Opowieść starego szypra - cz. IIDrukuj

Żegluga na Zalewie Szczecińskim



Odra wpływa do morza Bałtyckiego z Zalewu Szczecińskiego o powierzchni 902 kilometrów kwadratowych poprzez wyspy Uznam i Wolin rzeką Peene, Świną i Dziwną. Statki żaglowe główne w kierunku Szczecina płynęły głównym krótszym ramieniem Świny obok zalewu pogłębionym torem wodnym (tzw. Kaiserfahrt) o szerokości 9,5 metra oznakowanym bojami świetlnymi. Statki pełnomorskie o głębokim zanurzeniu aby mogły przejść do Szczecina były częściowo odładowywane (odlichtowywane) na barki odrzańskie. Pozostałe odnogi szlaku wodnego czyli Peene i Dziwna nie były używane przez statki morskie ze względu na małe głębokości toru wodnego rzędu 3 - 4 metry.

W czasach świetności żeglugi zalewowej do wybuchu I wojny światowej flota zalewowa składała się z około 300 prywatnych statków pochodzących z miasteczek i wiosek położonych nad zalewem ale w okresie międzywojennym liczba ta znacząco spadła. Oprócz jednego stalowego 500 tonowego i 4 drewnianych 400 tonowych statków flota zalewowa składała się z drewnianych 250 tonowych statków typu Finowmass mogącymi pływać do Berlina i po pomorskich drogach wodnych.

Statki zalewowe były rozpoznawane po wyższej burcie i kształcie kadłuba, wyposażeniu kotwicznym i mocniejszym sterem w stosunku do statków odrzańskich.

Ostatnie odrzańskie statki żaglowe pływały do 1930 roku z masztem stawianym i kładzionym przez załogę w przeciwieństwie do statków zalewowych, które pływały z trzema masztami i ożaglowaniem typu "fock".



Maszty były w Szczecinie stawiane lub kładzione specjalnym dźwigiem, a podczas rejsu do Berlina były przechowywane aż do powrotu na nabrzeżnych łąkach. W Szczecinie statki zalewowe pływały z podniesionymi trzema masztami i podczas przechodzenia pod mostami za ich otwarcie trzeba było uiszczać opłatę mostową, tak samo dotyczyło to statków morskich i odrzańskich.
W przypadku ładunków masowych statki zalewowe przewoziły cegły, kruszywo dla budownictwa, drewno opałowe, korę, wapienie z wyspy Rugia i brytyjski węgiel kamienny do Szczecińskiej gazowni jak również i do Berlina. Jesienią głównym ładunkiem statków zalewowych były buraki cukrowe i ziemniaki. Statki zalewowe pływały nawet do małych bałtyckich portów w Dani i Szwecji gdzie mosty były częściowo obracane lub otwierane przez podniesienie klap jezdni.
Duże statki odrzańskie pływały po zalewie za holownikiem z ładunkiem węgla do Kamienia nad Dziwną, do wszystkich zalewowych przeładowni i nawet do Straslundu i miejscowości Barth nad Bałtykiem (w północno-wschodnich Niemczech, w kraju związkowym Meklemburgia-Pomorze Przednie, w powiecie Vorpommern-Rügen).

W 1936 roku w Straslundzie linia kolejowa została poprowadzona przez Rügendamm (połączenie drogowo-kolejowe groblą i mostem zwodzonym o nazwie Rügendamm przez cieśninę Strelasund pomiędzy Stralsundem na lądzie stałym a Altefähr na Rugii na terenie Niemiec w kraju związkowym Meklemburgia-Pomorze Przednie) o długości 2540 m. Do tego czasu pociągi pokonywały odcinek ze Straslundu na wyspę Rugia promem z dwoma nitkami torowiska. Lokomotywa wprowadzała pociąg na prom od strony jego rufy będąc z tyłu składu, później wycofywała się aby wjechać na drugi tor. Po przybiciu do brzegu zjeżdżała na ląd aby drugim torem wyciągać przodem skład na brzeg. Podróżni w tym czasie musieli opuścić wagony i po ich wyciągnięciu na ląd zająć z powrotem zająć swoje miejsca w wagonach.

Statki morskie rozładowywały rudę, węgiel, miazgę papierową, celulozę itp. własnymi urządzeniami przy Oderwiesenseite lub w Danzigschuppen Przy nabrzeżach ładunkowych w basenie wolnocłowym przeładowywano rudę ze statków morskich na wagony kolejowe docelowo na Górny Śląsk a także ładowano węgiel na statki morskie z Górnego Śląska.W tym czasie kolej stosowała na przewozy do i ze Szczecina na Śląsk dwie szczególne taryfy w wyniku czego węgiel bunkrowy dla holowników był tańszy w Szczecinie niż we Wrocławiu pomimo tego, że był bliżej o 360 km od Górnego Śląska (skąd my to znamy). Również na innych niemieckich rzekach fracht za ładunek w górę rzeki był bardziej opłacalny w stosunku do ładunku w dół. Nie należało się spodziewać aby prywatne statki powszechnie dostawały ładunki na długie trasy w górę rzeki więc musiały na Śląsk płynąć pusto. Znaczący udział w strukturze ładunków miała obsługa, składowanie i transport śledzi w beczkach. Ładunki drobnicowe przewożono na regularnych liniach do portów odrzańskich, Berlina oraz Drezna i Halle. Również towary masowe takie jak w węgiel, zboże, celuloza, detergenty, surówka i cegły wożone były barkami holowanymi do Berlina i portów środkowych Niemiec.



Siedem kilometrów poniżej Anklam płynie rzeka Peene z której to drogi wodnej bezproblemowo korzystały małe statki przybrzeżne do portu w Demmin. Dalej w górę rzeki przez Kummerower See do Mallchin dochodziły statki zalewowe i duże 500 tonowe odrzańskie barki z węglem ze Śląska. Miasto Ückermünde w dolnym biegu rzeki Ücker było włączone w system śródlądowych dróg wodnych. Podobnie jak na dolnej Łabie w Hamburgu Szczecin miał połączenie statkami pasażerskimi do Świnoujścia jak również do nadmorskich kurortów i na wyspę Rugia.

Po zakończeniu II wojny światowej Z rejonu Szczecina i Zalewu Szczecińskiego Rosjanie zajęli odrzańskie barki stalowe i zalewowe jak również holowniki, statki pasażerskie oraz małe barki i motorówki. W wyzwolonym Gdańsku i na nabrzeżach w Szczecinie zrabowane mienie takie jak małe barki, holowniki i motorówki zarówno w dzień jak i w nocy załadowywane były na rosyjskie statki morskie przez wiele tygodni.

Zrabowane mienie sprowadzano barkami z Berlina, Brandenburgii, górnej Łaby, Drezna oraz z Saali do Szczecina. Skonfiskowane statki o wyporności do 500 ton oraz holowniki o długości do 55 m przeprowadzano do Królewca w Prusach Wschodnich przez Wartę, Noteć, Wisłę i Nogat. Statki dłuższe o masie do 700 ton z powodu krótkich śluz na Noteci i kanale Bydgoskim były przeholowywane przez Rosjan tylnokołowymi holownikami do Świnoujścia i dalej morzem do Królewca.


1945 rok. Żegluga na Odrze w ostatnich dniach wojny

Z początkiem 1944 r. po nowym roku gdy tylko zima zaczęła ustępować a dryfujący lód dzień w dzień już napierał na stałą pokrywę lodową na dolnej Odrze następował pełny rozruch odrzańskich statków. Wraz ze zmianą pogody pod koniec stycznia we Wrocławiu i dodatkowo na kanale Odra-Szprewa w Fürstenbergu pewna ilość statków motorowych, ekspresowych i holowników zatrzymanych na zimę planowana była do wyjście w dół rzeki zakładając, że front znajdował się jeszcze daleko na wschód od Odry. Niestety, nie udało się kontynuować rejsu gdyż statki w Ścinawie i Chobieni zostały od strony wschodniego brzegu ostrzelane i częściowo zatopione przez Rosjan. Załogom nocą udało się opuścić statki i przedostać na zachodni brzeg Odry. Przez nieuszkodzony most w Ścinawie Rosjanom wraz z artylerią udało się przejść i zająć duży przyczółek po zachodniej stronie Odry.

Gdy front dotarł do wschodnich brzegów Odry na początku kanału Odra-Szprewa w Fürstenbergu znajdujące się tam statki zostały ostrzelane przez Rosjan. Z końcem zimy wszystkie parowce i statki znajdujące się na zachód od strefy walk były jeszcze bezpieczne. Wszyscy kapitanowie którzy nie zostali powołani do Volkssturmu mogli się zgłaszać do Schiffer-Betriebs-Verband w Berlinie gdzie byli kierowani do uruchomiania bezzałogowych statków w całej Brandenburgii. Puste statki były czarterowane przez administrację wojskową za opłatą dzienną i ładowane towarami z magazynów wojskowych kierowane za holownikiem w stronę Łaby.

W wieku 57 lat związek wysłał autora wspomnień na pusty 500 tonowy statek na który załadowano stalowe beczki z farbą do obozu koncentracyjnego Sachsenhausen w Oranienburgu. Naloty, bombardowanie i ostrzał miasta Oranienburg zastał go pod śluzą Lehnitz skąd zostali przeholowani na początek kanału Pluer gdzie stali przez kilka tygodni. Bomby z zapalnikami czasowymi były zrzucane z samolotów na Oranienburg gdzie eksplodowały dopiero nieraz po tygodniu, szczęśliwie na obóz koncentracyjny Sachsenhausen pod Oranienburgiem nie spadła ani jedna bomba.

W Plaue część statków udała się w rejs Havelą do Havelbergu gdzie przez oddaloną o jeden kilometr śluzą Mühlenholz wychodzili na Łabę.

Po tym jak strefa walk przeniosła się na zachód od Berlina pod Brandenburgiem statki zostały dalej odholowane nowym kanałem Plauer w kierunku Parey i po prześluzowaniu dotarły do zachodniego brzegu Łaby gdzie Amerykanie z bronią "przy nodze" już oczekiwali Rosjan którzy po kilku dniach tam dotarli wcześniej meldując się z "organami Stalina". Dla statków to była śmierć, już w kanale wyjściowym na Łabę zostały zbombardowane i ostrzelane bronią pokładową przez rosyjskie samoloty. Statki w sześciu rzędach obok siebie częściowo leżały na dnie przy zachodnim brzegu Łaby. Po przybyciu Rosjan kilka barek z wojskowym ładunkiem 8 Armii przejęli Amerykanie którzy stacjonowali na zachodnim brzegu rzeki.

Pierwsi wywiezieni w głąb Niemiec do przymusowej pracy Rosjanie i Polacy byli przewożeni przez ludność cywilną samochodami nad Łabę wraz z dobytkiem jaki zabrali ze sobą z Zachodu. Tam też zostali poinformowani jak dalej kontynuować pieszy marsz. Autor zaznacza, że nie będzie opisywał jak wiele Niemek zostało zamordowanych przez Wermacht i Rosjan.
Po kilku dniach przyszło kilku rosyjskich i amerykańskich oficerów z rozkazem aby połowa stojących obok siebie po zachodniej stronie Łaby barek przestawiła się na lewy brzeg. I znowu zaczęło się długie oczekiwanie, załogi barek w żywność musiały się zaopatrywać po "amerykańskiej" stronie Łaby w Bittkau powyżej Tangermünde.

Ogłoszono, ze statki powinny być bezwzględnie doprowadzone do Berlina po wcześniejszym usunięciu przez Rosjan przeszkód w postaci zniszczonych mostów z kanału Haweli i Szprewy. Jak wspomina autor - po pewnym czasie rozpoczęliśmy rejs do Berlina z postoju na Stralau Rümmelsburg gdzie statki były formowane na jeziorze do przeholunku w kierunku Osthafen. Po 10 dniach postoju statki belgijskie, holenderskie i niemieckie dotarły do nas z postojowiska po zachodniej stronie Łaby. Od Rosjan otrzymywaliśmy bezpłatne posiłki i miesięczną pensję w markach niemieckich. Jak wspomina autor po tygodniu jego statek został odholowany do Oberschönweide a opróżnione beczki wyładowane zostały na brzeg. Następnie załadowali 10000 sztab miedzi, jako wojskową eskortę dostali trzech rosyjskich żołnierzy i przeholowano ich kanałem Hohenzollernów przez Berlin-Ost do Szczecina.
Przejazd Odrą Zachodnią i przez miasto Szczecin był zamknięty z powodu zalegających w rzece wysadzonych mostów. Obsługa śluz pracowała na śluzach bez wynagrodzenia z nadzieja na późniejsze wypłaty należności.

I kolejne długie oczekiwanie w Szczecinie na przybycie do basenu Wolnocłowego rosyjskiego statku morskiego w własnym urządzeniem przeładunkowym aby przeładować sztaby miedzi. Na dużych przenośnikach taśmowych w basenie Wolnocłowym na jeden z rosyjskich statków ładowane były łodzie wiosłowe przywiezione barką z Berlina.

Na Fraihafen (nabrzeże wschodnie w basenie wolnocłowym na Łasztowni) i w Gdańsku rosyjskie statki morskie dzień i noc załadowywały towary z okupowanej przez Rosjan części Niemiec które bez przerwy dostarczane były barkami do Szczecina. Po wyładunku 10000 sztab miedzi zostali przeholowani do Berlina na Osthafen aby przyjąć ładunek jakiś maszyn w skrzyniach. Trzej wojskowi strażnicy opuścili pusty statek na Osthafen i wrócili pieszo do swojej jednostki w Oberschönweide, zazwyczaj rejsy do Szczecina odbywały się już bez asysty wojskowej straży. W Szczecinie ponownie tygodniowe oczekiwanie na przybycie rosyjskiego statku i wyładunek maszyn. Tu, w Szczecinie przydzielono im na pokład jako załogantów dwóch cywilnych Rosjan którzy uczestniczyli w dalszych rejsach.

W tym samym czasie barki 600-700 tonowe były holowane przez Rosjan do Świnoujścia, a mniejsze przez Wartę, Noteć i Wisłę do Królewca. Po wyładunku maszyn nasza barka została skierowana po ładunek do Szczecina przez kanał Hohenzollernów do Heegermühle pod Eberswalde. Kilka miesięcy później barka prowadzona przez kapitana i jednocześnie armatora została przeholowana do Królewca, gdzie właściciel bez prawa powrotu do domu przez ponad dwa lata czekał na zwrot statku. Wożono również do Królewca przez wschodnie drogi wodne brykiety z węgla brunatnego ładowane w Fürstenbergu i Wusterhausen a.d. Dahme, potwierdzić tego jednak autor nie mógł gdyż sam tego nie widział.

Stare mosty

Przechodzenie w dół rzeki pod starymi drewnianymi mostami podczas dużej wody dopuszczone było metodą napuszczania się rufą, przy czym ze statku na ląd musiała być podana lina którą pracownik posterunku Wasserbauverwaltung po przejściu przez most zdejmował z polerów i załoga wciągała ją na statek. Za przejazd pod starym mostem drogowym w Głogowie do czasu wybudowania nowego w 1930 roku uiszczana była opłata do zwisającego pojemnika. W przypadku mostów drogowych i kolejowych we Frankfurcie i Kostrzynie żegluga podczas wysokiej wody do powodzi w 1944 roku była prowadzona pod nadzorem policji, a nie stosowanie się do ich zaleceń skutkowało utratą ubezpieczenia. W czasie wysokiej wody na lądzie stała tablica z napisem "Zakaz mijania"
Stare mosty na Warcie i Noteci były podobnie jak i na Odrze dla przechodzenia statków z masztami konstrukcji podnoszonej. Te dwie drogi wodne były w przeważającej większości użytkowane przez statki 200 tonowe typu Finomasskähnen pomimo że śluzy na Noteci i kanale Bydgoskim były wielkością przystosowane do statków 500 tonowych. Głównym ładunkiem na Noteci do 1918 roku było drewno i zboża z Wisły. W tym czasie ruch na tej drodze wodnej do Ujścia z mąką, zbożem i kopalniakami był niewielki, natomiast na Warcie w większości dominował transport zboża, drewna a jesienią cukru. W czasie II wojny światowej znacznie wzrósł ruch statków motorowych do Królewca w Prusach Wschodnich.

Prywatni właściciele barek byli zrzeszeni w do Schiffer-Betriebsverband der Oder z siedzibą w Gorzowie, które w 1944 roku przeniesiono do nowo utworzonej instytucji o nazwie Wartheschiffer z siedzibą w Poznaniu.


Zakłady Beuchelt w Zielonej Górze /ówczesny Dolny Śląsk



Firma ta znana była daleko poza granicami z budowy konstrukcji mostowych, budowała także jednostki pływające dla niemieckiej marynarki wojennej. Dla tych potrzeb zbudowano na prawym brzegu Odry nowy port i założono nową stocznię. Części konstrukcji obiektów pływających były sprowadzane z Zielonej Góry i montowane już jako całe barki desantowe dla marynarki wojennej. Odrzańscy szyprowie jako załogi tych jednostek delegowani byli do Głogowa i sprowadzali je samodzielnie do Szczecina przekazują je marynarce wojennej. Również przez firmę w Zielonej Górze były produkowane sekcje okrętów podwodnych które były przewożone w częściach do portu w Cigacicach po prawej stronie Odry Ostatnie kutry desantowe i części okrętów podwodnych nie mogły być wysłane do Szczecina z powodu panujących już silnych mrozów w styczniu 1945 roku i wpadły w ręce Rosjan.

Peene

Rzeka Peene jest żeglowna o długości 112 km przepływa przez jezioro Malschin o powierzchni 149 kilometrów kwadratowych i głębokości 16 m, dalej przepływa przez jezioro Kummerow o długości 16 km i szerokości 3 km wpływając 7 km poniżej Peenemünde w Peene- Oderarm do Bałtyku. Przez szerokie bezprądowe rozlewiska Peeny mogą uprawiać żeglugę małe statki morskie aż do Demmin. Poruszające się po wodnym szlaku zalewowym duże 700 tonowe odrzańskie barki muszą korzystać z usług holownika, natomiast trójmasztowe statki zalewowe przemieszczają się samodzielnie pokonując po drodze mosty z podnoszonymi klapami lub częściowo obracanymi. Flota odrzańska dostarcza przez zalew węgiel ze Śląska do Malchin, Straslundu i Baarth nad Bałtykiem.

Los odrzańskiej żeglugi, tragedia zagubionej i zapomnianej wielkiej floty



W dorzeczu Odry, bezpośrednio wzdłuż 650 kilometrowego szlaku żeglownego od Koźla do Szczecina mieszkało około 10 milionów ludzi. Wiele kronik podaje jak pustoszały miasta zatapiane morzem ognia, niewiele wiadomo o losach żeglarzy odrzańskich mieszkających głównie w nadodrzańskich wsiach. Gdy przed 50 laty nadeszła "wschodnia nawałnica" do dziś nie wiadomo co się stało z barkami i parowcami płynącymi w górę i w dół rzeki które niegdyś tak malowniczo ożywiały nadrzeczny krajobraz. Na Zachodzie uratowano tylko około 300 barek i holowników - ale to tylko 10 % statków które pływały przed wojną w dół z górnośląskim węglem, zbożem i drewnem a w górę rzeki ze szwedzką rudą żelaza. Powoli z końcem XIX wieku opada kurtyna tragedii której scena sięga daleko na wschód. Najprawdopodobniej już nigdy nie poznamy losu większości żeglarzy odrzańskich gdyż do dziś nie można określić wiarygodnych danych, dat i liczb. Ponad wszelką wątpliwość wykracza poza ludzką wyobraźnię opisanie potwornych wydarzeń które miały miejsce pod koniec zawieruchy wojennej, pewne jest jedynie to, że rok 1945 to rok zniszczeń i zaboru setek odrzańskich barek.



Około 200 holowników i barek pływało po Odrze pod inną banderą, wiele tysięcy innych statków nie ujęto w statystykach "statków śmierci" które spłonęły podczas wojny na Odrze lub te które przeznaczone do Królewca zdryfowały ze Świnoujścia do Bałtyku których większość wywróciła się lub poszła na dno z całą załogą. Nikt nigdy nie policzył nieznanych bezimiennych żeglarzy którzy zginęli w drodze do Królewca, zmarło na tyfus lub z głodu. Dzisiaj zachował się tylko jak wspomina autor w jego barwny żywy obraz odrzańskiej żeglugi jaki niemalże mogli dotykać rękami widzowie z odrzańskich "mostowych galerii" w Opolu, Wrocławiu, Głogowie, Krośnie i Frankfurcie.

Żeglarze dopływali do mostów swoimi długimi pociągami holowniczymi, kładli długie kominy po czym znikali pod mostem aby ukazać się z drugiej jego strony szybko przepływając głęboko zanurzonymi w wodzie barkami. Ich kadłuby lśniły jasnymi barwami tak jak i kwiaty kwitnące przez całe lato w drewnianych skrzynkach nad pomieszczeniami załogi, a gdy żona szypra wieszała pranie na sznurach rozciągniętych wzdłuż barki pies szczekał na ludzi stojących na moście.

Parowce nosiły dumne nazwy miast jak "Wrocław", "Głogów", "Racibórz", "Opole II" a za nimi szły barki odrzańskich przewoźników. Nosiły one zazwyczaj nazwy swoich właścicieli, czasami poetyckie zdrobniałe imię żeńskie. Skromne były ich nazwy bo nie byli wielkimi armatorami lecz tylko znanymi rodami odrzańskich kapitanów, którzy swoją ciężką pracą stopniowo stawali się ich właścicielami.

Drobni właściciele barek w tym samym czasie byli niejednokrotnie również rolnikami stając zarazem i za sterem i za pługiem. Ich celem który z czasem osiągali był zawsze dobrobyt z pracy na lądzie i na wodzie, oni kochali twardą ziemię, nadrzeczne pola i łąki ale pomimo tego tęsknili za wodą którą potrafili ujarzmiać i z którą wygrywać dochodząc od stanowiska chłopca statkowego do statusu armatora i niejednokrotnie nawet do właścicieli stoczni.

W Datteln, na zachodnioniemieckim odcinku kanału, w Dortmundzie, Emden, Wesel, Hamm i Duisburgu Ruhrorcie słychać czasami śląskie brzmienie. Wielu starych odrzańskich kapitanów musiało tu zaczynać życie od nowa jako zwykły bosman lub maszynista. Kanały regionu Ruhry są sztucznymi drogami wodnymi i nie przyciągały zbytnio żeglarzy z Odry, zwłaszcza jeśli byli w domu. Ich statek to ich dom, ich statek z przeszłości, ich dom, wioska, rodzina i wiejska obfitość na zawsze pozostały w ich pamięci. Oni znali wszystkie nadodrzańskie wioski zamieszkałe przez żeglarzy, doskonale pamiętają ich imiona od Koźla przez Brandenburgię Pomorze do Szczecina i cenią je niczym cenne perły na migocącym ich blaskiem sznurze.

Tłumaczenie, opracowanie i korekta tekstu - Janusz Fąfara
Ilustracje ze zbiorów prywatnych autora.
#1 | marek56 dnia 22.11.2019 23:14
Kawał historii. Panie Januszu, super !

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL