Anker nicht capen - czyli czarter w NRDDrukuj



W swoich wspomnieniach, opisanych w artykule 'Dwa brzegi" pominąłem pewien epizod. Uczyniłem tak dlatego, że było to raptem niecałe trzy miesiące z mojej żeglugowej kariery i przywoływał niezbyt miłe wspomnienia. Wiadomo przecież, że o takich chce się raczej zapomnieć a nie je przywoływać. Niemniej zaistniały okoliczności, które skłoniły mnie do opisania tzw. "czarteru w NRD".

W maju 1979 urodziła mi się córka. Pływałem wówczas w kraju jako kapitan-mechanik na Bizonie-O-111 ze wspaniałym sternikiem Staszkiem U., którego sam sobie wyszkoliłem (był u mnie na praktyce będąc jeszcze uczniem TŻŚ). Trzecim był pomocnik mechanika, którego imienia już nie pamiętam, ale był równie młody i równie wspaniały jak ów sternik. Trasa Wrocław – Koźle – Wrocław z każdorazowym postojem w rodzinnym Brzegu całkowicie mnie satysfakcjonowała – także finansowo (ten podwójny etat). Jako świeżo upieczony tatuś częściej byłem domu a zawsze wolałem gęstą od śluz górną Odrę niż Ren i „Zachód”. Po prostu częste manewry dawały o wiele większą frajdę i taką satysfakcjonującą świadomość panowania nad statkiem niż monotonne mielenie wody na długich przelotach. Były też inne powody.

Opisałem kiedyś na łamach tego serwisu swoje „zagraniczne” przygody i powód, dla którego odechciało mi się pływać „za miedzę”. Przypomnę z grubsza: PRL-owskie kryteria doboru załóg na statki wytypowane do przewozów zagranicznych (czytaj: pływania na tzw. Zachód) przypominały bardziej rekrutację na "TW" a nie obsadzanie statków fachowcami. Być może wielu to odpowiadało, ale mnie nie bardzo… Niemniej siermiężna rzeczywistość komunistycznej Polski i fakt narodzin córeczki spowodowały, iż przełamałem niechęć do pływania poza Odrą i przyjąłem ofertę objęcia jednego z pchaczy, które miały świadczyć przewozy w byłej NRD na zasadzie czarteru (statków i załóg). Od czterech lat byłem posiadaczem patentu łabskiego i ten fakt przede wszystkim sprawił, że taką propozycję mi złożono.

Propozycja była intratna, bo oprócz polskiej pensji (niezłej jak na owe czasy) – obiecano nam płacić w NRD-owskich markach przyzwoite stawki dzienne (diety). Ponadto mogłem swobodnie dokonać zakupów w lepiej jednak zaopatrzonym, bo sąsiadującym ze „zgniłym Zachodem” kraju (np. kupić dziecinny wózek – w Polsce był to wówczas towar deficytowy, wręcz nieosiągalny) i przywieźć to wszystko do Polski bez cła czy innych formalności. Pracować przecież miałem w NRD i dla tego kraju.

Popłynąłem więc na przełomie wrześnie i października na Łabę pchaczem Bizon-O-97 w towarzystwie kilku innych, bo trzy z nich miały pływać w Berlinie – trzy na Łabie. Do załogi dodano mi dwóch zapewne „zasłużonych i zaufanych”, ale o tym później. Byłem optymistycznie nastawiony – jak zawsze gdy podejmuję jakieś nowe wyzwanie. Rzemiosło łodziarskie miałem opanowane a mimo młodego wieku (27 lat) także mocne papiery (patent reński od Koblenz do ujścia, wspomniany łabski od Aken do Hamburga, NRD-owski kanałowy i RFN-owski kanałowy). Dam sobie radę – pomyślałem.

Pierwszy rejs na Łabie to ogromna, pusta, stara „plauera” (holowana barka o nośności blisko 800 ton i wysoka w burcie na ponad 3 metry) z Parey do Magdeburga. Bizona ledwo zza niej było widać. Niezła szkoła jak na początek: wiatr, silny prąd, słaba widoczność ze sterówki ponad pustym olbrzymem – trzeba było od razu wykazać się… Potem już było tylko… trudniej.

Zwykle pływaliśmy w dół rzeki z czterema barkami pchanymi typu schubleichter SL 36/37 – L-B-T = 32,5 x 8 x 2.1 m, do 470 ton ładowności - w dwóch rzędach. Ładunek na nich szedł do Hamburga – punktem przejściowym był leżący w pobliżu dawnej granicy wschód-zachód port Wittenberge. Stąd zabierały go duże, NRD-owskie pchacze z „zaufanymi” załogami i prowadziły do Hamburga. Stamtąd zabierały z kolei inne barki pchane, z innym ładunkiem i przyprowadzały do Wittenberge. W górę rzeki – najczęściej do Magdeburga i Parey - prowadziliśmy je my – czyli inne pchacze NRD-owskie i nasze dwa Bizony. Prowadziliśmy te barki w górę cztery w jednej linii – 150 metrów długości razem ze słabym relatywnie do tego tonażu pchaczem! Niezła to była jazda – zwłaszcza przy mijaniu się z innymi.

Trzeci Bizon „łabski” raczej w dół nie chodził, trzymając się trasy Aken – Magdeburg – Parey. Jego kapitan po pierwszej próbie rejsu w dół Łaby dobitnie oznajmił dyspozytorom w Parey, że nie będzie tam pływał, gdyż „szlaken nicht znaken, anker nicht capen, faren do Aken abo Magdeburg”. Tłumacząc to z niemieckiego(?) na nasze znaczyło, że szlak nie jest oznakowany, kotwice nie trzymają (co było prawdą) i będzie pływał tylko do Aken lub Magdeburga.

Kotwice rzeczywiście na Łabie nie trzymały, o czym przekonałem się już w pierwszym rejsie w górę z czterema pudłami. Stanęliśmy na noc na kotwicy i przez noc spłynęliśmy jakieś 5 kilometrów(!). Od tego momentu postanowiłem planować rejsy tak, aby zawsze stać w jakimś porcie lub kanale. Tak pojawiło się w moich łabskich przygodach Tangermünde – port z dalbami i stojącą wodą - idealnie w połowie drogi z Wittenberge do Magdeburga. Skończyły się nocne postoje na kotwicach a przybyła szansa na normalne jedzenie w dobrej restauracji zamiast pichconych naprędce posiłków, bo nie bardzo było kogo postawić za sterem z takim zestawem. Tylko na łatwiejszych odcinkach mógł mnie ktoś zastąpić a czarter trwał trzy miesiące…

Była jedna, drobna rzecz, która jednak zmieniała wiele. Mój Bizon-O-97 miał jakieś „przerobione” śruby napędowe, dzięki którym idąc w zestawie był o mniej więcej 1-2 km/h szybszy od pozostałych. Jeśli wypływaliśmy jednocześnie z Bizonem-O-165 z Wittenberge – już po dwóch godzinach zostawał daleko w tyle. Ulegałem wówczas częstym namowom tamtej załogi, aby utworzyć „zestaw sprzężony” burta w burtę, oni będą sterować a ja odpoczywać - bylebym tylko dał swoje moce. Dzięki takiej organizacji mogłem nie tylko "poleżeć bykiem", ale cos w końcu ugotować – nawet na kilka dni, bo taka okazja nie zdarzała się często.

Oczywiście nic za nic: mój pchacz fatalnie „trzymał” wstecz – podgięte kiedyś przez kogoś dla większego skoku pióra śrub napędowych źle pracowały po zmianie kierunku obrotów i było to często bezsilne mielenie wody. Aby wejść do portu Wittenberge podczas rejsu w dół – kotwiczyłem pudła i opływałem z drugiej strony, bo inaczej się nie dało. Później, gdy dzięki niezłej znajomości języka i umiejętnym posługiwaniu się radiotelefonem zorganizowałem sobie pomoc małego, portowego pchacza (właściwie większego kutra) – manewr ten odtąd wyglądał tak, że gdy minąłem już most kolejowy powyżej wejścia do portu - zaczynałem pracować pędnikami „cała wstecz” a z portu wychodził ten maluch i przypinał się od dziobu. Kopa miał w sumie niezłego i dawał radę nie tylko wyhamować cały zestaw ale i wprowadzić mnie rufą do portu.

Na czym polegało to "umiejętne" posługiwanie się radiem? Nasze pchacze wyposażono w radiotelefony z zaledwie kilkoma wbudowanymi kanałami - o ile pamiętam oczywiście kanał 16 ale poza nim tylko 12, 9 i zdaje się 6 albo 4, bo te kanały były wówczas używane na Odrze. Flota i dyspozytorzy NRD-owscy używali jak mi się wydaje jednego z "naszych" kanałów do wywołania a potem przechodzili na "roboczy", którego nie miałem. Wystarczyło raz włączyć się nieco „na siłę” do rozmowy między jakimś statkiem a dyspozytorem i wytłumaczyć, że ich "roboczego" kanału nie posiadam aby pozyskać niezbędne informacje lub przekazać, aby wołano mnie na przykład na kanale 12. Niesamowicie ułatwiło mi to pracę i nawet zyskałem kilku kolegów na NRD-owskich pchaczach.

Jesienią dni były krótkie. Planowanie trasy tak, aby wraz z zapadaniem zmroku dojść do wygodnego postoju było moim priorytetem, ale stało się też powodem składanych na mnie donosów, że zamiast „orać” Łabę i stać „na ankrach” po krzakach - obijam się. Normą było więc, że po dojściu do Wittenberge w dół w godzinach popołudniowych - juz nie wyruszałem w górę. Uzgadniałem to zawsze z dyspozytorem, że "biorę wodę, paliwo, robię zakupy" a wyjdę w górę o świcie. Jaki był bowiem sens wychodzenia w górę wieczorem i nocowania na kotwicy, spłynięcia kilka kilometrów ("anker nicht capen") a potem odrabianie rano tego odcinka, który się spłynęło? To samo osiągałem wychodząc rano, ale bonusem był postój w Tangermünde a nie na ankrach gdzieś po drodze. Podobnie ustalałem z dyspozytorami w innych portach (Parey, Havelberg) dodając, że przecież jestem z Polski i "nie znam tak dobrze Łaby aby pływać po zmroku". Zemściło się to na mnie w sposób nieoczekiwany, ale o tym będzie na końcu.

Mój sposób uprawiania żeglugi nie podobał się mojemu mechanikowi, który uważał inaczej choć w żaden sposób nie wpływało to na nasze zarobki. Buntował też bosmana i na statku zapanowała zgniła atmosfera. Gdy nie mógł już w żaden sposób na mnie wpłynąć - uciekł ze statku do Polski aby złożyć oficjalny donos, że "oszukuję firmę, mało pływam, więcej stoję" itp. Podczas jego dwudniowej "ucieczki" stałem sobie w Wittenberge i czekałem na rozwój wypadków robiąc zakupy - te "grubsze" już do Polski - m.in. wymarzony wózek dla dziecka. Wrócił z podkulonym ogonem. W Polsce bowiem podliczono moje wyniki w tonokilometrach i rejsach i okazało się, że mam je najlepsze z wszystkich pchaczy w czarterze (patrz: lepsza prędkość pchacza, lepsza organizacja pracy dzięki znajomości języka i "umiejętne" posługiwanie się radiotelefonem).

Kwaśną atmosferę na statku wynagradzały mi kontakty z załogami innych pchaczy (także NRD-owskich) i "ludnością tubylczą". Doskonale współpracowało mi się z małym (trzy-cztery osoby) biurem dyspozytorskim Binnereederei w Wittenberge. To nie tylko pomoc tego pchacza portowego ale także zwykłe, ludzkie porady – zwłaszcza gdzie i co kupić, poprawne nazwy różnych rzeczy itp. Sądzili, że mam jakichś niemieckich przodków i strasznie się dziwili, że języka niemieckiego uczono nas w szkole. Przecież jedynym obowiązującym językiem obcym w Demoludach był rosyjski. Posiadane patenty też robiły wrażenie – nie tylko w biurze…

Byłem jednak żonaty i w związku z tym nie mogłem wykorzystać w pełni swoich walorów (jeśli takowe posiadałem), ale koledzy-kawalerowie z polską, szarmancką fantazją zawrócili w głowach miejscowym pięknościom i często zapraszali mnie na swoje włości jako tłumacza. Nie będę fałszywie ukrywał faktu, że tłumacz wzbudzał często większe zainteresowanie pań niż „zleceniodawcy”, ale na tym poprzestanę. Ponadto.... była to świetna okazja do szlifowania języka niemieckiego żywego, mówionego, potocznego. W przyszłości to zaprocentowało choć już nie w branży.

Nastał grudzień i powoli wszystkie załogi szykowały się do wyjazdu do Polski na Święta. Oczywiście miała to być tylko przerwa w świadczeniu usług dla Binnenreederei. Po Świętach i Sylwestrze powrót na burtę. Na Łabie była wysoka woda. Mieliśmy odbyć ostatni rejs z Wittenberge do Parey a potem luzem do Berlina aby stamtąd pojechać autobusem do kraju. Wyszliśmy z Wittenberge w górę w dwa pchacze, prowadząc zestawy spięte burtami - jak to praktykowaliśmy. Obliczyłem, że jeśli pójdziemy w górę "na okrągło" (bez postoju nocnego w Tangermünde), dojdziemy do Parey rano i przygotujemy się do przejścia na Berlin. Pamiętam tę noc. Piękna pogoda, księżyc jak lampa, woda od wału do wału, Niemcy stoją po krzakach a dwa "nie znające dobrze szlaku" Bizony prują w górę, aż gwiżdżą wydechy. Możecie sobie wyobrazić jaka nagła krew zalała dyspozytorów w Paray:

- Na jaaaa ... Wy nie znacie Łaby! Wysoka woda, noc, wszyscy stoją a wy pływacie jak u siebie w domu...

- Chcemy się przygotować na Święta, przecież jeszcze trzeba popłynąć do Berlina... Chcieliśmy być wcześniej, aby mieć więcej czasu…

- Nie ma żadnego przejścia do Berlina! Jazda! Brać barkę i do Magdeburga a stamtąd do Havelbergu. Dopiero potem wrócicie z czymś do Parey – nawet w nocy! Nie znają szlaku, skurczybyki - Dọnnerwetter!

Jakoś w końcu udało się sytuację uładzić i już nie robiliśmy żadnego rejsu przed przejściem do Berlina. O ile dobrze pamiętam - spięliśmy trzy Bizony w zestaw pchany - jeden z nich prowadził pozostałe i chyba był to 165. A może ja? Nieistotne. Ważne, że dotarliśmy. A potem autobus do Polski, do domu.

Po Świętach wezwano mnie do dyrektora Kleszczewskiego, który chyba odpowiadał z czarterowy kontrakt i rozpatrywał ten donos na mnie. Po raz kolejny sprawdzał wyniki mojego pchacza i zapytał o co chodzi w tym wszystkim:

- Ze słów pańskiego mechanika wynikało, że pan uprawia jakiś sabotaż – tak to zrozumiałem. Ale wyniki przewozowe świadczą, że pracował pan zupełnie dobrze – najlepiej ze wszystkich pchaczy w czarterze… Niemiecka strona to potwierdza i wyraża się o panu w samych superlatywach.

- Bo to nie był żaden sabotaż. Po prostu organizowałem pracę w taki sposób aby było efektywnie i bezpiecznie dla statku, ładunku i ludzi. Skoro "anker nicht capen", więc…

Dyrektor parsknął śmiechem, bo już dotarły do niego te kultowe wyrażenia.

- Ale wie pan: sprawa nabrała takiego rozgłosu (żona mechanika-donosiciela pracowała w ŻnO w dziale technicznym), że „mam naciski” i nie mogę pana posłać na dalszy ciąg czarteru.

- Świetnie się składa - sam miałem zrezygnować. Co to za załoga, co to za mechanik, który ucieka ze statku (powodując dwudniowy przestój) żeby donieść o rzekomych przestojach. Za mną świadczą wyniki ekonomiczne - za nim PZPR czy Łąkowa... Nie będę kopał się z koniem.

Wiosną wróciłem na Bizona-O-111. Z wielką przyjemnością. Po raz kolejny udowodniłem samemu sobie, że pływanie „za miedzę” w tamtych realiach to zajęcie dla „specyficznego gatunku” łodziarza. Być może tylko mnie obdarzano zawsze załogą z „czujnymi uszami” i dużym notesem - zdarzyło się nawet tak, że donosy pisał na mnie... analfabeta (sic!).

Niedługo potem przyszło kolejne wyzwanie: praca na statku szkolnym. Ale to już zupełnie inna historia…

Andrzej Podgórski
Foto: Port Wittenberge współcześnie – źródło: dieprignitz.de
 
919
<
#1 | barkaz4003 dnia 10.10.2020 20:40
Piękna historia panie Andrzeju .Lubię czytać takie życiowe opowieści ,Pływając z rodzicami na barce doświadczyłem reali pływania w różnych warunkach i takie opisy przygód wodniaków pobudzają moje wspomnienia.
14
<
#2 | miroslaw rajski dnia 12.10.2020 18:28
Poruszyleś Andrzeju bardzo drażliwy temat, który dotąd był tabu i nikt nie miał odwagi go poruszać – dobór załóg do jazdy za granicę. Naturalnie wtedy. Nie przeżyłem co prawda donosiciela partyjnego z jakim Tobie przyszło się spotkać, ale niewiele lepszego łajdaka.
Na BM 5194 zamustrowałem jako mechanik wiosną 1970. Barka została wytypowana do jazdy na Zachód. W ciągu całego roku zrobiliśmy dwa długie, okrężne rejsy do RFN, obydwa z jęczmieniem browarniczym. Jeden z Opola do Andernach na Renie, drugi z Wrocławia do Mülheim a.d. Ruhr. Bosmanem został Olek Ciechański z Dolnego Śląska, dobry marynarz i świetny kolega, kapitanem zaś Ryszard K. Z wyglądu niepozorna osobistość, ale już wtedy doszły nas słuchy że ma chody gdzieś wysoko w Opolu. Niech se ma pomyślałem, byle był dobrym fachowcem i dobrze nam się razem pływało. Dobrym fachowcem to on jednak nie był, za to pijak i awanturnik. Z tego też powodu dochodziło między nami do nieprzyjemnych sytuacji. Już w pierwszym rejsie doszło do poważnej scysji poniżej podnośni Rothensee. Czekając w kolejce na śluzowanie Ryszard kompletnie spił się. Gdy przyszła nasza kolejka koniecznie chciał śluzować, co w jego stanie groziło katastrofą. Odmówiłem uruchomienia silników, a Olek rzucenia cum. Doszło do przepychanki. Ryszard wyrwał mi klucze od maszynowni, uruchomił silniki i w pijanym zwidzie odcumował. Obsługa podnośni zauważyła oczywiście że coś u nas nie jest w porządku i zawiadomiła Wasserschutzpolizei. Wstyd na całej linii. O mało nie zapadłem się pod ziemię. Zostaliśmy naturalnie spisani z książeczek żeglarskich i jestem pewny ze protokół z zajścia poszedł do Wrocławia. I co się stało? Nic. Dwa miesiące później w tym samym składzie udaliśmy się w następny rejs na Zachód. Można sobie wyobrazić jaka atmosfera panowała w załodze – po jednej stronie ja z bosmanem, po drugiej kapitan. Napięcie musiało się kiedyś wyładować, nastąpoiło to w drodze powrotnej z drugiego rejsu. Staliśmy wtedy, nie pamiętam z jakiego powodu, na kanale w Burgu. Mieliśmy z Olkiem wolny czas i chcieliśmy wyjść do miasta. Pijanemu Ryszrdowi całkowicie się to nie spodobało Doszło do rękoczynów. Kapitan potargał na Olku piękną, modną wtedy, koronkową koszulę którą Olek kupił sobie za ciężkie pieniądze w Duisburgu. Cudem uniknęliśmy jeszcze jednych odwiedzin policji. Postanowiliśmy wtedy, że po powrocie pójdziemy do działu kadr ŻnO w Koźlu i zgłosimy skandaliczne zachowanie kapitana. Jak można kogoś takiego wysyłać za granicę? Jak ma on reprezentować kraj? Oczywiście po powrocie nigdzie nie poszliśmy...
Jesienią tegoż 1970 roku przeszliśmy z Olkiem na BM 5133 na której kapitanem był legendarny Norbert Sapok. To było już pływanie w całkiem innej atmosferze Smile

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?


Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL