Warta - księżna polskich rzekDrukuj

Królową Polskich Rzek nazwano Wisłę, najdłuższą i najdumniejszą polską rzekę. Myślę, że zasłużenie. Jak nazwać naszą, wielkopolską rzekę - Wartę? Królową nie, gdyż tytuł już przyznano, jednak myślę, że na tytuł książęcy zasługuje. Z racji swej długości - 808 km od źródeł znajdujących się w Kromołowie koło Zawiercia, do ujścia do rzeki Odry w Kostrzynie, będąc trzecią rzeką w Polsce. Ale nie tylko dlatego. Warto wiedzieć, że Warta posiada dorzecze o powierzchni 54 tys. km2, większe niż dorzecze Odry do miejsca, w którym wpływa Warta. Szerokość rzeki bywa różna, w górnym biegu kilka do kilkudziesięciu metrów, w pobliżu ujścia wynosi około 100-120 m. Gdzie jej do Wisły mającej szerokość ponad 1 km; jednak urodą Warta Wiśle nie ustępuje, w pełni zasługując na książęcy tytuł. Głębokość Warty wynosi od kilkudziesięciu cm do kilku metrów, jednak głębokość to wcale nie wartość odczytu z łaty wodowskazowej, jaką możemy usłyszeć codziennie w południe na falach radiowych. To nie jest głębokość rzeki, gdyż początek wodowskazu, tzw. zero, z reguły umieszczane jest znacznie poniżej dna rzeki. Dlatego mówimy o stanach wód, a nie o głębokości rzeki. Każda rzeka posiada swój reżim hydrologiczny, określany przez charakterystyczne wielkości stanów wód oraz wielkości przepływów. Gdy wody płynie mało, stany wody są niewielkie, mówimy o stanach i przepływach niskich. Odwrotnie, gdy wody płynie dużo, mówimy o stanach i przepływach wysokich. Rozróżniamy jeszcze stany i przepływy średnie. Jak to wygląda na Warcie? Czy jest to rzeka kapryśna? Czy prowadzi dużo czy mało wody? Czy większe jest zagrożenie suszą czy powodzią? Wielkości te zależą od miejsca, dla którego je podamy, gdyż wpływ na nie ma wielkość dorzecza. Jeśli weźmiemy przekrój w Poznaniu, to średni niski przepływ z wielolecia 1951-1980 wynosi 35 m3/s, przepływ średni wynosi 101 m3/s, a przepływ średni wysoki wynosi 356 m3/s. Przepływ powodziowy dla Poznania wynosi około 1000-1300 m3/s. Te same wielkości w przekroju Gorzowa Wlkp. wynoszą - 100 m3/s przepływ średni niski, 212 m3/s przepływ średni i 510 m3/s przepływ średni wysoki. Przepływ powodziowy dla Gorzowa wynosi 1300-1500 m3/s. Dla porównania, przepływ powodziowy Wisły w Warszawie wynosi kilka tysięcy m3/s. Warta nie jest specjalnie kapryśną rzeką, gdyż w swoim biegu posiada kilka naturalnych polderów zalewowych o pojemności około 500 mln m3, które potrafią zmagazynować duże ilości wody i w ten sposób zmniejszyć przepływ oraz sztuczny zbiornik Jeziorsko o pojemności 170 mln m3, który ma takie samo oddziaływanie. Charakterystyczne dla Warty jest to, że przez wiele lat nie występują wielkie powodzie, jednak co jakiś czas Warta daje znać o swoich możliwościach niszczycielskich. Przypomnę powodzie z lat 1888, 1924, 1940, 1960, 1979, 1980, 1982, które dały się mocno we znaki mieszkańcom i gospodarce.

Warta na długości 406 km tj. od Kostrzyna do Konina uznana jest jako rzeka żeglowna. Tyle że wykorzystanie żeglugowe rzeki jest prawie żadne, a przyczyn jest bardzo wiele i wykraczają one poza ramy artykułu. Dość powiedzieć, że jedynie w dolnym odcinku do ujścia Noteci można spotkać płynące barki; powyżej Noteci towarowa żegluga zamarła w połowie lat 70. Obecnie pływają już tylko nieliczne stateczki z turystami.

Ważną charakterystyką rzeki jest jej czystość. Przez wiele lat Warta była odbiornikiem milionów m3 nieoczyszczonych ścieków przemysłowych i komunalnych. Do największych trucicieli należały dwie aglomeracje - Łodzi, która zrzucała ok. 400 tys. m3 ścieków dziennie i Poznania - ok. 150 tys. m3 ścieków dziennie. Koniecznie trzeba dodać, że bez oczyszczenia. Swoje ścieki dokładały także inne miasta leżące nad Wartą - Częstochowa, Sieradz, Konin, Gorzów, a także leżące nad innymi rzekami, np. Kalisz i Ostrów. Stan czystości wód Warty był katastrofalny. Zanieczyszczenia w każdej kategorii osiągały wartości pozaklasowe. Co to oznacza? Jakość wody określamy badając stężenie poszczególnych szkodliwych związków chemicznych i w zależności od ich zawartości zaliczamy wodę do klasy I, II lub III lub mówimy, że jakość jest pozaklasowa (NON). Do roku 1990 nikt specjalnie nie przejmował się jakością wody i budową oczyszczalni. Ale także w latach 1990 - 1995 często można było usłyszeć, że ściekami Poznania, niech martwi się... Szczecin.

Od roku 1995 nastąpiła gwałtowna zmiana tej postawy; wszystkie wymienione miasta rozpoczęły budowę oczyszczalni ścieków. Stało się to możliwe także dzięki zaangażowaniu funduszy ekologicznych, które wyśmienicie wspomogły te miasta, udzielając korzystnych kredytów na budowę oczyszczalni ścieków. Efekt już jest - Warta od Koła posiada już jakąś klasę czystości od I do III dla takich parametrów, jak zawartość substancji organicznych, zasolenie i zawartość zawiesin ogólnych. W dalszym ciągu decydują o pozaklasowej jakości wody substancje biogenne, tj. związki azotu i fosforu, oraz stan sanitarny, czyli bakterie zawarte w ściekach. Jakość wody ulega systematycznej poprawie, swoje oczyszczalnie ścieków kończą Łódź i Poznań, także pozostałe miasta ukończyły lub są już blisko. Nastąpi kolejna poprawa parametrów wody. Jednak aby uzyskać skokową poprawę jakości wody, musimy poradzić sobie jeszcze z zanieczyszczeniami obszarowymi pochodzącymi z rolnictwa oraz wprowadzić obowiązek dezynfekowania ścieków. To jeszcze przed nami. Myślę jednak, że nie chodzi o to, aby w Warcie się kąpać, bo to i niebezpieczne, i niezbyt przyjemne. Czy nie przyjemniej kąpać się w pięknym basenie np. w Lesznie? Warta natomiast winna dostarczyć nam innych wrażeń i przeżyć, związanych z turystyką, pięknym krajobrazem, wypoczynkiem. Do tych celów już się nadaje, gdyż jakość wody poprawiła się na tyle, że takich wrażeń możemy doznać. Gdyby nie ta bakteriologia. No i oczywiście trzeba rzekę odpowiednio zagospodarować. Ale to już zupełnie inna historia.

Historia.

Warta odgrywała od zawsze ogromna rolę w życiu gospodarczym Poznaniu. Gród poznański korzystał obficie z wody do picia, rzekę wykorzystywały młyny, łowiono tu ryby, żeglowano, transportowano drewno. Kiedy w 1253 roku Poznań lokowano na lewym brzegu Warty , miasto otrzymało prawo do budowy młynów i łowienia ryb. Budowano młyny nie tylko do produkowania mąki, ale i do procesu tłuczenia kory dębowej, wyrobu kasz i słodu, rozbijania nasion oleistych, folowania sukna, płótna i skór, cięcia drewna, szlifowania metali i szkła, wyrobu prochu strzelniczego i papieru lub drążenia rur wodociągowych. W czasie ożywienia gospodarczego w mieście w XV wieku w mieście działało aż 28 młynów. Dlatego też budowano specjalne groble, zwane gaciami, które podnosiły poziom wody w rzece lub kierowały ją do innych odnóg. Dzięki temu działać mogły jeszcze także garbarnie, tartaki, farbiarnie, itd. Najwięcej wody do swojej działalności potrzebowali garbarze. Na oprawienie jednej skóry zużywali oni tysiąc litrów wody. W efekcie rzeka była mocno zanieczyszczona. Rada Miejska nakazał więc garbarzom wywozić nieczystości wozami za miasto. O skali tego zjawiska świadczyć może fakt, że w XVI wieku Poznań był największym ośrodkiem handlu skórami w Królestwie Polskim.
Gęsta sieć wodna wokół Poznania (odnogi Warty, stawy, strumyki, kanały) zapewniała znakomita ochronę przeciwpożarową. Drewniane akwedukty dostarczały wodę do gospodarstw. Z Warty korzystali także płócienniczy, piwowarzy, garncarze. Poważne dochody miasto czerpało z opłat mostowych i ceł na żeglugę. Od XIX wieku do końca okresu międzywojennego z zamarzniętej Warty czerpano duże ilości lodu dla browarów, hoteli, zajazdów, sklepów rzeźnickich, szpitali.

Transport wodny na Warcie

Wartę wykorzystywano także jako najłatwiejszy i najtańszy środek transportu. W średniowieczu przewożono statkami drewno opałowe i budowlane, produkty leśne, takie jak smoła, węgiel drzewny. Od XIX wieku spławiano duże ilości zboża, pojawiło się wielu flisaków z drewnem z zaboru rosyjskiego. Wybudowano wielkie składnice drewna w pobliżu drogi Dębińskiej, we wschodniej części Grobli, przy Tamie Garbarskiej.
Wielką konkurencją dla transportu rzecznego stał się w XIX wieku transport kolejowy. Aby skutecznie konkurować, masowo potrzebne stały się statki parowe i barki o dużej pojemności. Dla wprowadzenia takich statków na Wartę, potrzebne było usunięcie przeszkód utrudniających żeglugę. Koryto regulowano od 1873 roku przez sześć lat. Warunki do żeglugi znacznie się polepszyły, ale żeby statki parowe mogły w pełni bezpiecznie pływać, koniecznie były dalsze prace, które rozpoczęto w 1890 roku i kontynuowano do I wojny światowej.
Pierwsze parowce z barkami, zwane szkutami (berlinki), pojawiły się w Poznaniu w 1883 r. Należały do szczecińskiej spółki spedytorskiej „Hermann i Sp.”, która na linii Poznań-Szczecin uruchomiła pierwszy regularny fracht na Warcie. W 1890 r. poznańscy szyprowie powołali do życia konkurencyjną Poznańska Żeglugę Parową – Spółka Zjednoczonych Przewoźników na Warcie w Poznaniu. Wkrótce potem pojawiły się nowe parowce się i połączenie z Hamburgiem i Magdeburgiem. W 1904 r. firma „Brill i Tuch” uruchomiła rzeczny transport zboża do Berlina.

Port rzeczny

Do 1902 r. nie było w Poznaniu portu rzecznego, ale pięć niewielkich nabrzeży przeładunkowych. Najważniejszym z nich był bulwar Kleemanna (Kleemannsche Bollwerk), ulokowany na lewym brzegu Warty przy ulicy Szyperskiej 20, koło mostu Chwaliszewskiego. Odznaczał się wysokim, murowanym nabrzeżem, dwoma stanowiskami załadowczymi, magazynami, wielkim spichlerzem.
Ruch na rzece wzmógł się w ostatniej dekadzie XIX wieku. Corocznie do Poznania zawijało kilkaset barek i sprawa portu stała się dla władz miasta priorytetem. W 1896 r. miasto zakupiło nieruchomości Kleemanna, zburzono kilka starych domów i szop, a także działająca tam wiele lat knajpę „U Sperlinga”. Zakupiono jeszcze wielką składnicę drewna Glatzela i część starej rzeźni. Teren liczący 57 tys. m kw. podniesiono, wykonując ziemne nasypy, co zabezpieczyło obiekt przed największymi powodziami. Pogłębiono koryto, zastosowano masywną i bardzo wytrzymałą instrukcję szkieletową. W dno rzeki wbito na głębokość pięć metrów dwunastometrowe żelazne słupy. Pomiędzy nimi zbudowano ścianę z drewnianych belek, które obmurowano cegłami. Co 25 metrów zamocowano trzy rzędy żelaznych pierścieni do kotwiczenia statków. Murowane nadbrzeże miał 740 m, ciągnęło się od dawnego tzw. bulwaru Kleemanna aż do mostu kolejowo na Tamie Garbarskiej. Port obsługiwało pięć dźwigów o ładowności do 1,5 tony, dwa elektryczne żurawie bramowe o udźwigu 2 tony, liczne leje i koryta do przeładunku zboża.
Port połączony był bocznicą kolejową z dworcem „Tama Garbska”, który został rozszerzony w 1903 roku i nadano mu rangę dworca pierwszej klasy. Na trenie portu wybudowano liczne hale, magazyny, spichlerze. Jednocześnie Przeładownia mogła przyjmować aż 42 czterystutonowe berlinki typu „Warthe” i 36 barek typu „Beler-Oder” o ładowności 600 ton. Port zwany Przeładownią (Umschlagsstelle) otwarto 1 października 1902 roku. Największa zdolność przeładunkową osiągnął w 1913 roku, kiedy przeładowano tu 220 tys. ton towarów. Zamontowane urządzenia umożliwiały jednak obrót aż 300 tys. ton.
Do Poznania przywożono przede wszystkim towary wytworu przemysłu metalowego, ropę naftową, materiały budowlane (kamień, cegła, cement, piasek), ryż, nawozy sztuczne, pasze dla zwierząt, a wywożono głównie zboże, cukier, mąkę, mąkę ziemniaczaną i spirytus. Transporty szły do Szczecina, Hamburga, Berlina, Gorzowa, Frankfurtu nad Odrą, Kostrzyna.
Po odzyskaniu niepodległości w 1919 roku życie w porcie poznańskim zamarło. Interesy w Poznaniu prowadziły wyłącznie niemieckie firmy, które po przyłączeniu Wielkopolski do Rzeczpospolitej przeprowadziły się do Niemiec. Dopiero zawarcie z Niemcami w 1923 roku porozumienia w sprawie ceł, ożywiło ruch w porcie. W 1924 r. powołano „Żeglugę Wielkopolską”, która wraz z największą polska firmą spedycyjną „C. Hartwig. S.A.” oraz firmą „Ludwik Modelski Spedytor” z powodzeniem organizowała masowy transport towarów Wartą. Przewożono głównie zboże i cukier do Szczecina i innych portów niemieckich. W 1926 roku obroty sięgnęły 104 tys. ton towarów. Nakręceniu koniunktury w Polsce sprzyjał strajk angielskich górników oraz nowe umowy z Niemcami. W latach 1926-32 przez Poznań przewieziono 300 tys. ton węgla. Załamanie nastąpiło wraz z wielkim kryzysem gospodarczym oraz pogorszeniem się stosunków z Niemcami po wyborze Hitlera w 1933 r. na kanclerza.
W 1945 roku, podczas walk o Poznań, port został zniszczony w 95%. Runęły bezpowrotnie wielkie magazyny, spichlerze, budynki administracyjne. Barki po wojnie przewoziły już sam piasek wydobywany z dna rzeki pod Luboniem i przeznaczony dla budownictwa. Wkrótce transport towarów na rzece umarł śmiercią naturalną. Od kilkudziesięciu lat Warta nie jest w Poznaniu w ogóle wykorzystywana do celów gospodarczych.

opracował: Janusz Fęfara
Żródła:
Warta - księżna polskich rzek - Janusz Wiśniewski z-ca dyrektora RZGW w Poznaniu
Dylinski, R.: Port rzeczny w Poznaniu w latach 1900-1938, KMP 2/1968, 38-39
Karolczak Waldemar: Warta w Poznaniu – od X wieku do współczesności, Katalog wystawy w Muzeum Historii Miasta Poznania, wyd. Muzeum Narodowe w Poznaniu, Poznań 2001
Słomiński, J.: Przeładownia miejska (Port poznański) w Księga pamiątkowa miasta Poznania, Poznań 1929, Tetzlaf, J.: Poznański transport wodny, KMP 3/1958, 39-61

#1 | Teos dnia 08.01.2007 09:10
Apis, bardzo serdecznie dziękuję za ten artykuł. Ze swej strony chciałbym dodać że kilka fotek Poznania jest tutaj http://www.barki....p?album=53
Żegluga towarowa odbywa sie sporadycznie również dzisiaj dzięki Zakładom
H. Cegielskiego które wybudowały nabrzeże:
Wykorzystuje się je jednak naprawdę sporadycznie - wówczas gdy nie da się czegoś przetransportować samochodami lub koleją ze względu na rozmiary.
Chciałem wstawić fotki ale wygląda na to że w komentarzach się nie pokazują Sad
#2 | Apis dnia 08.01.2007 10:32
Tekst przysłał Janusz Fąfara - ja uzupełniłem go o wygrzebany gdzieś w sieci tekst J.Wiśniewskiego. Tym sposobem w jednym miejscu znalazł się dość bogaty opis Warty. Chciałbym opisać więcej żeglownych szlaków i liczę na pomoc naszych załogantów.
#3 | grundi68 dnia 08.01.2007 20:32
znakomity artykuł wielkie brawa i uznanie.
tym niemniej z punktu widzenia przyszłości jest to zeglugowe zadupie ,tak, właśnie ,przykro to mówić ale zadupie ,które nie ma szans odegrać w zegludze
rzecznej żadnej roli.
można oczywiście snuć mrzonki o transporcie węgla brunatnego z bliskich Poznaniowi kopalni ale przecież dobrze wiemy,że nawet dużo lepsze warunki na górnej Wiśle nie przyciągnęły tłumu gestorów ładunku .
Jedynie kanał Mosiński mógłby tu coś zmienić ale za jakie pieniądze trzeba by go przebudować?? no i sąsiedztwo Wielkopolskiego PN??
#4 | Teos dnia 08.01.2007 22:08
No, no grundi tylko nie zadupie Wink
Wiadomo że wielkiej żeglugi towarowej to tu raczej nie będzie ale gdyby nie popaprane polskie przepisy można by stworzyć wspaniałe warunki do żeglugi barkami turystycznymi po pętli wielkopolskiej.
Dlaczego na zachodzie wystarcza 5 minutowy instruktaż i już możesz płynąć małą bareczką z zawrotną prędkością 8 km/h a u nas możesz tylko pomarzyć jeżeli nie masz patentu ?
#5 | Trawers dnia 08.01.2007 22:16
I tak oto wraca temat hausebotów.... Cholera .... Dlaczego nie można na dodatek takiego pływadełka uzytkować bez skomplikowanych procedur rejestracyjnych ? Petla Wielkopolska to byłoby wymarzone miejsce na taką włóczęgę.
#6 | Teos dnia 26.01.2007 21:12
Znalazłem ciekawą prezentację na stronie poznańskiego RZGW
http://www.rzgw.p...ka_d_w.ppt
Miłego oglądania.
Reszta materiałów na stronie również bardzo ciekawa, zwłaszcza to:
http://www.rzgw.p...-pliki.zip
#7 | starypraktyk dnia 15.12.2010 09:13
Przeczytałem artykuł.
I spojrzałem na datę, kiedy były napisane ostatnie komentarze.
Jeżeli więc będzie takie zainteresowanie tematem dot. rozwoju
żeglugi śródlądowej w tym kraju jak wynika z częstotliwości
komentarzy na tym forum, - nic się nie zmieni.
Podam dla przykładu:
Na forum Gazety Wyborczej w Częstochowie ktoś rzucił
temat by rozwinąć kajakarstwo po Warcie w okolicach naszego miasta. Teren ciekawy widokowo bo to kawałek i o Jurę zahacza /słynne ostańce, zamek w Bobolicach etc,etc. /
Zgadnijcie proszę, ilu forumowiczów podjęło temat?!
..........tak jest, ja jeden! I koniec. Temat zniknął.
A podejrzewam, że mogło by to przynieść w efekcie parę miejsc pracy, - jakąś przystań, wypożyczalnię kajaków/łódek,
jakąś knajpkę nad brzegiem czy pole namiotowe.
Ech!
Pozdrawiam,
Jędrek P.
#8 | Riverider dnia 19.12.2010 19:54
Ludziska może i zaglądają, czytają ale już do zabierania głosu się nie kwapią.Być może mają coraz mniej do powiedzenia, albo nie chcą gadać po próżnicy?! Pozdrówki mk
#9 | Apis dnia 20.12.2010 09:47
Jeżeli więc będzie takie zainteresowanie tematem dot. rozwoju żeglugi śródlądowej w tym kraju jak wynika z częstotliwości komentarzy na tym forum, - nic się nie zmieni.

Bardzo wielu ludzi myli komentowanie publikacji z dyskusją na forum. Wręcz niepożądane jest wpisywanie w komentarzach do publikacji treści nie związanych bezpośrednio z artykułem, newsem. Tu odnosimy się do bezpośrednio do konkretnej treści, a na fotum - http://www.zeglug.../index.php jest miejsce na bardziej ogólną dyskusję i dyskutujemy często i szczegółowo na temat rozwoju żeglugi w naszym kraju - rozpatrując to w wielu płaszczyznach.

Nasza strona internetowa i jej interaktywne możliwości nie kończą się na komentarzach do jednego artykułu o jednej rzece. Zapraszam w inne miejsca.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [2 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet