Po zakończeniu działań wojennych w 1945 r. stan żeglugi śródlądowej przedstawiał
się katastrofalnie. Zrujnowane budowle wodne, zablokowany przez wraki statków i mostów
szlak żeglowny, zdewastowane stocznie, zatopiony lub ciężko uszkodzony tabor przewozowy
i techniczny wymagały rozpoczęcia odbudowy od podstaw śródlądowego transportu
wodnego.

“Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej Navicentrum” działało we Wrocławiu w latach 1951 - 1992

Po zakończeniu działań wojennych w 1945 r. stan żeglugi śródlądowej przedstawiał się katastrofalnie. Zrujnowane budowle wodne, zablokowany przez wraki statków i mostów szlak żeglowny, zdewastowane stocznie, zatopiony lub ciężko uszkodzony tabor przewozowy i techniczny wymagały rozpoczęcia odbudowy od podstaw śródlądowego transportu wodnego.

Ówczesne przedsiębiorstwo p. n. ”Polska Żegluga na Odrze” wykorzystywało jednostki wydobyte z Odry i wyremontowane po zniszczeniach wojennych, zaś potrzebny tabor remontowany był w zniszczonych stoczniach odrzańskich. W istniejącym wówczas Zjednoczeniu Przemysłu Kotlarskiego-Grupa Stoczni w Wrocławiu powstał w styczniu 1949 r. Wydział Konstrukcyjny, skupiający kilku pracowników. Wkrótce zaś samo Zjednoczenie Przemysłu Kotlarskiego-Grupa Stoczni zostało przekształcone w Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione Stocznie Odrzańskie we Wrocławiu i podległe Zjednoczeniu TASKO, skupiające w sobie dawną “Stodrę” czyli Remontową Stocznię Rzeczną we Wrocławiu i stocznię w Głogowie.

W styczniu 1950 r. powstała dyrekcja Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznie Rzeczne z siedzibą we Wrocławiu, przy ulicy Siemieńskiego 12, której podporządkowane zostały wszystkie istniejące w Polsce stocznie rzeczne, a pracownicy Wydziału Konstrukcyjnego Stoczni Odrzańskich przeszli do Działu Technicznego Dyrekcji Stoczni Rzecznych.

W połowie 1951 r. ulega likwidacji Dyrekcja Stoczni Rzecznych we Wrocławiu a w jej miejsce powstaje Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych w Warszawie. W związku z tym postanowiono powołać do życia odrębne przedsiębiorstwo zajmujące się konstrukcją statków rzecznych.

Przedsiębiorstwem tym było utworzone na podstawie zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 1 sierpnia 1951 r. przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Biuro Konstrukcyjne Taboru Rzecznego z siedzibą we Wrocławiu przy ulicy Siemieńskiego 12.

Jednostka ta oparła się przede wszystkim na pracownikach byłego Wydziału Konstrukcyjnego Stoczni Odrzańskich. Jej pierwszym dyrektorem został Czesław Śladkowski. Biuro stanowiące centralny ośrodek konstrukcyjny dla żeglugi śródlądowej i stoczni rzecznych podlegało Ministerstwu Żeglugi. Powstałe przedsiębiorstwo zajmowało się opracowywaniem dokumentacji technicznej dla taboru rzecznego pływającego. Wobec braku decyzji o budowie nowego taboru wykonywano głównie dokumentacje remontowe istniejącej floty lub opracowywano dokumentacje dla produkcji specjalnej i pokrewnej przemysłowi stoczniowemu.

Z dniem 1 lipca 1955 r. Biuro powołało do życia trzy swoje oddziały: w Szczecinie, Gdańsku i Płocku. W Biurze kontynuowane były prace nad projektami barki ”Wielkiej Wrocławki”, rozpoczęte jeszcze w 1949 r. w dawnym Zjednoczeniu Przemysłu Kotlarskiego–Grupa Stoczni we Wrocławiu, a ponadto powstały tu następujące projekty:

- holownika parowego 250KM,
- pływających urządzeń czerpalnych dla ówczesnej CHRL,
- holownika motorowego 300KM zwanego “bombowcem”(który był na owe czasy bardzo udany, o czym świadczy fakt, że na jego podstawie w latach 1955-1956 wybudowano serię 20 holowników), - barki motorowej BM-500,
- pchacza 40 KM,
- promów, szaland, koszarek, łodzi różnego typu,
- lodołamacza L- 250,
- statku pasażerskiego zalewowego, statku wycieczkowego SP-150 i wiele innych.

Poza projektami dla potrzeb krajowych Biuro opracowywało dokumentacje eksportową dla Egiptu i Wietnamu.

Biuro Konstrukcyjne Taboru Rzecznego prowadziło swą działalność do roku 1958 r., kiedy to zostało przekształcone na mocy Zarządzenia Nr 45 Ministra Żeglugi i Gospodarki Wodnej z dnia 21 kwietnia 1958 r. w Biuro Projektów i Studiów Taboru Rzecznego mieszczące się we Wrocławiu przy ulicy Świdnickiej 53.

Rozszerzono zakres działania Biura o prowadzenie studiów w zakresie dokumentacji technicznej projektowej dla rzecznego taboru pływającego. Tak zorganizowane Biuro działało we Wrocławiu do roku 1973. Wtedy to, na podstawie Zarządzenia nr 52 Ministra Żeglugi z dnia 30 czerwca 1973 r., zostało przekształcone z dniem 1 lipca 1973 r. w ośrodek badawczo-rozwojowy pod nazwą Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych, mieszczący się we Wrocławiu przy Placu Nowy Targ 28, a następnie na skutek interwencji Centrum, Zarządzeniem Nr 75 Ministra Żeglugi z dnia 16 października 1973 r. zrezygnowano z określenia “ośrodek badawczo-rozwojowy”4, zmieniono też nazwę przedsiębiorstwa z Centrum Badawczo-Projektowego Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych na Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej.

Nadzór zwierzchni nad przedsiębiorstwem sprawował nadal Minister Żeglugi przez Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych we Wrocławiu. 1 lipca 1974 r. w związku z likwidacją resortu żeglugi podporządkowano Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej Ministrowi Przemysłu Ciężkiego i włączono do Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych w Gdańsku. Tymczasem Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej, podporządkowane teraz Ministerstwu Komunikacji chcąc mieć własne zaplecze badawczo-projektowe zawnioskowało utworzenie własnego biura, na skutek czego Centrum, w wyniku Zarządzenia Nr 193 z dnia 29 października 1974 r., wydzieliło dwie pracownie badawcze, które stały się zalążkiem Biura Badawczo-Projektowego Żeglugi Śródlądowej6. Nowopowstałe Biuro zajęło się działalnością projektową w dziedzinie urządzeń hydrotechnicznych dla potrzeb branży. Już jednak na mocy Zarządzenia Nr 8/Org/76 Ministrów Przemysłu Ciężkiego i Komunikacji z 16 lutego 1976 r. Centrum powróciło do Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej. W zaistniałej sytuacji niecelowe było utrzymywanie dwóch biur badawczo-projektowych co spowodowało, że Minister Komunikacji Zarządzeniem Nr 75 z 1 kwietnia 1976 r. połączył Biuro Badawczo Projektowe Żeglugi Śródlądowe z Centrum7. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo państwowe pod wspólną nazwą Centrum Badawczo Projektowe Żeglugi Śródlądowej “Navicentrum”, podlegające Zjednoczeniu Żeglugi Śródlądowej pod nadzorem Ministra Komunikacji, było państwową jednostką projektowania.

Działalnością przedsiębiorstwa objęte były poza siedzibą przy Placu Nowy Targ 28 następujące jednostki organizacyjne:

a) we Wrocławiu

- pracownia V projektowania modelowego na terenie Technikum Żeglugi Śródlądowej przy ul. Brücknera 10
- pracownia projektowa VII na terenie Wrocławskiej Stoczni Rzecznej przy ul. Kwidzyńskiej 2
- pracownia badawcza B-1 Zakładu Studiów i Badań przy ul. Sokolej 2

b) poza Wrocławiem

- pracownia projektowa VII w Płocku, na terenie Płockiej Stoczni Rzecznej przy ul. Popłacińskiej 42
- pracownia badawcza B-2 Zakładu Studiów i Badań-Zakład Prognozowania w Warszawie, ul. Chocimska 4
- Zespół Projektowy w Gdańsku przy ul. Wały Piastowskie 4.

Przedmiot działania CBPŻŚ ”Navicentrum” stanowiło prowadzenie prac studialnych, prognostycznych, badawczych, doświadczalnych i wdrożeniowych zmierzających do zapewnienia prawidłowej działalności bieżącej i rozwoju żeglugi śródlądowej stoczni rzecznych, śródlądowych dróg wodnych projektowanych w zakresie nowych metod budowy i remontów jednostek pływających, nad organizacją produkcji stoczniowej i normowania pracy, w zakresie ekonomiki transportu śródlądowego, organizacji w branży, zastosowania i rozwoju informatyki w branży. Zatem główne kierunki działania przedsiębiorstwa można określić następująco:

- żegluga śródlądowa i drogi wodne
- budowa statków i stocznie rzeczne
- działalność ogólnotechniczna
- niektóre metody projektowania

CBPŻŚ ”Navicentrum”, powstałe z przekształcenia BPiSTR, było jedynym wyspecjalizowanym w Polsce ośrodkiem badawczo-projektowym w zakresie projektowania nowej floty, głównie dla żeglugi śródlądowej. Podkreślić należy, że było ono także jednym z kilku biur projektujących w Polsce statki (Gdańsk, Gdynia, Szczecin), ale jedynym, które obsługiwało stocznie rzeczne.


Prace studialne i badawcze ośrodka można podzielić na dwie grupy, a mianowicie:

Prace z zakresu ekonomiki, organizacji, technologii i programowania rozwoju branży, wśród których na czoło wysuwają się takie prace studialne jak:

”Studium nad planem perspektywicznym rozwoju floty śródlądowej do 1985 r.”,
”Studium technologii eksploatacji barek motorowych z uwzględnieniem systemu “kombi”,
”Studium założeń generalnych rozwoju floty śródlądowej”,
”Kierunki typizacji taboru śródlądowego do roku 1980”,
”Studium zwalczania hałasów”,
”Studium dogeneralnych założeń zagospodarowania i modernizacji portów i przeładowni odrzańskich przy uwzględnieniu nowych typów taboru”.

Drugą grupę prac studialnych stanowią studia w zakresie prac pomiarowych i doświadczalnych oraz metod matematycznych i programowania. W grupie tej należy wspomnieć o takich pracach jak:

”Studium rozwiązania sterów przedśrubowych na pchaczach”
”Badania współczynnika przenikania ciepła w chłodnicy poszyciowej”
“Metoda określania parametrów optymalnych statków śródlądowych”.

Zgromadzone prace studialne świadczą o wielkiej myśli technicznej polskich inżynierów oraz mogą służyć do badania historii żeglugi śródlądowej i stoczni rzecznych.

Na czoło wysuwa się tutaj projekt barki holowanej tzw. ”Wielkiej Wrocławki”. Projekt ten Biuro opracowało już w pierwszym roku istnienia. Była to barka o nośności 500 ton, przeznaczona do przewozu ładunków masowych i drobnicy w pociągach holowniczych, stosowana także do składowania. Prototyp tej barki wykonała w latach 1950- 1954 Głogowska Stocznia Rzeczna a jej produkcję seryjną rozpoczęły stocznie w Sandomierzu i Wrocławiu.

Warto wspomnieć również o holowniku rzecznym 300 KM. Jest to holownik o konstrukcji całkowicie spawanej, charakteryzujący się małymi gabarytami, lekkością konstrukcji, stosunkowo dużą mocą i małym zanurzeniem.

Podkreślenia wymaga fakt, że w latach 1953-1958, kiedy to powstał pierwszy zestaw pchany, w żadnym z krajów europejskich nie było tego typu jednostek. Pierwszy zestaw pchany wprowadziła w Polsce w roku 1958 ówczesna Warszawska Żegluga na Wiśle. Zestawy pchane mają tę zasadniczą przewagę nad flotą tradycyjną, że można je formować dowolnie w zależności od ilości ładunku, aktualnych warunków nawigacyjnych i charakterystyki drogi wodnej oraz wymagań manewrowych.

Należy wymienić trzy typy zestawów pchanych.
- zestaw pchany ”TUR”, został on zaprojektowany dla żeglugi na Odrze i składał się z pchacza 2x120 KM oraz 2 barek pchanych o nośności 2x370 ton. Prototyp tego zestawu powstał w Tczewskiej Stoczni Rzecznej a w sumie wybudowano 100 jego egzemplarzy.

- zestaw pchaczy ”BIZON” z pchaczami ”BIZON I”,”BIZON II” i ”BIZON III”. Prototyp tego zestawu wszedł do eksploatacji na Odrze w roku 1965. Całkowita długość zestawu wynosiła 118 ma największa szerokość 9m. Prototypy tego zestawu wybudowały stocznie w Tczewie i Szczecinie.

- trzeci z zestawów zasługujący na uwagę to dokumentacja pchacza strugowodnego ”ŁOŚ”. Jest to pchacz przystosowany do żeglugi na wodach bardzo płytkich (np. Górna Wisła). Jego prototyp wybudowała Krakowska Stocznia Rzeczna a pchacze te od roku 1970 podjęły regularną żeglugę na Wiśle między Krakowem a Sandomierzem.

- “KOZIOROŻEC” przeznaczony do całodobowego pchania barek na Wiśle, Warcie, Odrze i Noteci,
- “DANIEL” przeznaczony do pchania barek na Kanale Górnonoteckim i Kanale Bydgoskim,
- “RENIFER” przeznaczony do pchania barek na Kanale Gliwickim w zestawach pchanych,
- “KARIBU” przeznaczony do pchania barek o łącznej ładowności do 1000t.
- pchacz portowy “JELEŃ” S-01 przeznaczony do obsługi barek pchanych pod operacjami przeładunkowymi, wyjątkowo może być używany jako holownik, zdolny jest do samodzielnego pływania,

- pchacz “NOSOROŻEC” przeznaczony do żeglugi na Zalewie Szczecińskim w warunkach pokruszonego lodu,
- pchacz 2x675 kM przeznaczony do pchania jednej barki o nośności 2350 T,
- pchacz 2x1350 kM przeznaczony do Żeglugi po Rodanie, przystosowany do pchania zestawu składającego się z dwóch barek zbiornikowych w układzie jedna za drugą,

Do grupy tej zaliczono również barki pchane BP-2000, BPZ-3450, BP-ATO i inne przeznaczone do pracy w
zestawach pchanych.

Barki motorowe i zbiornikowce: barka BM-500, 600, bydgoska barka motorowa (BBM), barka pełnopokładowa z napędem BPN-100 - gupa statków z własnym napędem, które w skrócie nazwano barkami motorowymi. Zgromadzono tutaj projekty całego szeregu barek motorowych przystosowanych do przewozów na Odrze i drogach wodnych Europy Zachodniej oraz barek do przewozów ładunków chemicznych.

Na pierwszy plan wysuwa się barka motorowa zaprojektowana w kraju a przeznaczona do przewozu ładunków różnych w rejonie Żuław oraz na trasie Elbląg-Ostróda tzw. BM ”Warmijka”. Jest to barka motorowa, jednośrubowa z kadłubem o konstrukcji stalowej całkowicie spawana, z jedną krytą ładownią.

Należy także wspomnieć o dokumentacji barki motorowej BM-500 - szybkiego statku towarowego budowanego w dużej serii. Była ona wykonywana na potrzeby żeglugi polskiej oraz Europy Zachodniej w kilku wersjach.

dokumentacja barki motorowej BM-600 - przeznaczonej do przewozów wszelkich ładunków masowych i drobnicowych pływających na Odrze, w systemie dróg wodnych Europy Zachodniej oraz na Zalewie Szczecińskim, w przejściu do portu Świnoujścia. Projekt barki został opracowany w 1965 r. a pierwszy statek prototypowy przekazano w czerwcu 1966 r. Budowę barki realizowała Wrocławska Stocznia Rzeczna.

“Navicentrum” projektowało i konstruowało statki, natomiast ich nie budowało i nie eksploatowało. Specyfika podstawowej produkcji prowadzonej w stoczniach polegała na konieczności rozwiązań funkcjonalnych i konstrukcyjnych w warunkach ograniczeń przestrzennych jakim odpowiadać muszą konstrukcje statków śródlądowych. Doświadczenia wyniesione przy projektowaniu i budowie statków o takich ograniczeniach wykorzystano przy budowie nowych typów statków w stoczniach rzecznych.

Zrealizowano tu m in. następujące projekty:

- zestawy pchane-rozpoczęte w Polsce jeszcze w 1959 r. o nazwach Żubr, Tur, Bizon, Nosorożec, a następnie ze względu na korzyści techniczne i ekonomiczne oraz podatność tego systemu do współpracy z niektórymi systemami transportu lądowego rozszerzono możliwości floty pchanej o następujące typy: Koziorożec, Muflon i Bawół. Zestawy okazały się sprawniejsze w eksploatacji od rozpowszechnionego w okresie powojennym żeglugi śródlądowej – taboru holowanego

- statki pasażerskie śródlądowe, przybrzeżne, promy pasażersko-drogowe do obsługi potrzeb rekreacyjnych i komunikacyjnych

- statki morskie i portowe, zaspokajając w tej dziedzinie potrzeby krajowe i eksportowe zaprojektowano w Centrum ok. 20 typów wyspecjalizowanych statków morskich, przybrzeżnych i portowych np. “Flora” dla Żeglugi Szczecińskiej, towarowiec 499 BRT dla Anglii “Sla Thanes”, drobnicowiec DRM 540/740 dla Norwegii “Frendo Norden” oraz statki obsługi portowej np. statki pilotowe, motorówki portowe, zbiornikowce bunkrowe, holowniki, statki hydrograficzne, statki pożarnicze dla Portu Północnego w Gdańsku.

- morskie zestawy pchane o nośności 9000 i 12000 ton

- wyposażenie statków.

Ponadto w Navicentrum zaprojektowano a w stoczniach rzecznych budowano:

- kabotażowce KŻ-450 “Flora” i “Emilia” dla Żeglugi Szczecińskiej,
- zbiornikowce wodne typu “Śnieżka” dla zaopatrywania statków morskich w wodę, bunkierki paliwowe dla dawnych CPN w szczecinie ZB-400, ZB-700, i ZB-1000,
- promy drogowe i pasażerskie dla Świnoujścia i rejonu Gdańska,
- bazy nurków i szalandy, kutry pilotowe, KP-400, holowniki gospodarcze HG-300, kutry hydrograficzne ZKH- 400 “Galaktyka” i ZKH-150, kutry towarowopasażerskie, statki pożarnicze i inne.

Dnia 8 czerwca 1982 r. dyrektor CBPŻŚ ”Navicentrum” podpisał umowę o przystąpieniu do Zrzeszenia Przedsiębiorstw Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych z siedzibą we Wrocławiu. Umowa ta została podpisana na podstawie art. 60 ustawy o przedsiębiorstwach państwowych z dnia 25 września 1981 r. i została zatwierdzona przez Ministra Komunikacji 17 czerwca 1982 r.

Kolejne zmiany nastąpiły w drugiej połowie lat osiemdziesiątych w związku z przeobrażeniami politycznymi i ekonomicznymi w kraju. Upadki i likwidacje stoczni, związany z tym spadek zamówień oraz zahamowanie transportu wodnego i budownictwa hydrotechnicznego spowodowało, że CBPŻŚ ”Navicentrum” znalazło się w trudnej sytuacji finansowej, dlatego też podjęto decyzję o prywatyzacji.

9 listopada 1990 r. odbyło się zebranie informacyjne pracowników ”Navicentrum” z udziałem dyrekcji, rady pracowniczej i firmy konsultacyjnej. Podjęto uchwałę zobowiązującą dyrekcję i radę pracowniczą do zwrócenia się z wnioskiem do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o wszczęcie postępowania likwidacyjnego w celu sprzedaży Przedsiębiorstwa spółce z ograniczoną odpowiedzialnością utworzonej przez pracowników. Spółka utworzona na podstawie art. 37 ust.1 pkt. 3 w/w ustawy została zarejestrowana w Państwowym Biurze Notarialnym we Wrocławiu 4 grudnia 1990 r.

Zarządzeniem Nr 242 Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 20 listopada 1991 r. w sprawie likwidacji “Navicentrum” ustalono termin rozpoczęcia likwidacji na dzień 1 grudnia 1991 r., a termin jej zakończenia wyznaczono na dzień 31 grudnia 1991 r. Decyzją nr 83 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 1992 r. przedsiębiorstwo uznane zostało za zlikwidowane. Od 1 stycznia 1992 r.Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej funkcjonuje jako Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe “Navicentrum” spółka z o.o. zachowując swój dotychczasowy profil działania.