Warunkiem koniecznym do realizacji usług transportu śródlądowego jest istnienie dróg wodnych jako naturalnych i „sztucznych” magistral transportowych.

1. Wstęp

Warunkiem koniecznym do realizacji usług transportu śródlądowego jest istnienie dróg wodnych jako naturalnych i „sztucznych” magistral transportowych.
Jakość drogi wodnej determinuje kilka czynników:
1. Głębokość tranzytowa.
2. Szerokość i długość śluz.
3. Najmniejszy prześwit pomiędzy lustrem wody i budowlami poprzecznymi (najczęściej mosty).

W Europie istnieje jednolity system klasyfikacji jakości dróg wodnych, nieznacznie różniący się od klasyfikacji polskiej. Większość polskich dróg wodny ma klasę II lub III, czyli jedne z najgorszych.

Warunkami stymulującymi rozwój transportu śródlądowego są:
1. Infrastruktura portowa.
2. System prawno - administracyjny związany żeglugą.
3. Otoczenie spedycyjno - usługowe.

O drogach wodnych decyduje się w perspektywie dziesiątków lat, przygotowując odpowiednie, długofalowe programy na szczeblu państwowym, ze względu na strategiczne znaczenie rzek w gospodarce - gospodarka wodna, obronność i system transportowy. Plan powinie nosić charakter narodowy, czyli powinien być wprowadzony przy powszechnej zgodzie wszystkich stron – ekolodzy, wojskowi i przedsiębiorcy, a politycznie tak ustabilizowany, by następujące zmiany polityczne nie zmieniły jego głównych założeń ( np. tak jak konstytucja).

W takich warunkach, czynniki stymulujące rozwój tego rodzaju transportu, będą podlegały normalnej grze rynkowej jakiej podlegają inne gałęzie transportu. Jako przykład można tu podać transport drogowy, który dzięki ogromnemu i przejrzystemu programowi budowy dróg jest najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu. Mimo, że nakładane są na niego coraz liczniejsze zobowiązania ekologiczne ( EURO-V), prawne ( -ITD, policja, czas pracy kierowców), baza spedycyjna i magazynowa notuje coraz większy wzrost.

2. Krótka informacja na temat przyszłości wymiany handlowej:

W 2015 r. Azja będzie miała największe gospodarki, około 45% globalnego PKB. Gospodarki Stanów Zjednoczonych (USA), jak i Chiny będą mieć takie same rozmiary (20% PKB), z gospodarką Europy nieco mniejsza (17%). W roku 2025 udział Chin w gospodarce jest przewidywany na jedną trzecią większy niż USA, podczas gdy udział Europy spadnie. Nie oznacza to, że w Europie PKB będzie malał, ale raczej, że wzrost zostanie osiągnięty gdzie indziej. Oprócz autonomicznego wzrostu, przenoszenie produkcji do krajów o niskich płacach doprowadzi do znacznego wzrostu w handlu światowym (i jako takie w transporcie na całym świecie).

Co to oznacza dla gospodarki europejskiej i jakie będą konsekwencje dla sektora transportowego? Czy Europa będzie w stanie czerpać z zysków ze wzrostu światowego handlu, tak jak miało to miejsce w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat? Czy nasze zalety w zakresie organizacji i doświadczenia są wystarczające, aby umożliwić nam podjąć (i utrzymać) inicjatywę w promowaniu innowacji i obniżenie kosztów działania, czy nowe gospodarki także będą mogły skorzystać z inicjatywy dla tych sprawach?

Globalny przepływów towarów tradycyjnie przechodzi pomiędzy ośrodkami największych populacji wzdłuż wody. 25 największych miast, 25 największych centrów produkcyjnych, w 25 najbogatszych i 25 obszarów najgęściej zaludnionych obszarów są zlokalizowane w pobliżu linii wody i prawie wszystkie z nich nad morzem. Dzieje się tak od 2000 lat. Jednakże, zauważalne jest, że ekonomiczne centra na mapie świata nieustannie się zmieniają.

Europa Zachodnia ma produkować mniej w przyszłości, ale będzie organizować, transportować i konsumować więcej. Pragnienie konsumpcji ludności wschodzących gospodarek będzie również stanowić impuls do światowego handlu w najbliższych dziesięcioleciach. Kraje z wybrzeżem, które mają dobre połączenia do wewnątrz lądu maja naturalne szanse rozwoju. W taki sposób dzieje się to przez wieki.

Dzięki dużej i dostępnej populacji (ponad 400 milionów osób) oraz relatywnie wysokiemu poziomu dobrobytu w Europie, będzie to nadal atrakcyjny rynek zbytu dla produktów pochodzących z innych części świata. Europa Zachodnia nadal będzie ważnym graczem na arenie międzynarodowej, ze względu na jej przewagę konkurencyjną pod względem wiedzy (innowacje) i organizacji, w tym na rynkach finansowych (strategii lizbońskiej). W rezultacie, znaczna część regulacji handlu światowego może znajdować się w Europie. Produkty zrównoważonej gospodarki, opartej na wiedzy, z naciskiem na transport, dystrybucję i infrastrukturę, mogą stać się ważnymi produktami eksportowymi.

Inne regiony świata będą rosnąć szybciej niż Europa. Mapy największych miast i skupisk ludności wykazują się coraz mniej miast europejskich. Azjatyckie miasta wzrastają szczególnie, ale także szybko rosną miasta Ameryki Południowej (Brazylia) i Afryki (Egipt, Kenia / Tanzania i Nigeria). Pomimo tych możliwości w stosunkowo słabo rozwiniętych obszarach trudno dokonać postępu, a wzrost jest hamowany przez problemy strukturalne. Główne problemy to brak stabilności rządów i rynków finansowych oraz brak świadomości ekologicznej w odniesieniu do wykorzystania zasobów naturalnych i zrównoważonego zarządzania tymi zasobami. Oznacza to, że nadal istnieją liczne możliwości dla Europy.

W przyszłości, więcej niż połowa wszystkich przepływów towarowych na całym świecie będzie korzystać z kontenerów. Główne trendy w sektorze żeglugi morskiej są nadal wzrostowe i następuje komputeryzacja transportu i przeładunku. Te tendencje są także obecne w technologii transportu wgłąb lądu. Najbardziej trwałe technologie i techniki będą miały największe szanse powodzenia.

W przyszłości generalne światowe przepływy handlowe będą przebiegały na tych samych trasach, jak to miało miejsce w 2000 r. , z wyjątkiem przepływów pochodzących z Ameryki Południowej i Afryki, które będą nabierać coraz większego znaczenia. W Europie liczba portów morskich z przeładunkiem towarów wzrośnie, choć większość będzie miała funkcje regionalnych portów morskich z ich własnym małym zapleczem i bez zaplecza intermodalnego (penetracji w głąb Europy bez korków).

Jedynie niewielka liczba portów morskich będzie miał instrumenty wymagane do obsługi największych statków pełnomorskich i wnikania głęboko w głąb lądu europejskiego. Osiemdziesiąt procent towarów przeznaczonych do lub pochodzących z Europy będzie wybierać porty morskie na Morzu Północnym jako punkty przeładunku, dopóki Ren i połączone z nim drogi wodne będą mogły dotrzeć do głównych stref przemysłowych w Europie Zachodniej i Środkowej (bez żadnych ograniczeń pojemności). Zdolność do transportu towarów Renem wynosi ponad 1 miliard ton, podczas gdy w roku 2000 tylko 250 mln ton zostało wykorzystane. Oznacza to, że wciąż jest miejsce na znaczny wzrost.

Najbardziej zamożnych regionach na świecie charakteryzują się umiarkowanym klimatem. Historia pokazuje, że zmiany klimatyczne mogą mieć wpływ na powstanie i upadek cywilizacji w okresie od 300 do 700 lat. Oczekuje się, że globalne ocieplenie może w dłuższej perspektywie mieć negatywny wpływ na szanse rozwoju gospodarczego Europy Południowej. Zmiany w globalnych prądach morskich mogą również wpłynąć na stabilność obecnego klimatu i pogody w całej Europie Zachodniej. Jeśli nie podejmiemy świadomych wyborów na rzecz zrównoważonych technologi i nie nałożymy ograniczeń środowiskowych przy wzroście populacji, przyszłe pokolenia będą konfrontowane z konsekwencjami wyczerpujących się upraw, pustynnienia i utraty zasobów naturalnych, które mogą powodować coraz większy niedobór słodkiej wody i żywności.

Postępujące globalne ocieplenie będzie przynajmniej przyczynić się do zmian w zrzutach wody w dużych rzekach Europy. Do głównych europejskich rzek - Renu, Łaby i Dunaju - w szczególności, będzie to oznaczać możliwe dłuższe i większe zrzuty podczas zimowych miesięcy i dłuższe i niższe zrzuty w lecie. Nawet w najmniej optymistycznych scenariuszach na okres do 2050 r., żegluga śródlądowa pozostanie w stanie racjonalnie gwarantującym niezawodność infrastruktury transportowej, poprzez dostosowanie floty i przeprowadzanie drobnych prac na rzekach. Prace te będą również przyczyniać się do ochrony otaczającego krajobrazu od powodzi, a nie utrudniać rozwój naturalnego środowiska.

Nieoczekiwany rozwój sytuacji takich jak klęski żywiołowe, ataki terrorystyczne, kryzysy energetyczne i / lub ekonomiczne, może wystąpić zawsze. Wartość scenariuszy rozwoju polega przede wszystkim na ważenie szans i zagrożeń, by szybko reagować na nowe trendy, lub nawet najlepiej - ustanawiać nowe trendy.

3. Analiza SWOT transportu żeglugi śródlądowej

4. Wnioski:
1. Najważniejszym postulatem do zrealizowania jest doprowadzenie do uchwalenia narodowego planu zagospodarowania dróg wodnych jako podstawowego dokumentu ułatwiającego inwestowanie w tą gałąź transportu. Tylko po uzyskaniu takiego dokumentu można będzie przystąpić do prawidłowego wykorzystania środków unijnych.
2. Opracowanie krótkofalowych programów współpracy pomiędzy RZGW na poszczególnych obszarach i armatorami w sprawie udrożnienia dróg wodnych w najwyższym możliwym poziomie, np. Poprzez wyznaczenie stałych dni w których na najpłytszych odcinka będzie sztucznie podwyższany poziom, natychmiastowego poprawienia oznaczenia nawigacyjnego zgodnie ze wskazaniami kapitanów jednostek.
3. Przekazanie transportu ładunków ponadgabarytowych i niebezpiecznych do transportu śródlądowego, poprzez nałożenie bardzo wysokich opłat za ich transport drogą lądową (szczególnie samochodową).
4. Ułatwienia i wspomaganie przedsiębiorstw usytuowanych nad woda do użytkowania tego rodzaju transportu (dotacje inwestycyjne, ulgi podatkowe). Przykładem może być tu region Górnego i Dolnego Śląska (Kędzierzyn, Gliwice, Wrocław)