Tekst z 2004 roku, niestety od tego czasu nic w temacie żegluga śródlądowa w Polsce się nie zmieniło.

Jędrzej Porada
Gospodarka

POLSKA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
W RĘKACH EKOLOGÓW
NPW 7-8, 2004

W polskim systemie transportowym jest taka dziedzina, o której nie możemy mówić bez wstydu i rozgoryczenia - jest to żegluga śródlądowa. Niegdyś była naszą chlubą, a obecnie jest hańbą. Na czerwcowym seminarium na temat "Problemy infrastruktury żeglugi śródlądowej w Polscer", zorganizowanym przez Instytut Transportu Wydziału Inżynieryjno- Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie oraz Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie, ci sami profesorowie i specjaliści powtórzyli to, co twierdzili od wielu lat: że kraje zachodnie i ich porty morskie i śródlądowe swoimi przemyślanymi inwestycjami odsuwają nas od efektywnego udziału w wodnym transporcie śródlądowym.

Dystans ten powiększa się coraz bardziej i każda nowa inicjatywa Zachodu zastaje nas ciągle w tym samym miejscu, tzn. na etapie dyskusji. Czas upływa, a my dalej nie mamy uregulowanego choćby szlaku odrzańskiego, miejsc postojowych dla barek w portach morskich, terminali barkowych z prawdziwego zdarzenia w tych portach, barkowych mostów przewozowych odciążających drogi kołowe i transport kolejowy. Nie tylko nie mamy przewozów kontenerowych barkami, ale w ogóle kończy się nasza żegluga śródlądowa.

Kończy się w Polsce żegluga śródlądowa jako dziedzina transportu, a przeżywa swój niesłychanie dynamiczny rozwój w krajach sąsiednich. Kończy się pomimo wspaniałej 200-letniej historii, tradycji i osiągnięć. Na początku XVII w. przewozy na Wiśle sięgały 250 tys. ton rocznie. Do końca XVIII w., w czasach gdy Wisła była osią gospodarczą Europy, Rzeczpospolita była mocarstwem. Wówczas Wisła była najbardziej żeglowną rzeką Europy, a Gdańsk i dorzecze Wisły - najbogatszymi regionami Europy. O tę rzekę troszczyli się kolejni królowie i organizatorzy życia gospodarczego. Wówczas już zapoczątkowano prace mające na celu poprawę warunków nawigacyjnych i budowę kanałów żeglugowych. W latach 1772-1774 zbudowano Kanał Bydgoski, który do dziś, po wybudowaniu w latach 1870-1878 Kanału Górnonoteckiego, łączy Wisłę poprzez Brdę i Noteć z Odrą i dalej z europejskim systemem dróg wodnych. W latach 1775-1783 zbudowano Kanał Królewski, łączący rzekę Bug poprzez Muchawiec i Pinę z Prypecią, a w latach 1792-1818 - Kanał Kłodnicki, który połączył Odrę z rejonami przemysłowymi Gliwic.

Po II wojnie światowej socjalistyczna gospodarka nakazowo-rozdzielcza preferowała transport drogowy i kolejowy. W konsekwencji brak ładunków i brak nacisków potencjalnych użytkowników drogi wodnej na jej utrzymanie spowodowały, że drogi wodne uległy stopniowej dekapitalizacji i utraciły osiągniętą już klasę. Wybudowane wówczas pojedyncze obiekty hydrotechniczne lub odcinki kanałów poprawiły warunki jedynie lokalne, a w niektórych przypadkach, wskutek braku realizacji dalszych obiektów - pogorszyły warunki eksploatacji rzek i możliwości żeglugi na długim odcinku poniżej wybudowanego stopnia wodnego.

Europa zaczęła rozwijać żeglugę pod koniec XVIII w., rozwijała ją w XIX i XX stuleciu, ale proces dostosowania rzek do zadań żeglugowych trwa nieprzerwanie do dziś. W efekcie tego np. w Holandii 47 % wszystkich ładunków przewozi się żeglugą śródlądową, w Niemczech - ponad 30 %, a w planach Unii Europejskiej do r. 2010 przewidziany jest jej 33-procentowy udział, natomiast w Polsce wskaźnik ten wynosi 0,7 % i ma tendencję zniżkową.

Tam nie trzeba nikogo przekonywać, że transport wodny jest najtańszy, najbezpieczniejszy i najmniej uciążliwy dla środowiska naturalnego. W Polsce do ostatecznego upadku żeglugi śródlądowej i zaniku infrastruktury hydrotechnicznej rzek przyczyniło się podporządkowanie dróg wodnych Ministerstwu Środowiska, w którym wpływowe gremia ekologów skupione w ponadnarodowej organizacji WWF (World Wide Fund For Nature, czyli Światowego Funduszu Na Rzecz Przyrody) skutecznie blokują gospodarczy rozwój dorzeczy i żeglugi śródlądowej. Nie bacząc na nasze ubóstwo materialne i gospodarcze, forsują program tzw. "renaturalizacji". Po upadku marksizmu "ochrona środowiska" stała się w Polsce nowym schronieniem dla myśli socjalistycznej i pretekstem do wprowadzania centralnego planowania i polityki wszechinterwencji niektórych grup ludzi. W tym przypadku zaniedbane i "dzikie" rzeki polskie, podobnie jak nie zatruta jeszcze gleba rolnicza w centrum cywilizowanej Europy, mają stać się swoistym muzeum przyrodniczym-rezerwatem, godnym ochrony za wszelką cenę.

INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA DROGI WODNEJ

Elementami infrastruktury transportowej każdej drogi wodnej są obiekty liniowe (szlak transportowy), z takimi typowymi obiektami, jak: jazy, śluzy, kanały żeglugowe, hydrotechniczne budowle ochrony przeciwpowodziowej itp., oraz obiekty punktowe (porty i przeładownie). Wieloletnie zaniedbania i niszczenie tych obiektów wynikają głównie z zaniechania prac konserwacyjnych i remontowo-modernizacyjnych.

Do typowych uszkodzeń i zaniedbań można zaliczyć między innymi:

- uszkodzone lub zniszczone ubezpieczenia brzegowe i wały przeciwpowodziowe;

- zamulone koryta rzek czy kanałów, brak potencjału pogłębiarskiego;

- wydłużenie cyklu remontowego (do 12 lat i więcej);

- zdewastowane i niesprawne przepompownie na stopniach piętrzących wodę, które powodują czasowe niedobory na poszczególnych odcinkach żeglugowych kanałów;

- niesprawne, uszkodzone lub wyeksploatowane jazy, upusty oraz zapełnione osadniki itp.

- nieczynne śluzy (w remoncie) lub uszkodzone i wyeksploatowane konstrukcje zamknięć i urządzeń napędowych;

- zaniechanie robót związanych z regulacją i budową niezbędnych kaskad na Wiśle.

O tych problemach pisze się od lat. Wiadomo też, że dotychczas prowadzone prace remontowo-konserwacyjne nie są w stanie zahamować procesów dekapitalizacji.

W zakresie infrastruktury punktowej rysuje się niezbyt optymistyczny obraz wyposażenia i wykorzystania portów rzecznych i przeładowni zakładowych. Jeśli w ogóle pracują jakieś porty rzeczne, to na przestarzałym sprzęcie, wymagającym natychmiastowej modernizacji lub wymiany, a zamontowane już instalacje "na wyrost" nie mogą być wykorzystane ze względu na brak specjalistycznego taboru pływającego. (np. do przewozu cementu luzem).

Na wspomnianym seminarium swój referat przedstawił prof. M. A. Michalski z Akademii Morskiej w Szczecinie, w którym podkreślił wyraźnie destrukcyjną działalność Ministerstwa Środowiska w zakresie żeglugi śródlądowej, podporządkowanej całkowicie wytycznym WWF. Efektem tej działalności jest rozwiązanie - zamiast wzmocnienia - większości spośród 12 Przedsiębiorstw Budownictwa Wodnego, działających od 140 lat. To pociągnęło za sobą likwidację 11 tys. miejsc pracy i sprzedaż za bezcen 139 pchaczy i holowników, 780 beznapędowych jednostek pływających, 81 pogłębiarek, 21 lodołamaczy, 28 kafarów i prądówek, a także sprzętu lądowego, na który składało się: 244 samochody, 40 koparek, 22 ładowarki i 46 spycharek. Brak wykonawców hydrotechnicznych robót konserwacyjno-remontowych infrastruktury transportowej w żegludze śródlądowej spowodował dalszą jej degradację oraz przyczynił się do spadku przewozów, liczby statków oraz likwidacji stoczni rzecznych i szkolnictwa. W portach sprzedaje się urządzenia przeładunkowe i magazyny portowe podmiotom prywatnym, które żądają zasypania basenów portowych utrudniających im pracę. Jak ocenia A. M. Michalski, działalność Ministerstwa Środowiska w zakresie dróg wodnych przyczyniła się już do utraty pracy 42 tys. osób.

PROGRAM "NATURA", CZYLI "REZERWAT POLSKA"

Polska w ramach procesu integracji z Unią Europejską została zobowiązana do dnia akcesji do UE do wyznaczenia na swoim terytorium obszarów "Natura 2000". Wdrażanie koncepcji Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 w Polsce pod przewodnictwem Ministerstwa Środowiska rozpoczęto już w roku 2001 i jego pierwszy etap zakończono 30 kwietnia 2004 r. Na oficjalnej liście przekazanej UE znajdują się:

- 72 obszary specjalnej ochrony ptaków o łącznej powierzchni 3312,8 tys. ha (w tym obszary lądowe 2433,4 tys. ha, co stanowi 7,8 % powierzchni kraju),

- 184 projektowane specjalne obszary ochrony siedlisk ptaków o łącznej powierzchni 1171,6 tys. ha, co stanowi 3,6 % powierzchni kraju.

Łatwo zauważyć, że stanowi to już 11,4 % powierzchni kraju, natomiast polskie deklaracje sięgają do 30 %, podczas gdy udział takich obszarów w krajach UE wynosi ok. 5%.

Ta skrycie prowadzona polityka, realizowana wbrew potrzebom społeczeństwa i bez jego świadomości, ma stać się faktem dokonanym, doprowadzając naszą gospodarkę narodową do całkowitej zapaści. Trzeba bowiem pamiętać, że inne cywilizowane kraje najpierw osiągnęły wysoki poziom dobrobytu, a dopiero potem przyjmowały 5% wskaźnik szczególnej opieki nad środowiskiem. Dotychczas żaden kraj na świecie nie zaczął od wprowadzania w życie programu "natura", mając biedne społeczeństwo i wieloletnie zapóźnienie w rozwoju gospodarczym.

Jak twierdzi prof. A. M. Michalski, w Polsce, rozwijającej się według scenariusza Ministerstwa Środowiska (WWF), nie będzie szans na wyżywienie 38 mln ludzi. Te gigantyczne rezerwaty spowodują zanik rynku pracy, a spauperyzowana ludność będzie mogła najwyżej obsługiwać gości z bogatych krajów, którzy zechcą przyjechać na tani urlop do "Rezerwatu Polska" czy uzdrowisk, już obecnie pełnych cudzoziemców. Polacy z dorzecza Wisły i Biebrzy, którzy od pokoleń żyli z rzeki, muszą poszukać sobie innego miejsca zamieszkania i pracy, zostali bowiem potraktowani jak coś gorszego od kaczki krzyżówki czy sowy plamistej.

Nikt nie chce niszczyć środowiska naturalnego, a ludzie żyjący w dorzeczu polskich rzek zdają sobie z tego sprawę najlepiej, jednak decyzji o gospodarczym wykorzystaniu naszych rzek nie powierzajmy obcym naszym interesom narodowym gremiom z Ministerstwa Środowiska (WWF), lecz specjalistom od gospodarki wodnej, żeglugi śródlądowej, energetyki wodnej, rekreacji i turystyki. Mamy dobre programy: "Wisła" i "Odra 2006"; oraz szczegółowe projekty rozwiązań technicznych, ale mamy też tragiczne doświadczenia powodzi "zdziczałych" rzek polskich z 1997 r. oraz bierności Ministerstwa Środowiska wobec koniecznych inwestycji przeciwpowodziowych i żeglugowych.

Można się spodziewać, że światowe i europejskie lobby ekologiczne nie dopuści już do realizacji żadnych inwestycji żeglugowych w Polsce. Urzędnicy UE przygotowali już projekt "Polskie Rzeki" (IRBM), "Ramową Dyrektywę Wodną dla Polski", "Dyrektywę Siedliskową", "Dyrektywę Ptasią" i wiele innych dla strategicznej oceny oddziaływania na środowisko każdej inwestycji żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej dofinansowanej z UE. Gdyby takie ograniczenia i oceny obowiązywały wcześniej, nie byłoby dziś tak sprawnej żeglugi śródlądowej w Europie Zachodniej.

Nasi sąsiedzi zza Odry już dawno odbudowali swoje zniszczone w 1997 r. wały przeciwpowodziowe, natomiast w Polsce zabrakło na to pieniędzy, są za to wytyczne WWF, aby przywrócić rzekom tamy, gdzie to możliwe, i naturalne przestrzenie do bezpiecznego rozlania się wody. Jest to rzekomo najtańszy, najtrwalszy, a jednocześnie najbardziej bezpieczny sposób ochrony przeciwpowodziowej. Wstrzymuje się budowę w Polsce zapór i stopni piętrzących, na których opiera się całe zagospodarowanie rzek europejskich.

W praktyce jednak życie dyktuje swoje warunki. Na razie mamy być atrakcyjnym skansenem przyrodniczym, ale zapewne wkrótce, po większej powodzi lub wobec konieczności udrożnienia polskich dróg wodnych w kierunku wschodnim - co należy do żywotnych interesów Unii Europejskiej - zmienią się dyrektywy. Niewątpliwie istnieje potrzeba kompromisu między zwolennikami radykalnych nurtów w ochronie przyrody i gospodarki wodnej, uwzględniającej interes narodowy (w tym również żeglugi śródlądowej). Wskazuje na to projekt następujących, chyba zbyt optymistycznych, wniosków do władz zaproponowany na wspomnianym Seminarium:

1. W warunkach unijnych żegluga śródlądowa stanowi pełnosprawną gałąź transportu w obsłudze kanałów transportowych Unii, cechując się zaletami ekologicznymi, lecz jej rozwój zależy w zasadniczy sposób od stanu infrastruktury, tzn. od stanu dróg wodnych;

2. Na kierunku kanałów transportowych Unii W-Z infrastruktura naszej żeglugi śródlądowej jest przestarzała;

3. Problematyka zagospodarowania polskich dróg wodnych nie leży w kompetencji Ministerstwa Infrastruktury, jednak może ono zainicjować postępowanie inwestycyjne w zakresie dostosowania dróg wodnych do potrzeb Unii, równocześnie występując o uzyskanie z Unii odpowiednich funduszów na ten cel.