Bieżący temat nazwałem przewrotnie "Odgrzewaniem kotletów", bo na pewno taki będzie miał smak dla stałych czytelników, ale dla nowicjuszy może okazać się pożywną porcją wiedzy. Aktualne wydarzenia z kręgów "wodopochodnych" przypominają po wielokroć odgrzewane kotlety – jeszcze smaczne, ale już skutkują zgagą.

Bieżący temat nazwałem przewrotnie "Odgrzewaniem kotletów", bo na pewno taki będzie miał smak dla stałych czytelników, ale dla nowicjuszy może okazać się pożywną porcją wiedzy. Aktualne wydarzenia z kręgów "wodopochodnych" przypominają po wielokroć odgrzewane kotlety - jeszcze smaczne, ale już skutkują zgagą.

Wiodącym tematem nowego roku jest planowana przez rząd reorganizacja gospodarki wodnej ujęta w projekcie ustawy "o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem występowania skutków powodzi i ich usuwaniem".

Ustawa ta między innymi przewiduje reformę gospodarki wodnej w zakresie:

- likwidację Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, którego dotychczasowe zadania i kompetencje przejmie minister właściwy do spraw gospodarki wodnej

- likwidację 7 regionalnych zarządów gospodarki wodnej, w miejsce których zostanie utworzonych 16 wojewódzkich zarządów gospodarki wodnej z dyrektorami wojewódzkich zarządów, jako organami rządowej administracji zespolonej w województwie.

Plany te będą bezpośrednio skutkować na moje środowisko zawodowe i na mnie, mieszkańca wrocławskiego Kozanowa systematycznie zalewanego przy okazji przejścia wód powodziowych przez Wrocław. Jak mówi staropolskie przysłowie "gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść" wizja podwojenia ilości zarządów gospodarki wodnej przyprawia o zawrót głowy. Pomysł ten pachnie delikatnie "reformą" w imię rozbudowy administracji, ciepłych posadek dla kumpli z etosu kombatanckiego - ponoć kryzys szaleje, ale cieplutkie posadki w urzędzie zawsze się znajdą.

Sam pomysł rozbudowy i zamiany na Wojewódzkie Zarządy Gospodarki Wodnej nie jest nowy. Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 03.01.1933 r. wydane w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych o organizacji zarządu dróg wodnych Monitor Polski nr.80/33) wprowadza z dniem 01.04.1933 r. nową organizację urzędów wodnych, w myśl której państwowe zarządy wodne podporządkowane zostają kolejno wojewodom: Krakowskiemu, Warszawskiemu, Pomorskiemu, Poleskiemu, Poznańskiemu, Wileńskiemu, Lwowskiemu, i Stanisławowskiemu.

Rozporządzenie to zostało częściowo zmienione rozporządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 11.12.1933 r. (Monitor Polski nr.20 poz. 29. 1934r.)

Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 07.04.1934 r. Nr. O.Or. IV. 160/4 w sprawie utworzenia Wydziałów Komunikacyjno-Budowlanych i Wydziałów Dróg Wodnych w Urzędach Wojewódzkich. (Dz. Urzędowy Min. Kom. Nr. 9/33) tworzy w urzędach wojewódzkich: krakowskim, warszawskim, pomorskim i poleskim Wydziały Dróg Wodnych, a w urzędach wojewódzkich: poznańskim, wileńskim, lwowskim i stanisławowskim Oddziały Wodne w Wydziałach Komunikacyjno - Budowlanych.

Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 30.03.1933 r. Nr.O.Or.II/22/8, o szczegółowym podziale czynności między Departamenty, Biura i Gabinet Ministra w Ministerstwie Komunikacji (Dz. U. Min. Kom. Nr.7/33) tworzy przy Ministrze Komunikacji Biuro Dróg Wodnych, do zakresu działania którego między innemi wchodzą następujące czynności:

- sprawy opracowywania ze stanowiska technicznego projektów ustaw, rozporządzeń i instrukcji
w zakresie dróg wodnych i komunikacji wodnej.

- Sprawy regulacji rzek żeglownych: Wisły na terytorium W.M. Gdańska, regulacji wód spławnych, regulacji potoków górskich (karpackich)

- Sprawy dotyczące zawierania umów o wodach o wodach granicznych w porozumieniu z Departamentem Ogólnym.

- Sprawy wałów w dolinie Kwidzyńskiej, sprawy obwałowania rzek żeglownych.

- Sprawy budowy i utrzymania sztucznych dróg wodnych żeglownych, budowy portów rzecznych.

- Sprawy budowy, kupna naprawy, wynajmu i sprzedaży taboru rzecznego, statystyka i normalizacja taboru.

- Sprawy utrzymania i oświetlenia szlaków żeglownych, inspekcji żeglugi i spławu, opłat żeglownych, paszportów żeglarskich, przedsiębiorstw żeglugowych, małej żeglugi granicznej w porozumieniu z Departamentem Ogólnym.

Niepokój budzi tekst Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 09.11.1927 r. o regulacji i utrzymaniu wód spławnych (Dz. U. Nr. 102 poz. 882) które normuje udział Państwa w kosztach do wysokości 60%, jeżeli roboty mają na celu także polepszenie żeglowności lub spławności, zaś 50 %, jeżeli chodzi tylko o utrzymanie wolnego odpływu, lub ochronę brzegów - o ile wojewódzki związek samorządowy pokryje resztę kosztów.

Znając realia dnia dzisiejszego w oszczędnościach i przekładaniu zasobów pieniężnych z kupki na kupkę w kasach samorządowych i jeśli się założy, że ktoś wpadnie na powyższy pomysł rozdziału pieniędzy na inwestycje i utrzymanie dróg wodnych to aż "strach się bać" jakie tego będą skutki. Tak to, jakby nie patrzeć będziemy "przymuszeni" do cieszenia się byle jaką, ale za to zreformowaną przed wyborami ustawą Prawo Wodne.

Jedno jest pewne - będzie gorąco! Nic tak dobrze nie wpływa na zainteresowanie zmianami strukturalnymi, jak krytyczna ocena tuż przed wejściem w życie. Oj, będzie się działo.

Kolejnym daniem odgrzewanym naprzemiennie to nieśmiertelne projekty Kanału Odra - Dunaj i kanału Śląskiego. Dziwnie wyglądają okresowe nasilenia medialnych kampanii obu projektów.Można by nakreślić krzywą sinusoidalną która wyraźnie wskazuje czas i miejsce na topie wykresu raz K-O-D, a następnie Kanał Śląski (inaczej zwany Odra - Wisła).

Dziwię się, że do tej pory nie ukonstytuowała się Kapituła Wielkiego Orderu za zasługi w propagowaniu idei połączenia Odry z Dunajem. W końcu ponad 300 lat namawiania do budowy kanału domaga się nobilitacji.

Ja, ze swej strony aby nie odbiegać od średniej wyznawców kultu Kanału Odra-Dunaj przedstawię w tym miejscu nie mój lecz austriacki punk widzenia na projekt budowy kanału opracowany w 1902 r. przez inż. Wacława Krzepowskiego, i w wielkim skrócie wygląda to tak:

"Ponieważ Austria w budowie dróg wodnych pozostawała daleko w tyle za innymi krajami europejskimi to rząd austriacki podjął zadanie budowy kanałów spławnych i w roku 1893 powołał do życia biuro hydrostatyczne przy Ministerium Handlu, aby wypracować własną wizję budowy austriackich dróg wodnych. 26 kwietnia 1901 roku wniósł rząd do izby posłów Ustawę odnoszącą się do budowy dróg wodnych i regulacji rzek" (Das Gesetz betreffend den Bau von Wasserstrassen und die Durchführung von Flussregulirungen). Ustawa ta została w Izbie Posłów większością głosów przyjęta i już 12 czerwca zyskała sankcję cesarską.

W ten oto sposób sprawa dróg wodnych została w zasadzie rozstrzygnięta a rozpoczęcie budowy tych dróg było tylko kwestią czasu. Wydarzenie to w dziejach państwa austriackiego miało mieć znaczenie epokowe w rozwoju komunikacyjnym. Rządowa ustawa o drogach wodnych zestawiona była z 13 paragrafów. Kierownictwo budowy i zarząd dróg wodnych będą spoczywały w rękach rządu, zaś organ doradczy będzie złożony (40 członków) z zawodowców i ich zastępców. W pierwszym rzędzie ustawa zabezpiecza budowę następujących dróg wodnych:

- Kanału spławnego Dunaj - Odra,
- kanału spławnego Dunaj - Wełtawa,
- kanału spławnego od kanału Dunaj - Odra do Łaby wraz z kanalizacja Łaby od Jaromierza do Melnika,
- połączenia spławnego od kanału Dunaj - Odra do dorzecza Wisły aż do spławnej części Dniestru.

Oprócz tych dróg wodnych projektowane są w dalszej przyszłości rozmaite rozgałęzienia kanałów i inne kanały:

- odnoga od kanału San - Dniestr do Brodów
- odgałęzienie od kanału Dunaj - Odra do Berna, Opawy i Cieszyna,
- kanał spławny Budziejowice - Linc,
- kanał spławny Wiedeń - Triest.

Budowę wymienionych dróg wodnych miała się rozpocząć w 1904 roku i zakończone w ciągu 20 lat. Kanał spławny Dunaj - Odra był najważniejszą linią kanałów które w Austrii były projektowane. Trasa tego kanału rozpocząć się miała w głównym korycie Dunaju, powyżej miejscowości Jedlesee przy wzniesieniu lustra wody w kanale 160 m nad poziomem morza. W tym miejscu miała być wybudowana śluza, a zaraz za śluzą zaprojektowano odnogę kanału do starego koryta Dunaju gdzie powstać miał wielki port przeładunkowy o długości nabrzeży 3 km. i głębokości 2 metry.

Poczatkowa trasa kanału przebiegać miała przez 96,2 km w jednej niwelecie, przeważnie w kierunku północnym wzdłuz prawego brzegu rzeki Morawy, a następnie Beczwy w pobliżu miasta Hranice gdzie przecina europejski dział wód pomiędzy dorzeczami Odry i Dunaju. Dalsza trasa biegnie doliną Odry i kończy się przy Boguminie (Oderberg). W tym czasie nie było jeszcze projektowane bezpośrednie połączenie kanału z korytem Odry gdyż w głównej mierze zależało to od wyniku wspólnych porozumień rządów austriackiego i niemieckiego. W tym czasie musiałaby być przeprowadzona kanalizacja Odry od granicy austriackiej aż do miejscowości Kosel (Koźle), skąd rzeka ta jest już skanalizowana. W tedy zakładano, że w tym kierunku rozwinie się międzynarodowy przewóz towarów aż do morza Bałtyckiego.

Cztery kilometry przed końcem kanału (na km. 270,2) projektowane było odgałęzienie do Reichwaldau (3,8 km długości). Ta część kanału będzie budowana początkowo dla równoczesnego spławu łodzi w obu kierunkach aż do miejsca (2,5 km) gdzie rozpocznie się kanał prowadzący do Wisły, zaś dalsza część kanału (3,8 km) będzie tylko dla pojedynczego spławu statków. Odgałęzienie to miało prowadzić do wielkich kopalni węgla kamiennego.

Cała opisana trasa Wiedeń - Bogumin miała mieć długość 275,2 km. Różnica poziomu w górę wynosi 126,1 m, a w dół 84,0 m. Do pokonania tych wzniesień zaprojektowano system śluzowy. Według projektu rządowego miało być zbudowanych 46 śluz. Począwszy od 10 śluzy licząc od Wiednia śluzy będą zaopatrzone w komory zasobowe, gdyż zakładany znaczny dość znaczny ruch statków będzie skutkował znacznym zużyciem wody.

Oprócz wspomnianych dwóch odgałęzień do Reichwaldau i starego koryta Dunaju, projektowane były w przyszłości jeszcze inne połączenia, a mianowicie:

- odnoga do Berna, stolicy Morawii (przy 71,6 km kanału Dunaj - Odra),
- połączenie kanału Dunaj - Odra z Łabą przez miasta Ołomuniec i Hohenstadt do Pardubic (przy km 183,4)
- połączenie kanału Dunaj - Odra z Wisłą, przy 2,3 km odnogi do Reichwaldau,
- odgałęzienie do rzeki Odry na Śląsku pruskim na km 274"6 przed portem w Boguminie.

Koszt budowy kanału Dunaj - Odra obliczono wg. specjalnego projektu rządowego wyniósł by 141572000 koron.

Na koniec łyk ekonomii:
Zakładano że przy średniej opłacie za używanie kanału 0,8 halerza i planowanym przewozie 522 350 000 tkm wpływ z tego tytułu wynosić ma 4,18 milionów koron.

Koszty utrzymania przyjęto następujące:

- Utrzymanie w należytym stanie budynków i koryta kanału w systemie śluzowym (przy ewentualnej metodzie konstrukcji mechanicznej do podnoszenia statków czyli podnośni koszty nie powinny wzrosnąć) wynieść ma 566 000 koron.

- Usługi śluzowe i zużycie materiałów eksploatacyjnych (49 śluz po 6000 koron) - 294 000 koron.

- Urzędnicy i służba nadzoru kanału oraz utrzymanie biura centralnego 400 000 koron i nieprzewidziane wydatki 140 000 koron.

Łączny koszt utrzymania kanału wynosił by 1 400 000 koron. I w ten sposób, po opłaceniu kosztów utrzymania, amortyzacji oprocentowanego kapitału włożonego pozostanie już w pierwszym roku zysk około 2,78 mln koron. Jak widać rentowność kanału Dunaj - Odra "poczytywana jest przeto za zapewnioną".

I tak też pokrótce odgrzałem swojego kotleta i zająłem pokornie miejsce w kolejce do drzwi Kapituły.

Przełom roku 2010 - 2011 to medialne natarcie różnego rodzaju rozpraw i omówień projektu budowy Kanału Śląskiego. Aby i tu nie być z boku przedstawiam kilka zachowanych fotografii z pierwszego etapu realizacji kanału Śląskiego, czy jak kto woli kanału Odra - Wisła lub w nawiązaniu do planów austro-węgierskich kanału Galicyjskiego. Fotografie przedstawiają wstępne prace ziemne na odcinku od Zatora do Skawiny i w Krakowie przy budowie bulwarów nad Wisłą.



Do pomysłu budowy pierwowzoru kanału Śląskiego, czyli kanału Galicyjskiego negatywnie odniósł się Dr. Maksymilian Matakiewicz. Na zebraniu Towarzystwa Politechnicznego w dniu 24 stycznia 1912r. w taki oto sposób przedstawił swoje racje:

"Celem dróg wodnych jest transportowanie towarów na wielkie odległości, przyczem koszta transportu mają być niższe od kosztów transportu kolejowego, w krajach takich jak Galicja, w których przemysł i rolnictwo stoją na niskim poziomie oddziaływanie kanału na powstanie nowych gałęzi przemysłu jest bardzo ograniczone,

kanał oddziaływa przez zmniejszenie kosztów transportu tylko na okolicę najbliższą, przy transporcie mieszanym, złożonym z transportu wodnego i kolejowego korzyści nie będzie żadnej, lecz owszem - strata, Kanał Galicyjski traktowany jako kanał dla transportu węgla nie przyniesie korzyści,

Cały ruch Kanału Galicyjskiego obejmie co najmniej 50 milionów tonokilometrów, czyli że płacąc za 1 tkm fracht 1 halerza otrzyma się dochód roczny zaledwie 500000 koron, która to kwota wystarcza zaledwie na pokrycie zaledwie Ą kosztów utrzymania kanału, nie mówiąc o oprocentowaniu i amortyzacji kanału.

Kanał Galicyjski jest przedsięwzięcie absurdalnym i nastręcza wiele materiału do humorystycznych wniosków, wykonanie Kanału Galicyjskiego pociąga za sobą wykonanie w dalszym ciągu kanału do Wiednia, koszt tych kanałów w całości wykonanych wynosi przynajmniej 800 milionów koron, co przedstawia roczne obciążenie państwa kwotą przynajmniej 40 milionów i powiększenie długu państwowego o miliard koron, a nie przynosi żadnych korzyści,

Wobec tego zarzucić należy projekt kanału Dunaj - Odra - Wisła - Dniestr, a natomiast wykonać kanał Dunaj - Odra z połączeniem do Łaby gdyż będzie to kanał europejski, przechodzący przez kraje o wysokiej kulturze i łączący trzy główne rzeki dążące do trzech mórz."

I jak tu przy takiej argumentacji nie przyznać doktorowi Matakiewiczowi racji.

Ostatnim aktem profanacji dobrej kuchni jest odgrzewany temat zatrudniania więźniów do nieodpłatnych prac na rzecz jeszcze dziś zwanych R.Z.G.W. Nie jest to nowuum, gdyż już w 1937 roku niejaki dr. Jan Kanty Czyrek w swej pracy dedykowanej prezydentowi Ignacemu Mościckiemu wyłożył w jaki prosty sposób można prawie za darmo przyspieszyć budowę nowych dróg wodnych (pisałem już o tym tu: Kliknij).

"Niewątpliwie, że celem wychowania zaprawienie obywateli do pracy pożytecznej dla dobra ogółu. By cel ten osiągnąć musi się wyznaczyć i wykonać pewną pracę, gdyż bez niej w żaden sposób nie osiągniemy godziwego celu. Praca, jako czynnik wychowawczy jest błogosławieństwem i nie da się zastąpić żadnym zajęciem gdyż każde inne nie będzie praca - jest lenistwem, które stanowiło i stanowi zawsze jeden z głównych grzechów.

Nasza polityka kryminalna tkwi przeważnie w odziedziczonej po zaborcach metodzie wychowawczej polegającej na tym, że więzień nic nie robi i żyje wcale dobrze na koszt porządnego społeczeństwa. Czas już skończyć z tym przeświadczeniem, że kara dokuczliwa jest skutecznym i głównym środkiem poprawy więźnia. Nie powinno się stosować kary dla samej kary, bo przecież wywołuje nastrój samoobrony i oporu, który tym silniejszy się staje im dłużej w samotnej celi więzień przebywa.

Czy nie ma możności zaradzenia temu? Jest sposób bardzo prosty skuteczny i tani, a mianowicie dać przestępcy wiarę w to, że jest on też użytecznym w społeczeństwie przez wykonanie różnych prac dla dobra ogółu np. budowa kanałów, regulacja rzek, prace melioracyjne itp. przez co przywróci mu się równowagę pomiędzy poczuciem społecznym, a jego poczuciem własnej godności i wartości, a tym samym nie będzie nawrotu do zła"

W dalszej części autor w bardzo precyzyjny i obszerny sposób przedstawia kalkulację ekonomiczną zatrudniania więźniów przy budowie kanałów i regulacji rzek.

Jakiś sens w tym jest, lecz mój punkt widzenia na temat zatrudniania więźniów trochę odbiega od przedstawionych przemyśleń. Jeżeli skazany dostaję karę pobytu w miejscu odosobnienia to niech i tam odbywa karę. Metodą bardziej wychowawcza jest skazywanie na roboty publiczne i skazani tym wyrokiem niechaj idą gremialnie odpracowywać swe przewinienia na nadrzeczne wały i łąki na rzecz RZGW czy też innej instytucji państwowej.

A gdzież się podziały stada baranów, które pamiętam jeszcze z lat 70 tych przypisane do R.D.W czy też O.Z.G.W wykonywały na rzecz Państwa pracę zgoła zegarmistrzowską, metr po metrze, w stadzie w baranim stylu ściśniętym skubały trawę niczym najbardziej precyzyjna i wydajna kosiarka. I jak to barany skutecznie raciczkami ubijały wierzchnią warstwę ziemną wałów. I powrót do tej jakże naturalnej i ekologicznej metody konserwacji wałów polecam dyrektorom R.Z.G.W.

I na koniec tradycyjnie wygrzebana ze śmietnika perełka żeglugowa - oryginalne studium projektowe "dużego holendra" w wersji tylnokołowej z roku 1948 (kliknij w obrazek aby powiększyć)