabrzeże o długości 390 metrów na stacji przeładunkowej Wrocław Popowice. A 390 metrów wynosi dokładnie odległość między Mostem Poznańskim a pierwszą wywrotnicą. Zatem na całej długości tego nabrzeża można było prowadzić prace przeładunkowe.

O pewnej wyjątkowości tej bocznicy świadczy fakt, że stacja przeładunkowa na Popowicach była jedynym opisanym w tabelce miejscem, które posiadało taki właśnie rodzaj nabrzeża przeładunkowego - z torem przy nurcie rzeki. Z lektury książki wynika, że na bocznicy przeładowywano towary zakwalifikowane jako grupa "A" czyli nie wymagające urządzenia przeładunkowego (żurawia) i magazynu, towary przenoszono więc bezpośrednio z wagonu na barkę i/lub odwrotnie. W książce nie sprecyzowano jakie to były dokładnie towary, ale można się domyślać, że mogły to być zarówno towary masowe luzem (cukier, nawozy, płody rolne, itd.), jak i w opakowaniach (workach, skrzyniach, beczkach). Przenoszenie tych dóbr odbywało się zapewne za pomocą wózków lub taczek po jakichś trapach łączących wagon z barką. Na pewno była to praca bardzo ciężka i można przypuszczać, że to głównie robotnicy pracujący właśnie przy przeładunku towarów na tej bocznicy korzystali z budynku socjalnego, o którym pisałem wyżej.

Powojenne użytkowanie bocznicy jest nadal nie do końca jasne, ale wydaje mi się, że z niej nie korzystano. Po przejęciu całego terenu, zarówno dawnej stacji przeładunkowej, jak i portu, przez PKP nie było raczej sensu, żeby ręcznie przeładowywać wagony (mała wydajność), skoro w porcie istniały (choć początkowo pewnie zniszczone) urządzenia do tego celu przeznaczone. Wszystko wskazuje na to, że już przed wojną ręczny przeładunek wagonów tracił na znaczeniu. Poniżej dawnego budynku socjalnego widoczny jest drugi odkryty kawałek szyny (jest to szyna najbliższa od brzegu):

Widać na niej duże zużycie, główka szyny ma duże tzw. spływy czyli rozwalcowania w kierunku bocznym, pochodzące od kół wagonów. Szyna jest najprawdopodobniej typu 6d i pochodzi z przełomu XIX i XX w. Odkryte fragmenty torów: przy budynku stacyjnym oraz socjalnym pozwalają przypuszczać, że być może cała bocznica na nabrzeżu istnieje do dziś, a została tylko podczas likwidacji przysypana ziemią!

b ) Układ torów i infrastruktura kolejowa bocznicy

Wcześniej na podstawie poszlak (zdjęcie przedwojenne z gospody, ww. lotnicze zdjęcie powojenne zamieszczone na Waszym portalu, konsultacje ze specjalistami), a teraz już na podstawie planów, do których udało się dotrzeć można potwierdzić, że wrysowany kiedyś w dyskusji przez kol. Apisa układ torów odpowiada rzeczywistości.

Bocznica była połączona ze stacją położonym w przekopie opadającym torem biegnącym po łuku o nachyleniu 20 promili (różnica ww. 3 m wysokości na cięciwie łuku równej 150 m). Mniej więcej w połowie długości tego łuku znajdował wspominany już wcześniej żuraw wodny, stojący na podwórzu stacji.

Bocznica na nabrzeżu składała się z dwóch równoległych torów, które na odcinku między budynkiem stacyjnym a początkiem rozjazdów na połączeniu tych torów z torem w przekopie poprowadzone były po dużym łuku (o promieniu ok. 850 m), dopasowującym niejako kształt torów do linii nabrzeża i dalej w kierunku pierwszej wywrotnicy już po liniach prostych. Z tej strony dwutorowa bocznica musiała kończyć się przed tą pierwszą wywrotnicą, gdyż przejazd pod estakadą łączącą obrotnicę z wywrotnicą byłby niemożliwy z powodu braku skrajni (za mała wysokość, ok 2,5 m).

Na drugim końcu tory łączyły się na wysokości budynku stacyjnego za pomocą rozjazdu (widocznego częściowo na zdjęciu z gospody) i przechodziły w jeden tor tzw. tor wyciągowy (niem. Ausziehgleis), umożliwiający przetoczenie wagonów z toru dalszego od brzegu na właściwy tor przeładunkowy. Łukowy tor opadający z terenu stacji łączył się z bocznicą na nabrzeżu za pomocą krzyżowego rozjazdu pojedynczego, który dalej był połączony z rozjazdem pojedynczym między oboma torami bocznicy.

Przy opisie budynku nastawni wspominałem, że w sposób scentralizowany mechanicznie, za pomocą dźwigni nastawczych, sterowane były tylko rozjazdy w głowicy stacji. Należy przypuszczać, że pozostałe istotne dla prowadzenia ruchu na stacji rozjazdy miały sterowanie mechaniczne ręczne z zabezpieczeniem kluczami, a rozjazdy podrzędne (za takie należy uważać prawdopodobnie rozjazdy na nabrzeżnej bocznicy) były przestawiane ręcznie bez stosowania jakichkolwiek zabezpieczeń (blokad położenia zwrotnicy).

c) Ruch taboru na bocznicy

W zasadzie moje pomysły z grawitacyjnym rozrządem wagonów można potraktować jako całkowicie nieuprawnione spekulacje. Jak wiadomo bocznice kolejowe (podobnie jak stacje) buduje się na tzw. równi stacyjnej - w tym przypadku będzie to równia bocznicy - tory muszą być poziome, aby luzem odstawiony tabor nie mógł się samoistnie staczać w żadnym kierunku. Z tego też powodu nie są możliwe żadne ruchy (a tym bardziej manewry) grawitacyjne na bocznicy. W tamtych czasach na tego typu stacjach nie był też popularny i stosowany grawitacyjny rozrząd wagonów, jeśli bierzemy pod uwagę ich przemieszczenie z górnego poziomu (stacji) na dolny (bocznicy).

Można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że sprowadzanie wagonów na i z bocznicy było realizowane za pomocą małej lokomotywy manewrowej. Być może była to pokazana w książce "Hafen-Anlagen zu Breslau" stanowiąca unowocześnioną konstrukcję klasycznej Preußische T3 (np. posiada stawidło Heusingera) lokomotywa produkowana we wrocławskiej fabryce Linke-Hofmann-Werke AG. Natomiast samo przetaczanie wagonów na bocznicy wykonywane było bez wątpienia za pomocą elektrycznej wciągarki, której znajdujący się między torami poler widoczny jest na górnym zdjęciu reklamującym przystacyjną restaurację oraz za pomocą systemu bloków. Przy okazji link do starych prospektów reklamowych takich wciągarek przetokowych: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4479701
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5073619,5074971

A teraz o obsłudze bocznicy, której schemat pokazany jest na poniższej ilustracji:

Oznaczenia na schemacie:
1 ÷ 5 - numeracja torów
R1 ÷ R3 - rozjazdy zwykłe
RK1 - rozjazd krzyżowy pojedynczy
W - wciągarka przetokowa

Tor 2 jest torem zdawczym - na ten tor lokomotywa wpycha przyprowadzone torem komunikacyjnym (łącznikowym czyli tym opadającym łukiem) wagony przeznaczone do prac ładunkowych na bocznicy.

Tor 1 jest torem odbiorczym - z tego toru lokomotywa zabiera z bocznicy wagony po pracach ładunkowych.

Tor 5 jest torem wyciągowym - umożliwia przetoczenie wagonów z torów 2 i 4 na tor 3.
Jednocześnie tory 1, 3 i 5 są torami ładunkowymi (przy tych torach znajdują się określone fronty ładunkowe, w naszym przypadku: rampy, trapy itd.).

Przetaczanie wagonów na tej bocznicy odbywało się przy pomocy wciągarki W oraz bloków b1, b2 i b3, przez które, w razie potrzeby przewlekano linę z wciągarki. Z opisu można wywnioskować, że bloki te były najprawdopodobniej umiejscowione w następujący sposób:

- blok b1 znajdował się w okolicy kozła oporowego toru nr 5 - przewleczone przez niego lina pozwalała przetoczyć wagony z toru nr 2 na tor nr 4 i 5

- blok b2 znajdował się w okolicach rozjazdu R2, przewleczenie przez niego liny z wciągarki umożliwiało przetoczyć wagony z toru nr 5 na tor nr 3

- blok b3 był umiejscowiony w okolicy kozła oporowego toru nr 1 - przewleczona przez niego lina z wciągarki pozwalała przetoczyć wagony z toru nr 3 na tor nr 1

Ile wagonów (a właściwie jakiej długości zestaw wagonów) można było jednorazowo przyjąć na bocznicę, by jej nie "zatkać", a maksymalnie wykorzystać długość frontu ładunkowego? Tyle, ile wynosi długość użyteczna torów nr 5, nr 4 i nr 2. Z długości poszczególnych torów bocznicy wynika, że taka grupa mogła się składać z max. właśnie dziesięciu (jak na zdjęciu z pływakiem) wagonów krytych. Rozjazdy R1 i R2 musiały być wolne tylko wtedy, gdy przyjeżdżała lokomotywa z wagonami na bocznicę i po wagony z bocznicy. W każdym innym czasie wagony mogły stać w dowolnym miejscu bocznicy, zgodnie z aktualną potrzebą ładunkową lub manewrową.

Kolejność prac manewrowych wyglądała najprawdopodobniej tak:

1. Najpierw na tor nr 2 wpychano tyle wagonów (grupa 1), ile mieściło się na torze nr 5. Następnie grupę tą przeciągano wciągarką na tor nr 5.

2. Następnie wpychano na zwolniony tor nr 2 grupę wagonów (grupa 2), która mieściła się na torze nr 4, po czym przeciągano ją wciągarką na tor nr 4.

3. Wstawiano na tor nr 2 pozostałe wagony (grupa 3) i lokomotywa odjeżdżała do stacji.

4. Aby uzyskać front ładunkowy na nabrzeżu (tory 5, 3, 1) przetaczano grupę 1 z toru nr 5 przez tor nr 3 na tor nr 1, następnie przetaczano grupę2 z toru 4 przez tor nr 5 i przez tor nr 3 w kierunku toru nr 1, i ostatnią grupę 3 z toru nr 2 przez tor nr 4 na tor nr 3 i nr 5.

5. Po pracach ładunkowych lokomotywa zabierała te wszystkie wagony na trzy razy, po tyle w grupie, ile mieściło się na torze nr 1, następnie podciągano lokomotywą wagony na tor łącznikowy i wciągano wciągarką na tor n1 kolejną grupę, którą zapinano na wagony zawieszone już na lokomotywę i znowu podciągano na tor łącznikowy, by móc wciągarką wciągnąć resztę wagonów na tor nr 1, lokomotywa cofała na te wagony, które zapinano i całość odjeżdżała do stacji.

Oto sytuacja po przyjęciu (grup) wagonów na bocznicę i odjeździe lokomotywy:

A poniżej sytuacja po przestawieniu (grup) wagonów wciągarką do wykonania prac ładunkowych na nabrzeżu:


5. PODSUMOWANIE

Wiele wody w Odrze upłynęło od chwili, kiedy po raz pierwszy wybrałem się na wycieczkę rowerową z Biskupina do Mostu Milenijnego i kierując się z Parku Popowickiego w stronę Odry moim oczom ukazały się dziwne ceglane konstrukcje nad brzegiem, których przeznaczenia wówczas nie znałem. Nigdy wcześniej nie "eksplorowałem" tych terenów, choć oczywiście o istnieniu w moim rodzinnym mieście Portu Popowice wiedziałem. Można powiedzieć, że ten kawałek miasta, a w szczególności omawiany tu tak szeroko teren dawnej Umschlagstelle Pöpelwitz stał się trochę miejscem magicznym. Niekiedy próbowałem sobie wyobrażać, jak wyglądał i funkcjonował w czasach swojej świetności, które to czasy pokazuje kolejne zdjęcie zamieszczone na stronie dolny-slask.org.pl:

Moja przygoda z rozwiązywaniem zagadek, jakie skrywał omawiany tu teren nabrzeżnej bocznicy pokazała, że próby odtwarzania przeszłości na podstawie analizy wyglądu współczesnego mogą często być skazane na duże niepowodzenie. Ślady po dawnej infrastrukturze samoistnie znikają bardzo szybko, a jeśli do tego dołożą się zmiany wykonane intencjonalnie przez człowieka, otoczenie zmienia się nie do poznania.

Tak właśnie się stało z miejscem po dawnym łukowym torze komunikacyjnym. Bez dawnych planów nie sposób zrozumieć, jak on przebiegał. A po konsultacjach z kolejowymi fachowcami zyskuje się świadomość, że tor został poprowadzony w jedyny możliwy sposób. Jeden z takich właśnie fachowców z branży stwierdził nawet: "gdyby mi dzisiaj kazali wprowadzić tory kolejowe na nabrzeże też bym tak uczynił". Bo tylko w ten sposób można: uzyskać dopuszczalne pochylenie wzdłużne toru, "wpiąć się" we właściwym miejscu w samą bocznicę na nabrzeżu, umożliwiając prawidłowe prowadzenie manewrów na niej oraz uniknąć kolizji z torami prowadzącymi m.in. do wywrotnic. Rozmowy z mieszkańcami stacji i innych budynków w jej sąsiedztwie udowodniły natomiast znany problem ułomności ludzkiej pamięci. Do relacji świadków trzeba podchodzić z dużą rezerwą, bo często obrazy, jakie się zachowały w ich głowach mocno odbiegają od obiektywnej prawdy o przeszłości.

Na tym kończę swoją, mniej czy bardziej udaną, próbę zebrania w całość i przedstawienia informacji na temat nabrzeżnej bocznicy dawnej Stacji Przeładunkowej Wrocław-Popowice. Jak napisałem powyżej była ona, przynajmniej w skali rzeki Odry, swoistym ewenementem w porównaniu do innych budowli portowych, przystosowana wyłącznie do ręcznego prowadzenia prac przeładunkowych była zapewne rozwiązaniem mało efektywnym już w trakcie powstawania na przełomie XIX i XX wieku. Ale przez to właśnie nietypowa i ciekawa. Jej odkryte obecnie w dwóch miejscach tory kuszą, żeby sprawdzić, co się kryje pod warstwą ziemi na odcinku od Mostu Poznańskiego do ceglanego cokołu pierwszej wywrotnicy. Kto wie, może kiedyś uda się to, choćby częściowo, zobaczyć.

W ramach swoistego bonusu zamieszczę jeszcze trzy zdjęcia z 1992 roku, które wykonał spotkany kiedyś przeze mnie na terenie portu wielbiciel kolejnictwa i historii techniki. Widać na nich znikające pozostałości konstrukcji jednej z wywrotnic i prowadzącej do niej estakady.




Jedyny problem, który miałem podczas tworzenia tego opracowania polegał na próbie odgadnięcia jakież to towary mogły być przeładowywane na przedmiotowej bocznicy i czy kierunek tego przeładunku był tylko z wagonów na barki. Tu ciekawy byłbym opinii Waszej - marynarzy na ten temat.

Rado

Rado 12.11.2013 5606 czytanie 5 komentarz 0 ocena Drukuj

5 komentarz

Pozostaw komentarz

Zaloguj się, aby napisać komentarz.
  • P
    Piotr_Uraz
    Świetny artykuł, dziękuję.
    - 12.11.2013 10:22
  • Apis
    Apis
    Ręczny za- i wyładunek nie był czymś niezwykłym choć raczej już rzadki w XX wieku. Poniżej obraz Claude'a Moneta "Wyładunek węgla".

    www.zegluga-rzeczna.pl/sztuka/img/Claude Monet - Wyladunek wegla.jpg
    - 14.11.2013 07:38
  • R
    Rado

    Cytat

    Ręczny za- i wyładunek nie był czymś niezwykłym choć raczej już rzadki w XX wieku.

    A tu mamy przełom XIX i XX w. i tak archaiczny oraz mało wydajny przeładunek ręczny. Ale nie znamy dokładnie założeń, jakie to nabrzeże miało realizować. Być może główny nacisk przy pracach przeładunkowych kładziono na węgiel i trzy wywrotnice, a ruch innych towarów przy nabrzeżu odbywał się niejako "przy okazji". No chyba że sąsiedztwo nowocześnie wyposażonego portu wybudowanego przez Frankfurckie Towarzystwo Kolei Towarowej potraktujemy jako dowód, że nawet w Prusach cesarza i króla Wilhelma II prywatna inicjatywa gospodarcza górowała efektywnością nad inwestycjami kolei państwowej. Wink
    - 16.11.2013 20:08
  • Apis
    Apis
    Na poniższej fotografii wykonanej w Malczycach pochodzącej gdzieś z lat 20-30 XX wieku widać parową "barkę samobieżną" (po prostu frachtowiec rzeczny z napędem parowym) wyposażoną w bomy ładunkowe nad dziobową i rufowa ładownią. Wcale nie jest wykluczone, że przy popowickim nabrzeżu z bocznicą takie właśnie statki mogły dokonywać za- i wyładunku - np. towarów w workach ładowanych lub wyładowywanych na unosach bomem (kliknij w obrazek aby powiększyć).

    www.zegluga-rzeczna.pl/images/malczyce1920.jpg

    Do tej koncepcji statku w XXI wrócono budując w Holandii statki rzeczne z własnym dźwigiem (kliknij w obrazek aby powiększyć).

    www.zegluga-rzeczna.pl/images/mercurius schip kraan.jpg
    - 17.11.2013 21:41
  • R
    Rado

    Cytat

    ...nie jest wykluczone, że przy popowickim nabrzeżu z bocznicą takie właśnie statki mogły dokonywać za- i wyładunku - np. towarów w workach ładowanych lub wyładowywanych na unosach bomem...

    Niewątpliwie ciekawe i uzasadnione przypuszczenie. Na tym jedynym zdjęciu, które pozwoliłoby coś na ten temat powiedzieć, czyli zdjęciu z panem pływakiem, na wysokości wagonów z otwartymi drzwiami bocznymi widać jednak jakieś małe jednostki pływające bez własnych urządzeń przeładunkowych i wydaje mi się, że taka sytuacja tu dominowała. Natomiast na pocztówce reklamującej gospodę przy stacji za pierwszym słupem przy nabrzeżu (prawa strona zdj., na środku) majaczy coś, co wygląda na zsuwnię bądź też rurę przesypową, jakby umocowaną na konstrukcji wsporczej. I zdaje się, że dwie takie zsuwnie widać też na zdjęciu z pływakiem - jedna na wysokości gospody, a druga ok. 60 m dalej w prawo.
    - 10.12.2013 10:01

Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
Niesamowite! (0)0 %
Bardzo dobre (0)0 %
Dobre (0)0 %
Średnie (0)0 %
Słabe (0)0 %
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies