Wykorzystywanie rzeki dla celów rekreacyjnych jest ze wszech miar słuszne i powinno w dalszym ciągu intensywnie rozwijać się. W stosunku do naszych zachodnich, czy też południowych sąsiadów i tak jesteśmy jeszcze daleko w tyle. Pomijam temat żeglugi towarowej, gdyż takowa na Odrze już praktycznie nie istnieje i co najgorsze - do tego w znacznym stopniu przyłożyli rękę sami jej użytkownicy.

Chciałbym również swoje trzy grosze dorzucić do przedstawionego tematu galerowego biznesu Link. Jestem za jakimkolwiek przejawem udowadniania, iż po to natura dała nam rzeki, abyśmy z nich mieli pożytek. Pomijam temat żeglugi towarowej, gdyż takowa na Odrze już praktycznie nie istnieje i co najgorsze - do tego w znacznym stopniu przyłożyli rękę sami jej użytkownicy. Wykorzystywanie rzeki dla celów rekreacyjnych jest ze wszech miar słuszne i powinno w dalszym ciągu intensywnie rozwijać się. W stosunku do naszych zachodnich, czy też południowych sąsiadów i tak jesteśmy jeszcze daleko w tyle.

Generalnie można pływać rekreacyjnie na byle czym, oczywiście o ile pływadło zostało odpowiednio wyposażone i dopuszczone do eksploatacji przez odpowiednia urzędy. Szum medialny, jaki od pewnego czasu powstał przy okazji pojawienia się na Odrze paru galarów moim zdaniem jest nieco przesadzony. To, że cokolwiek się pojawia na rzece jest dobrym prognostykiem który świadczy o przełamaniu pewnych stereotypów o niemożności. Jest tylko jedno ale. Rzeka ma swą historię i to przebogatą. I właśnie wiek XXI to powroty do rwącego nurtu historycznych budowli, pomników i innych obiektów w barbarzyński sposób zniszczonych i zapomnianych.

A jak się to ma do Odry? A ma się i to w bardzo złym świetle. Za każdym razem, gdy jestem na wrocławskim Ostrowiu Tumskim zachodzę w głowę co chciał pokazać armator białej floty dodając na rufie współczesnych statków repliki kół łopatkowych rodem z Missisipi. Przeszperałem dość dokładnie historię odrzańskich statków i w końcu udało mi się odnaleźć plan odrzańskiego parostatku z podobnym rufowym kołem łopatkowym.

I w tym miejscu przedstawię fragment publikacji C. W. Haase "Historia żeglugi parowej na brandenburskich i przyległych drogach wodnych" z 1942 roku. A prawdziwa historia powstania pierwszego statku parowego z napędem tylnokołowym brzmi następująco:

"Tak jak na Renie i Łabie dominowały parowce mające napęd bocznokołowy, tak i na Odrze głównym typem był napęd tylnokołowy. Już w 1862 roku majster budowlany drewnianych młynów opublikował broszurkę pod tytułem: "Nowe konstrukcje statków parowych i łodzi towarowych z przeznaczeniem na małe rzeki i kanały o głębokości nurtu do 18 cali (0,47 m) ze szczególnym uwzględnieniem rzeki Odry". Wydawcą był Maruschke i Behrendt z Breslau.

Jak wynika z samego tytułu autorowi głównie chodziło utworzenie w miarę regularnej żeglugi parowej na Odrze. Przed rokiem 1862 dochodziły do Wrocławia tylko nieliczne parostatki, a w zasadzie pierwszy dotarł w roku 1856. Główna przeszkodą był fakt, że już przed Wrocławiem zaczynały się jazy,śluzy i stałe mosty, przez które przejście parowców było niemożliwe ze względu na zbyt duże wymiary statków. Przeszkodą były również niskie stany wody które mogły pokonywać tylko statki o zanurzeniu do 18 cali, natomiast napęd bocznokołowy z powodu dużej szerokości statków nie był pożądany. Tak więc autor widział jako napęd wyłącznie rufowe koło łopatkowe.

Statek, który jest widoczny na rysunku został wybudowany z drewna sosnowego i miał następujące wymiary:

Długość – 64 stopy (20,09 m), szerokość – 13 ˝ stopy (4,24 m), najwyższa część nierozbieralna nadbudówki – 8/ stóp i 6 cali (2, 67 m). Dziobowa część kadłuba była po oby stronach burt i dna obita stalowymi blachami. Tylne koło łopatkowe było zamocowane na dwóch belkach które w tylnej części były połączone belką poprzeczną. W rufowej części znajdują się również dwa cylindry parowe, których waga wraz z osprzętem wynosi 10 cetnarów (około 500 kg) Ich tłoczyska ujmują bezpośrednio na korby wału koła łopatkowego które są umieszczone prostopadle do siebie. Para dostarczana jest z kotła parowego, który dla zrównoważenia masy koła łopatkowego umieszczony w przedniej części statku. Przewody odprowadzające nadmiar pary połączone są z rurą, której ujście znajduje się w kominie.

Ster znajduje się pomiędzy kadłubem i tylnym kołem zamachowym i jest poruszany za pomocą prostego rumpla. Sternik wprawia w ruch rumpel sterowy stojąc na podeście nad cylindrami maszyny parowej. Z tego też miejsca otwiera i zamyka zawór na rurze doprowadzającej parę. Obok sternika znajduje się miejsce dla mechanika. Sternik pilnuje kursu statku patrząc przez luk w dachu nadbudówki, a razie awarii podest na którym stoi można z łatwością usunąć.

Z tyłu kotła znajduje się kabina z magazynem bagaży. Obok kotła znajdują się ławki dla pasażerów 2 klasy, a przed nimi znajdują się zasobniki węglowe. Oprócz sternika i mechanika na statku znajduje się jeszcze palacz i konduktor dla pasażerów i dozoru nad bagażami. Masa statku łącznie z węglem i załogą jest wyliczona na 400 cetnarów (około 20 ton). Przy zanurzeniu 18 cali (0,46 m) statek nosi 154 cetnary (około 7,7 tony), natomiast przy dobrych stanach wody 3 stopy i 6 cali (około 1,10 m) masa statku może wynieść 894 cetnary (ok. 44,7 tony) Zanim pojawił się na Odrze pierwszy parowiec tylnokołowy z prawdziwego zdarzenia minęło prawie 17 lat, (stocznia w Elblągu wybudowała w pierwszy parowiec tylnokołowy "Julius Born" w roku 1856 przeznaczony na Wisłę.)

Około roku 1867 w Szczecinie zawiązała się firma "Neue Oder Dampf Schleppschiffahrts Gesellschaft W. Pritzkow jun.", która w anonsie w "Frankfurter Patriotischen Wochenblatt" (późniejszej "Oderzeitung ") ogłosiła że uprawia regularne rejsy parowcem "Aleksander", a od roku 1875 Eduard Dittman ze Szczecina uruchomił rejsy po Odrze parowcem "Breslau", którym zamierzał przewozić pasażerów od Wrocławia w dół rzeki. Dittmann jednak nie otrzymał we Wrocławiu żadnego miejsca postoju dla swego statku, ponieważ w tym czasie firma Schierese & Schmidt przez dwa swoje statki pasażerskie - "Fürst von Hatzfeld, Herzog zu Trachenberg" i "Silesia" obsługiwała wrocławską Dolną Wodę, i w konsekwencji musiał więc znaleźć inne zajęcie dla swego statku i używał go dorywczo do holowania barek bez napędu.

I tak pokrótce wyglądał pierwszy odrzański parowiec tylnokołowy. Trudno, za wyjątkiem owych kół napędowych porównać to co pływa po wrocławskim Ostrowiu Tumskim ze swym pierwowzorem. Ja rozumiem, że pan armator chciał nawiązać do dawnego klimatu wrocławskiej floty parowej, ale w tym przypadku dokumentnie spieprzył całą ideę. Pięknie by wyglądała replika takiego właśnie parostatku dumnie pokonująca szlak Ostrowia Tumskiego.

Może kiedyś w końcu komuś nadejdzie kaprys (dziś właśnie kaprysy lokalnych władców decydują o projektach i tych mądrych i rozważnych jak i tych idiotycznych) i poleci komu trzeba aby zmaterializować marzenie o prawdziwej replice autentycznego statku nawiązującej do czasów Odry z przed stuleci. Ponoć marzenia czasami się spełniają. O tym, że jest to wszystko możliwe świadczy tekst Mirka Rajskiego. http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=1172#c15104

A następną sprawą o jaką mi chodzi to wpływ mediów na świadomość mieszkańców regionów nadodrzańskich. Rzecz w tym, że media, a konkretnie lokalna prasa coraz częściej podnosi temat odrzański. I dobrze że to robi, dobrze że są tacy ci budują galary i inne pływadła. Tylko niech nie wciska się kitu, że są to typowe łodzie, które niegdyś po Odrze pływały, że wraca się do tradycji. Tradycja pływania rekreacyjnego na Odrze przed laty była i to nie taka jak dziś.

A łodzie – i tu jest cały szkopuł. Każda rzeka w miarę ucywilizowana nosiła na swym grzbiecie charakterystyczne dla regionu łodzie i statki. Wisła miała szkuty, krypy, galary, komięgi itp. Po Przemszy chodziły galary, na Dunajcu też. A Odra – Odra była zupełnie inna, i inne też były statki i łodzie. Typowa łódź odrzańska jest dziś zupełnie zapomniana. Dziś mało kto wie, jak wyglądała, jakie były jej rodzaje. Można ją tylko dziś zobaczyć na starych fotografiach i pocztówkach. No i oczywiście można jeszcze zobaczyć tylko szczątki stalowo – drewnianej łodzi (prawdopodobnie przewoźnika), która w barbarzyński sposób rozpada się na Osobowicach I. Ciekawa jest jej konstrukcja stalowo – drewniana w przeciwieństwie do łodzi służącej do przewozu osób w Krapkowicach, która jest konstrukcji całkowicie drewnianej.


Charakterystyczną cechą dla tych łodzi są ich wydłużone dziobnice i tylnice. W tym przypadku marzenie jest w zasadzie realne. Taka łódź to nie parostatek. A takie łodzie powinny przecież być jak dawniej bywało elementem nadodrzańskiego krajobrazu i powinny być wyróżnikiem kultury i tradycji pośród tego całego "jeziorańskiego" blichtu.