Opowieść starego szypra czyli krótka historia odrzańskiej żeglugi - cz. IDrukuj

Tekst ten to wspomnienia starego odrzańskiego szypra. Wspomnienia te spisywane przez lata prawdopodobnie od roku 1960 już 80 letni szyper z kolei przekazał w roku 1969 byłemu mieszkańcowi jednej z nadodrzańskiej, podwrocławskiej miejscowości, który owe zapiski ułożył w całość.


Przypadkowo znalazłem fragment tego tekstu który mnie tak zafascynował, że nie było siły abym nie zdobył cały materiał który pragnę "tu i teraz" w całości przedstawić. Jest to historia Odry i żeglugi odrzańskiej opowiedziana trochę chaotycznie prostym " łodziarskim " językiem - ale jakże bogata w nieznane mi fakty i historyczne zdarzenia.
Samo tłumaczenie też zajęło mi sporo czasu, tym bardziej że było utrudnione ze względu na nieprzetłumaczalne potoczne zwroty jakich używał autor. W końcu jednak upałem się z tekstem, skorygowałem nieco błędnych interpretacji i zapraszam do przeniesienia się w mało znany nam świat XIX wiecznej odrzańskiej żeglugi.

Aby dodać nieco kolorytu należy pobudzić nieco fantazję i przenieść się do typowej przedwojennej "łodziarskiej" gospody zapewnie zwanej "Unter goldenen Anker", bez której każda nadodrzańska miejscowość nie mogła się obejść. Wyobraźmy sobie ciemną salę z długim "szynkwasem" pełną gwaru, kłębów tytoniowego dymu, zapachu golonki z kapustą i oczywiście piwa. Przysiądźmy się w kącie do stolika przy którym siedzi samotny stary człowiek o pooranej zmarszczkami twarzy z łodziarskim kaszkietem na głowie. Zamówmy kolejkę piwa z lokalnego browaru i po pierwszym łyku wsłuchajmy się w opowieść starego odrzańskiego szypra.


Z pięciu największych rzek dawnego niemieckiego imperium których wody wpływają do Bałtyku lub Morza Północnego Odra jest swoją wielkością tuż przed Wezerą na czwartym miejscu. Odra ma łączną długość 903 km, z czego 747 km przypada na odcinek od granicy na Górnym Śląsku do Szczecina. Z Raciborza na Górnym Śląsku do Szczecina Odra ma spad 183 m.

Jeśli Odrę określa się jako niewielką w stosunku do Renu, to również przewyższa ją wiele innych większych rzek - weźmy na przykład czwartą co do wielkości rzekę ziemi Kongo w Afryce. Rzeka Kongo ma długość 4600 km, jest ponad pięć razy dłuższa niż Odra, oddaje 35 razy więcej wody płynąc z Konga do Atlantyku niż Ren do Morza Północnego lub 8 razy więcej od Wołgi, największej rzeki Europy wpadającej do Morza Kaspijskiego. Rzeka Kongo u ujścia do Atlantyku ma 3 km szerokości i 70 m głębokości.

Pod rządami Fryderyka Wielkiego, oprócz Warty i Noteci, Odra była regulowana i "wtłaczana" (bardzo trafne określenie ) przez ostrogi w ciasne koryto. Wiele starorzeczy Odry, które nadal związane są bezpośrednio z rzeką lub poza nią za wałami świadczy o tej przebudowie. Przez wiele przekopów bieg Odry został skrócony o 70 km. Regulacja rzeki była korzystna dla żeglugi lecz powodowała liczne szkody powodziowe, w rolnictwie i zmniejszała swobodę spływu wiosennego lodu.

Już w czasach ery statków żaglowych Odra była połączona 80 km powyżej Szczecina z kanałem Finow zbudowanym w latach 1605-1620 który łączył Odrę z Hawelą, Berlinem i Łabą. Śluzy na tym kanale były przystosowane do 200 tonowych barek typu Finowmaßkahn.

Dla statków żaglowych ze Śląska Wielki Elektor wybudował w kierunku do Berlina w latach 1662 - 1668 Kanał Friedricha Wilhelma z początkiem w Brieskow na Szprewie powyżej Frankfurtu o takich samych rozmiarach śluz jak na Kanale Finow.


W większości nadodrzańskich miast mosty były konstrukcji drewnianej a pierwszy z nich został zbudowany w roku 1149 we Wrocławiu. Po 1930 roku ostatni drewniany most w Nowej Soli został zburzony ze względu na niski prześwit, który uniemożliwiał swobodny przepływ statkom z podniesionymi masztami i aby umożliwić ich przepływ w przęśle żeglownym nowego mostu o szerokości 10 m został zainstalowany dwuklapowy system podnoszenia konstrukcji jezdnej.

W przypadku dużej wody drewniane mosty zabezpieczono przez skutkami naporu wody kamieniami ułożonymi na drodze jezdnej. W zbudowanych pierwszych na Odrze mostach kolejowych w Głogowie i Kostrzynie część mostu została wyposażona w przęsło dla przejścia statków w określonych godzinach. Na wyższych stalowych mostach przed i za mostem umieszczono dźwig masztowy do układania i przypinania masztów na statkach z napędem żaglowym. Wciągarki żurawi były obracane przez ludzi ( obecnie tylko taki jeden żuraw znajduje się przed mostem we Frankfurcie nad Odrą ).



W celu wykorzystania energii wodnej Odry zbudowano dwa jazy we Wrocławiu i po jednym w Oławie, Brzegu, Opolu i Koźlu , statki pokonywały te progi wodne poprzez śluzy. Przy brzegach Odry umieszczone były koła wodne do napędzania młynów i foluszy - między innymi w Bytomiu Odrzańskim, Brzegu Dolnym, Rzeczycy i Löskau (nie udało mi się zlokalizować położenia tej miejscowości).

W 1753 roku za panowania Fryderyka Wielkiego w strefie przemysłowej Górnego Śląska rozpoczął pracę pierwszy wielki piec Aby statki mogły dopływać do obszaru przemysłowego Górnego Śląska z Koźla do Gliwic również za panowania Fryderyka Wielkiego w 1802 roku został oddany do użytku Kanał Kłodnicki. Śluzy na kanale były małe i przystosowane wielkością do 170 tonowych "gliwickich" barek. Przed II wojną światową barki bez napędu na Kanale Kłodnickim holowane były końmi które przemieszczały się na specjalnej ścieżce holowniczej wzdłuż kanału.


Węgiel z Górnego Śląska z wagonów kolejowych był przeładowywany we Wrocławiu wywrotem wagonowym na większe barki w - jak określa autor - "małym starym Porcie Miejskim" (błąd autora - we Wrocławiu nie było nigdy starego Portu Miejskiego połączonego z linią kolejową, przypuszczanie chodzi o wybudowany w roku 1868 przez Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahngesellshaft mały port poniżej mostu kolejowego powyżej dzisiejszego Portu Miejskiego ).

Do około 1890 roku na Odrze środkowej w górę rzeki barki bez napędu holowane były przez prywatne holowniki a ostatni prywatny, ładowny statek na żaglach w roku 1887 przepłynął trasę długości 440 km ze Szczecina do Malczyc (50 km poniżej Wrocławia), pokonując ją w ciągu 8 dni.

Taki czas przejazdu potrzebowały również ładowne pociągi holownicze w górę rzeki podczas "dużej wody" w 1944 roku.

Powyżej Wrocławia rozpoczęto uprawiać żeglugę 500 tonowymi statkami pod żaglami od 1900 roku a mniejszymi aż do Raciborza, natomiast ze Szczecina do ujścia Warty w Kostrzynie żegluga na żaglach uprawiana była do roku 1905.

Wprowadzając do eksploatacji holowniki odrzańskie rejsy stały się bardziej regularne, czas rejsów znacznie się skrócił a szyprowie już nie musieli czekać na pomyślne wiatry. Szlak żeglowny w korycie Odry został znacznie pogłębiony poprzez zabudowę ostrogową, nurt rzeki został dzięki temu skoncentrowany i utrzymywana była w ten sposób stała szerokość i głębokość szlaku.

Poniżej Frankfurtu do końca lat 80 XIX wieku przed przebudową Odra była bardzo głęboka z powolnym nurtem. Przez zwężenie koryta rzeki i zwiększenie przepływu nastąpiło przemieszczanie się piasku z Odry środkowej, który stopniowo osadzał się od 80 do 100 kilometrów powyżej Szczecina. Za przyczyną tej ekspansji rumowiska rzecznego - Odra poniżej Frankfurtu i w jej dolnym biegu z małymi głębokościami stała się najgorszym odcinkiem szlaku żeglownego.

Przebudowa koryta rzeki Odry prowadzona była na bieżąco przez Państwowe Urzędy Inżynierii Wodnej, które znajdowały się co 30 - 50 km wzdłuż brzegów Odry. Zarządcą Odrzańskiej Drogi Wodnej był Oberregierungspräsident Prowincji Śląskiej we Wrocławiu a dla Szczecina Komisarz Policji który wydał wewnętrzne Zarządzenie Policyjne w sprawie Odry. Urzędnikami w Zarządzie Rejonu Dróg Wodnych byli policjanci odpowiedzialni za uprawianie żeglugi którzy po pierwszej wojnie światowej zostali zastąpieni przez Cesarską Ochronę Wód. Zajmowała się ona między innymi i utrzymaniem porządku na śródlądowych i przybrzeżnych drogach wodnych, powstrzymaniem niewolnictwa i przemytu, zapobieganiem transferu aktywów oraz ochroną rybołówstwa.

Po wybudowaniu linii kolejowej z Wrocławia na Górny Śląsk we Wrocławiu diametralnie zwiększyły się załadunki węgla na barki i aby sprostać temu zadaniu na Wrocławskim Węźle Wodnym jeszcze przed 1890 rokiem wybudowano trzy wywrotnice wagonowe.
Kolejna wywrotnica wagonowa była eksploatowana w prywatnym porcie przedsiębiorstwa kolejowego Frankfurter Gütereisenbahn A.G. (Port Popowice). Z końcem 1900 roku zakończono budowę nowego Portu Miejskiego a w 1901 roku na suwnicy uruchomiono urządzenie do załadunku węgla z wagonów na barki.

Powyżej wywrotnic wagonowych na Popowicach wybudowano w 1900 roku mały port naftowy a nowy, większy powstał podczas budowy Kanału Wielkiej Żeglugi (nawigacyjny) przed śluzą Zacisze.

Aby skrócić drogę dostaw węgla z Górnego Śląska do Wrocławia w latach 1890 - 1900 Odra została skanalizowana na odcinku powyżej Brzegu od Ujścia Nysy do Koźla. Powstało 13 stopni wodnych z jazami kozłowo-iglicowymi oddalonych od siebie o 5-8 kilometrów, które podczas wysokiej wody i w okresie zimowym były rozigliczane. Przy każdym jazie była śluza przystosowana długością dla statków 500 tonowych typu Maßkahn.


Stały jaz w Opolu został zastąpiony jazem kozłowo-iglicowym. Obok śluz znajdujących się przy stałych jazach wybudowano dodatkowo większe. W 1895 roku w Koźlu przekazano spółce pierwszy basen portowy z sześcioma wywrotami, dźwigami i zsypami. W pierwszych latach funkcjonowania nowego portu w Koźlu działało 5 żurawi parowych ( mogło ich być więcej ) które znajdowały się w 2/3 długości nabrzeża portowego z przeznaczeniem dla wyładunku rudy żelaza. Żurawie te stały na noc na szynach przy końcu nabrzeża przeładunkowego a tylko jeden pracował przy wyładunku rudy.

Pewnej nocy po 1901 roku rozpętała się huraganowa burza i uniosła do góry dwa niezabezpieczone chwytaki dźwigowe - ale na całe szczęście nie zrzuciła ich do wody. Pozostałe żurawie przesunęły się do ogranicznika torowego i gdyby chwytaki nie były zamocowane na lądzie to rano nabrzeże przeładunkowe byłoby puste - bez dźwigów. Ta huraganowa noc była dla mnie niesamowitym przeżyciem z czasów moich pierwszych lat pobytu na statku - wspomina stary szyper.

W późniejszych latach wzdłuż całego nabrzeża znajdowało się już 18 żurawi, pod którymi równolegle mogły być załadowywane rudą i innymi materiałami sypkimi dwa składy pociągów.

W 1897 roku otwarto we Wrocławiu dla statków większych niż 500 t. (dla barki 560 tonowej typu "Wrocławka " nowy szlak żeglowny (Großschifffahrtsweg) z dwiema śluzami i jazem kozłowo-iglicowym. Pozostał również stary szlak przez Wrocław ze śluzą i dwoma stałymi jazami.

Również dla większych, 500 tonowych statków o zanurzeniu 1,60 m otwarty został w 1891 roku kanał Odra Szprewa z siedmioma śluzami, łączący Odrę w Fürstenbergu z Berlinem. 1,60 m była to taka sama głębokość statków płynących z Górnego Śląska do Wrocławia. Z Wrocławia można było już ładować statki w dół rzeki na głębsze zanurzenie w zależności od stanów wody.

Przebudowa wrocławskiej Odry skutkowała zmniejszeniem dopływania statków z Koźla do Wrocławia o małym zanurzeniu. W tym czasie flota odrzańskich statków wzrosła tak bardzo, że w 1903 roku wybudowano w kozielskim porcie drugi basen również z sześcioma wywrotami wagonowymi i zsypami do załadunku cukru, zboża, ołowiu, cynku, desek itp.

Sześć wywrotów wagonowych w pierwszym basenie kozielskiego portu pracowały już w dzień i w nocy. Pojedyncze śluzy na stopniach wodnych od Kożla do Wrocławia nie były już w stanie poradzić sobie w rosnącym ruchem statków przez całą dobę. W dzień statki śluzowane były w dół a w nocy w górę rzeki. Na rejs z Koźla do Wrocławia długości 150 kilometrów przy normalnym stanie wody ładowne statki potrzebowały od 8 do 14 dni. W celu skróceniu czasu przejazdu i wyłączenia śluz z nocnego śluzowania przeprowadzono w latach 1906 - 1912 dalszą kanalizację Odry na odcinku od Ujścia Nysy do Wrocławia. Zbudowano pięć nowych śluz i jazów, co powiększyło liczbę śluz przystosowanych do śluzowania pociągów holowniczych (jednocześnie mogły śluzować trzy 500 tonowe barki holowane i mały holownik). Przy stałych jazach w Brzegu i Oławie wybudowano dodatkowe duże komory śluzowe dla pociągów holowniczych. Dla Wrocławia był to czas budowy Breitenbachfahrt (Kanał Nawigacyjny) z trzema śluzami, szerokiego kanału powodziowego, trzech jazów kozłowo-iglicowych i śluzą w Ottag (Opatowice) dla ruchu miejskiego.

Podczas wysokiej wody przy położonych jazach kozłowo-iglicowych mogła odbywać się żegluga w dół i w górę tylko w pociągach holowniczych. Nocą latem 1911 roku jedno przęsło jazu kozłowo iglicowego w Ujściu Nysy zostało położone przez spiętrzone masy wody i wodna fala wysokości 2 metrów zaczęła się przemieszczać przez położone przęsło jazu w dół rzeki. Holownik stojący poniżej śluzy został porwany przez masy wody a załogi statków wyskakiwały z łóżek na pokład aby zabezpieczać statki przy lądzie. Ładowne statki stojące na górnym stanowisku stopnia wodnego osiadły na dnie i z tego powodu musiały zostać rozładowane.

W 1910 roku Odra Wschodnia i Zachodnia powyżej Szczecina została przebudowana i połączona z Kanałem Hochenzollernów. Odra Zachodnia zyskała połączenie ze "szlakiem wielkiej żeglugi" i na trasie ze Szczecina do Berlina pociągi holownicze idąc "w górę" pokonywały dwa kanały a w dół rzeki wszystkie statki i pociągi holownicze płynęły Odrą Wschodnią.

Przez śluzę w Schwedt i Gartz oraz jaz w Fiddjow powyżej i poniżej Szczecina Odra Zachodnia i Wschodnia rozdziela się i łączy. Odra Wschodnia przez jezioro Dąbie wpływa do Zalewu Szczecińskiego a Odra Zachodnia przepływa przez miasto Szczecin.
Dwa kilometry poniżej Wrocławia w Rędzinie w 1910 roku rozpoczęto budowę śluzy i jazu który był "postawiony" również zimą z przejściem dla statków środkowym przęsłem. Sam jaz był budowany przez 8 lat, natomiast nowa śluza - dwukrotnie pojemniejsza od śluz "pociągowych" na Górnej Odrze - została oddana do eksploatacji w 1913 roku. Po latach obok dużej ceglanej komory śluzy wybudowano drugą, węższą larsenową.



Aby odciążyć port w Koźlu pod Opolem w Sackrau wybudowano nowy port, który został przekazany do eksploatacji w roku 1913. Nowy basen portowy posiadał wywrotnice wagonowe, dźwigi i zsypy. Do czasu wybudowania nowego basenu rolę portu spełniał kanał Młynówki ze śluzą dla statków 350 tonowych gdzie przeładowywano ołów, cynk i sztaby żelaza.

W porcie Koźle w 1910 roku wybudowano trzeci basen portowy z 3 dźwigami, zsypami i magazynami który zyskał połączenie z nowo wybudowanym w latach 1933 - 1939 kanałem żeglugowym do Gliwic o długości 41 km z 6 śluzami.

Port w Koźlu z przeładunkiem rzędu 10,4 mln ton w roku 1938 stał się po porcie w Duisburgu Ruhrort a przed Berlinem drugim co do wielkości portem przeładunkowym w Rzeszy Niemieckiej a Odra była jedną z najbardziej ruchliwych dróg wodnych w Europie. Węgiel z Górnego Śląska transportowany był statkami Odrą do Stralsundu, Wartą do Gorzowa, do odbiorców w Brandenburgii, Łabą do Schönebeck, Magdeburga, Lubeki, Hamburga, Itzehoe w Szlezwiku- Holsztynie, w 1920 kilkakrotnie do Drezna a w czasie II wojny światowej do Kilonii, Królewca i Tilsitz (Tylży).

W latach 30 przybliżona szerokość szlaku żeglownego pomiędzy główkami na Odrze przy normalnym stanie wody na odcinku od Koźla do Ujścia Nysy wynosiła ok. 25 m, od Ujścia Nysy do Wrocławia 35-40 m, poniżej Wrocławia 40-50 m, poniżej Głogowa 65-75 ma w Kostrzynie poniżej ujścia Warty ponad 100 metrów

Wszystkie ładowne barki bez napędu na Renie płynęły w dół rzeki za holownikiem i tak samo w 99 % na Odrze. Poniżej Wrocławia przy pomyślnych wiatrach jeszcze do 1930 statki pływały samospławem lub na żaglach.

Na górnej Odrze przy większej wodzie statek samospławem płynie z prędkością 9 km na godzinę, na dolnej Odrze prędkość jest stosunkowo mniejsza a przy małej wodzie spada jeszcze bardziej.

W czasie I wojny światowej jako "zamiennik" łańcuchowego promu drogowo - kolejowego w Fürstenbergu nad Odrą wybudowano most drogowy. Wychodzący w dół rzeki 350-tonowy statek uderzył w podporę mostu i część jego konstrukcji spadła na przepływający statek w wyniku czego śmierć poniosła żona i dorosła córka armatora.

Przed 1900 rokiem po Odrze prawie przez cały sezon statki pływały na pełnym zanurzeniu a już po 1900 roku z powodu niskich stanów wody dochodziło do chwilowych przestojów statków płynących w dół rzeki.

W Raciborzu na Górnym Śląsku, dokąd Odra została przebudowana dla żeglugi stan wodowskazowy latem 1902 roku podczas przechodzenia wód wezbraniowych wynosił 8,20 m - w przeciwieństwie do suchego roku 1904, kiedy to stan wody kształtował się poniżej 30 cm. W tym to roku statki załadowane na 1,60 m zostały unieruchomione i czekały przez 27 tygodni na większą wodę.

W kwietniu 1921 roku gdy płynęliśmy naszą barką z Wrocławia na Górny Śląsk po drodze zaskoczył nas polski zamach stanu (zamach na Piłsudskiego we Lwowie 25 września 1921 roku przeprowadzony przez Ukraińską Organizację Wojskową). Po zakończeniu puczu doszliśmy do Koźla, gdzie statki zostały załadowane w dół rzeki, jednak nagły atak zimy zaskoczył nas i stanęliśmy pod Wrocławiem.

Z nadejściem zimy statki musiały schronić się na zimowiskach, z ostatnich pól przed Koźlem były odholowywane z powrotem do Koźla gdzie były odstawiane na zimowiska. W marcu 1922 roku lód o grubości 70 cm zaczął spływać a my po 11 miesiącach wróciliśmy do Wrocławia. Przy długotrwałych niskich stanach wody pod Wrocławiem nawet puste statki o zanurzeniu 30-40 cm nie mogły przemieszczać się, promy osiadły na lądzie a samochody przejeżdżały z brzegu na brzeg po dnie rzeki.

50 km poniżej Wrocławia w Malczycach w 1921 roku powbijano pale w dno rzeki i zbudowano na nich kładki do przejścia dla pieszych z jednego brzegu na drugi. Odra stała się rzeką stepową gdyż Sudety i Karkonosze miały w swej górnej części zbyt mały obszar opadów.

Papiernie na Górnym Śląsku "zjadały" lasy, także iglaste, które miesiącami zatrzymywały pokrywę śnieżną, wysychały źródła, niszczały zbiorniki retencyjne. Dzisiaj papiernie pozyskują drewno ze Szwecji lub Finlandii które jest przeładowywane w Szczecinie na odrzańskie barki i transportowane na Śląsk. Zdarzało się i tak, że z powodu przedłużających się niskich stanów wody odrzańskie statki udawały się pusto do Hamburga aby tam zarabiać w branży magazynowej. Węgiel z kopań Wałbrzycha podobnie jak i kamień granitowy ze strzegomskich kamieniołomów był dowożony koleją do Malczyc i przeładowywany na statki. W Malczycach przeładowywano również cukier, drewno, papier, jesienią buraki cukrowe i inną drobnicę.

Odra potrafiła być niebezpieczna tak jak była podczas powodzi w roku 1930. Ze względu na liczne ostre zakola i silny prąd statki niejednokrotnie uderzały w ląd a wąskie przejścia na starych mostach stawały się drogą ku "statkowemu cmentarzowi" (bardzo trafne określenie). Wśród takich mostów przodował stary most drogowy w Głogowie. Niejednokrotnie zdarzało się na Odrze Wschodniej, że dwa statki, przechodzące jednym przęsłem jednocześnie, uderzały w ląd.

Po przebudowie kanału Odra-Szprewa dla statków 700 tonowych po 1925 roku Odra była ponownie regulowana poprzez wykonanie 7 krótkich przekopów, prostowanie ostrych zakoli a niebezpieczne stare mosty zastąpiono nowymi. Na Odrze aż do zakończenia I wojny światowej można było zobaczyć płynące samospławem w dół rzeki tratwy z załogami płynące ze Śląska, Warty i Noteci.

Przy niskim stanie wody poniżej Wrocławia statki głęboko załadowane były odładowywane (odlichtowywane) na puste statki do odpowiedniego zanurzenia. Tego typu odlichtunki mogli robić tylko duzi przewoźnicy, posiadający w swojej flocie puste statki. Dla małych prywatnych właścicieli był to biznes stratny i woleli odpoczywać, czekając na większą wodę. Węgiel i inne ładunki były ponownie ładowane do Berlina na odlichtowane barki w Fürstenbergu na początku kanału Odra-Szprewa. Podczas II wojny światowej wszystkie statki zostały "zmobilizowane" a węgiel tymi statkami nadal był dostarczany różnym odbiorcom.

Do roku 1930, kiedy nie nadeszła jeszcze wyższa woda, pociągi holownicze w górę rzeki do Wrocławia przy niskich stanach wody płynęły z barkami załadowanymi na 90 cm, do zanurzenia 80 cm pływały barki motorowe a w dół rzeki ładowne barki motorowe i holowane do 70 cm, licząc tam na większe frachty.

Żeglownym dopływem po wschodniej stronie Odry jest rzeka Warta o długości 700 km która została przebudowana do Poznania dla statków 500 tonowych, również możliwa była żegluga na dolnej i skanalizowanej Noteci statkami tej samej wielkości.
Po zachodniej stronie Odry tylko Nysa Łużycka (inaczej zwaną Görlitzer Neiße) została uregulowana od ujścia do Gubina (20 km) tylko dla małych statków. Nysa Szalona jako trzecia na Śląsku jest dopływem Kaczawy, która rozgałęziała się 8 km przed ujściem na jazie Borek i łączyła się dwoma ramionami z Odrą.

Po Traktacie Wersalskim z 1919 roku został ustanowiony podatek statkowy obowiązujący na Łabie w Czechosłowacji i na Odrze. Za wyjątkiem trzech przekopów i prostowania ostrych zakoli niebezpieczne mosty dla żeglugi zostały zastąpione nowymi. Prywatni właściciele barek i firmy żeglugowe zostały na Odrze wywłaszczone. Państwo wypłaciło rekompensatę lub subwencje na budowę nowych obiektów. Po 1921 roku straciliśmy (...) na korzyść Polaków 53 duże kopalnie węgla, 10 kopalni cynku i ołowiu, 22 wielkie piece oraz niewykorzystywane odpady węgla i rudy.

Aby na Odrze zapobiec lub skrócić przestoje statków z powodu niskich stanów wody - na Nysie Kłodzkiej koło Otmuchowa i na Małej Panwi koło Turawy wybudowano zbiorniki retencyjne. Ten ostatni uruchomiono w 1939 roku i osiągnął pojemność 90000000 metrów sześciennych, natomiast zbiornik w Otmuchowie uruchomiono wcześniej, bo w 1933 roku z pojemnością 143000000 metrów sześciennych. Zapora ta miała 650 metrów długości i 14 metrów wysokości. Z tych dwóch zbiorników przez wiele tygodni woda mogła być odprowadzana do Odry i przez to statki miały wydłużony okres uprawiania żeglugi. Przy wielkich suszach również zbiorniki na Bobrze i Kwisie spełniały taką sama funkcję retencyjną. Największy, w Pilchowicach zbudowano w latach 1902-1912 i miał pojemność 50 000 000 metrów sześciennych. Łącznie na Śląsku docelowo ma powstać 18 zbiorników.

Na Odrze było 22 jazów kozłowo-iglicowych i 5 stałych, 44 komory śluzowe, 4 jazy przy zbiornikach "suchych lądowych" do przemieszczania wód powodziowych poza miasta w Opolu, Wrocławiu. Głogowie i Kostrzynie. Podczas rejsu z portu w Koźlu do Wrocławia Rędzina przechodzi się przez 22 śluzy.

Kanał Odra-Warta w ubiegłym wieku był drogą wodną dla 80-90 tonowych statków. Rozgałęział się z Odry w Cigacicach na km 470 i przebiegał przez Obrę Leniwą i kanał pomiędzy Poznaniem i Śremem gdzie łączył się z Wartą. Ze względu na spadek zapotrzebowania na transport śródlądowy małe statki traciły powoli sens bycia, ostatnie małe statki pływały powyżej Sulechowa z cegłą. W 1556 roku z małej stoczni pod Wrocławiem Regnitz (Rzeczyca) w sprawozdaniach podano, że zbudowane tam statki miały długość 40 łokci (26,40 m), szerokość 9, 1/2 łokcia (6,27 m), i wysokośc 2,1/2 łokcia (1,65 m)


Statki żaglowe można już było spotykać na Odrze za czasów rycerzy rabusiów, którzy nie tylko rabowali wozy na wiejskich drogach ale - jak można przeczytać w starych dokumentach - również i statki na Odrze. Kiedy otwarto w 1620 roku stary Finowkanal w tym czasie pływało na Odrze wiele statków żaglowych. Finowkanal był pierwszym połączeniem Odry z Berlinem a statki nim pływające były małe 80-100 tonowe, płaskodenne i wszystkie były konstrukcji drewnianej. Fryderyk Wielki podczas wyprawy na Śląsk w grudniu 1740 roku w rejonie Nowej Soli (Neusalzschirn) naliczył 195 statków będących na postoju.

Na Odrze pierwszy parowiec odbył rejs z Frankfurtu do Szczecina w 1830 roku. Kapitan ze Śląska, który go prowadził zimował na barce w Szczecinie i wiosną przybył do Frankfurtu aby dotrzeć nowym parowcem do Szczecina. Odcinek Odry z Głogowa do Frankfurtu mat długość 190 km, z Wrocławia do Szczecina 490 km. Ta sama trasa tylko koleją wynosi 360 km a pociąg z Wrocławia do Szczecina przekracza Odrę mostami pięciokrotnie. Pierwsza linia kolejowa z Wrocławia do Szczecina przez Poznań została otwarta w 1865 roku a do Berlina w 1845 roku.

Pierwszy parowiec na Odrze miał napęd tylnokołowy o mocy 80-100 KM i ten "staruszek" pływał po Odrze jeszcze w 1919 roku. Wraz z nastaniem na Odrze ery parowców zaczęto budować barki większe - do 350 ton które nadal były w przeważającej części wraz z przykryciem ładowni konstrukcji drewnianej.

Parowe bocznokołowce, wchodzące do eksploatacji do 1885 roku, budowane były z maszynami parowymi o mocy 130 KM i większość z nich mogły pływać tylko na trasie z Wrocławia do Szczecina z powodu małych śluz na górnej Odrze. Dopiero po przystosowaniu drogi wodnej z Koźla do Berlina dla barek 500 tonowych i śluz pociągowych na górnej Odrze zaczęto budować mocniejsze holowniki - tylnokołowe o mocy 500 KM i bocznokołowe o mocy 350 KM.

Jak można zobaczyć na starych fotografiach - morskie statki parowe, statek salonka cesarza Wilhelma I i holowniki na Warcie do 1942 roku były również z napędem bocznokołowym. Po wynalezieniu napędu śrubowego w 1826 przez Niemca sudeckiego Josefa Ressela zaczęły na Odrze pojawiać się parowce z napędem śrubowym - szczególnie preferowane w relacji Wrocław - Koźle oraz na kanale Odra-Szprewa, gdzie początkowo chodziły tylko małe holowniki bocznokołowe.

Przy budowie 500 tonowej barki holowanej nowej konstrukcji typu Breslauer Masskahn (dzisiejsza "Wrocławka") o wymiarach 55 x 8x 2 - budulec drewniany zastąpiono stalą. W 85 % były one bez pokryć lukowych - w przeciwieństwie do Łaby i Renu, gdzie prawie wszystkie barki miały przykrycia lukowe.

W 1903 na Odrze było 39 różnego rodzaju stoczni. Jednak po I wojnie światowej i wielkiej inflacji oraz w wyniku przejścia na budowę barek 500 tonowych konstrukcji stalowej ich ilość w 1923 roku spadła do 21. Największą stocznią śródlądową na Odrze i w Europie była zbudowana w roku 1900 w podwrocławskim Kozanowie stocznia „Caesar Wollheim”, zatrudniająca w roku 1944 około 600 osób (i tu się nie zgadzam z tą datą - w momencie, kiedy rząd Rzeszy z początkiem 1933 roku zastosował zakaz nowych budowli i także przestały wpływać zlecenia z Zarządu Dróg Wodnych - właściciele stoczni postanowili w marcu 1933 roku zamknąć stocznię. Grunty po stoczni zostały sprzedane dla sił zbrojnych Republiki Weimarskiej i III Rzeszy, które urządziły tam koszary i place ćwiczeń). Stocznia ta budowała tankowce, barki motorowe, parowe holowniki bocznokołowe, tylnokołowe i śrubowe, holowniki motorowe, ekspresowe parowe statki pasażerskie i ratownicze, pogłębiarki czerpakowe. Statki budowano z przeznaczeniem na Odrę, szlaki wodne Brandenburgii, Łabę i Ren oraz za granicę - do 1914 roku szczególnie do Rosji, w 1926 roku trzy parowce do Ameryki Południowej. Szerokie bocznokołowce na Łabę i Ren musiały być holowane bez tamborów i kół łopatkowych albo z jednym kołem łopatkowym aby móc przechodzić prze wąskie przęsła drewnianych mostów na szlaku do Szczecina. Wiele statków budowane były w segmentach i łączone (nitowane) dopiero za granicą. Stocznia budowała kotły i silniki parowe, miała własną odlewnię żeliwa a w 1925 rozpoczęto budowę silników wysokoprężnych pod marką "Deutz-Wolheim" . Przed II wojną Światową stocznię sprzedano państwu i na jej terenie powstały koszary wojskowe jednostki saperskiej.

Po 1900 roku odrzańska flota powiększała się szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. Odrzańskie stocznie nie były w stanie nadążyć z produkcją więc sprowadzano nowe statki ze stoczni Brandenburgii, Łaby i Holandii. Cena nowego stalowego 500 tonowego statku wynosiła od 27 do 33 tysięcy marek. Parowce były dostarczane dla Odry również ze stoczni Roßlau nad Łabą, Brandenburgii nad Hawelą i Gdańska. Parowce śrubowe budowane dla Odry miały moc do 350 KM i 600 KM dla Renu (dziś holowniki motorowe na Renie mają moc do 4000 KM).

Moc parowych holowników tylnokołowych wzrosła w 1914 roku do 820 KM. W górę rzeki pociąg holowniczy składający się z 8 barek o łącznej nośności 4800 ton przemieszczał się z prędkością 3,1/2 km/h. Pociągi holownicze na Odrze ze Szczecina do Wrocławia składające się z 8 barek bez napędu pustych lub ładownych łączone były na krótko szeregowo.

Puste barki były też łączone obok siebie do burty - nie przekraczając 14,50 m szerokości a odległość od dziobu do steru poprzedzającej barki wynosiła 1 metr.

Puste barki łączone były z holownikiem na Kreuztau (skrzyżowana lina holownicza) a ładowne na Kloben (pojedyncza lina holownicza zamocowana do haka holowniczego).
Z Wrocławia na Górny Śląsk długość pociągów holowniczych nie mogła przekraczać dwóch długości śluzy pociągowej a minimalna prędkość nie mogła być mniejsza od 3 1/2 km/h.

Po zakończeniu I wojny światowej i ustaniu inflacji budowa nowych statków radykalnie zmalała, ożywienie i wzrost koniunktury nastąpił dopiero po 1925 roku wraz z budową dużych barek motorowych o nośności 700 ton. Na zachodzie budowane były statki z własnym napędem o podwyższonej o 50 cm burcie, co czyniły je statkami o ładowności do 1000 ton. Statki o tym tonażu są standartowymi jednostkami pływającymi od Renu do Odry.

Barki motorowe z przeznaczeniem na Odrę budowane były w czterech różnych wersjach wymiarowych, na których moc silników wynosiła od 100 do 240 KM. Na Renie barki motorowe osiągają już dziś moc do 2000 KM. Wiele 55 metrowych 500 tonowych statków zostało w tym czasie przedłużonych o 10 metrów uzyskując tonaż do 600 ton. Cena takiej przebudowy wynosiła około 10000 marek. Małe statki o tonażu 200 ton pływały na Odrze do 1945 roku, barki te mogły przechodzić przez wszystkie śluzy na drogach wodnych Brandenburgii sprowadzając tam węgiel z Górnego Śląska. Największe statki na Odrze były o nośności 700 ton, na Łabie do 1930 roku do 1500 ton a na Renie do 1954 roku do 4000 ton.

Linie pospieszne na Odrze z Wrocławia do Szczecina obsadzone były statkami parowymi tylnokołowymi, które w późniejszym czasie na liniach do Berlina, Hamburga i Magdeburga zostały zastąpione parowcami z napędem śrubowym. Dzięki wprowadzeniu barek motorowych ruch ekspresowy został znacznie zwiększony na wszystkich liniach.

Częścią odrzańskiej floty były statki cysterny (dziś zwane tankowcami) do przewozu produktów ropopochodnych. Były specjalnie oznakowane przez niebieski, 30 centymetrowy pas na górnej krawędzi burty wokół całego statku. W dzień wywieszana była niebieska flaga a w nocy aby być odróżnionym od innych statków na maszcie świeciło się niebieskie światło. Statki cysterny mogły być ładowane lub rozładowywane tylko w zamkniętych portach. W pociągach holowniczych musiały iść pojedynczo przed innymi statkami. Nie było statków cystern z napędem parowym, zaczęły się pojawiać dopiero po wprowadzeniu statków motorowych. Do 1903 roku na Odrze nie było statków cystern a ropa naftowa transportowana była statkami ze Szczecina na Śląsk w drewnianych beczkach.

Oprócz węgla i koksu Odrą ze Śląska transportowano również luzem cukier surowy i biały, zboża, mąkę, żelazo, ołów, cynk, drewno, papier, cement, granit, wapno, cegły, lipotopon itp. Przewozy ekspresowe prowadzone były przez 4 firmy żeglugowe. Czerwony marmur pozyskiwany był w śląskim kamieniołomie koło Nysy i przewożony statkami do Poczdamu gdzie posłużył do budowy pomnika mauzoleum cesarzowej Augusty- Viktorii.

Ładunki powrotne dla statków odrzańskich z rejonu Hamburga w większości były przeznaczone dla odbiorców w Berlinie, dalej statki płynęły pusto na Śląsk, gdyż nie było powrotnych ładunków masowych na Odrę. Zdarzało się również tak złe sytuacje ładunkowe, że właściciel odrzańskiej barki musiał opuszczać Hamburg pusto do Bremy nad morzem Północnym po ładunek do Zagłębia Ruhry. W ciągu ostatnich lat tylko trzy linie ekspresowe prowadziły regularne przewozy z Hamburga na Odrę, natomiast głównym ładunkiem ze Szczecina na Górny Śląsk była ruda. Ładowano również drewno dla Śląskich papierni i okazjonalnie zboża.

Jeśli w szczecińskim porcie podczas złej koniunktury brakowało ładunków dla pustych barek również i statki trzech linii ekspresowych płynęły pusto na Śląsk. Ostatnia ekspresowa firma żeglugowa nadal dobrze sobie radziła, ponieważ wiele ich statków z Hamburga i kanału Mittelland pływało w relacji do Renu. Pod załadunek rudy przekierowywano wtedy puste statki z Berlina przez kanał Hohenzollernów i kanał Odra-Szprewa przez Fürstenberg na Odrę do Szczecina.

W roku 1930 stocznia Wiemminn w Brandenburgu na Haveli wybudowała pierwszy śrubowy holownik parowy a później holownik motorowy ze śrubą umieszczoną w dyszy. Śruba umieszczona w dyszy znalazła później zastosowanie na wszystkich statkach motorowych, na starych parowcach śrubowych zaczęto również stosować ten innowacyjny wynalazek gdyż moc uciągu holownika była w ten sposób zwiększona o 25 % przy tej samej mocy silników. Podczas wojny ta dysza była również stosowana na aeroplanach Wermachtu a później przyjęła się na większości wodnopłatowcach świata.

Jednym z najbardziej znanym szlakiem wodnym w Prusach Wschodnich była unikalna droga wodna w Europie o nazwie Kanał Oberland (kanał Elbląski) z pięcioma pochylniami, po których statki były przemieszczane lądem. Kanał ten zbudowany w latach 1845 - 1860 łączył miasto Elbląg z miasteczkami i wioskami Oberlandu (Prusy Górne), pokonując 110 metrową różnicę wysokości. Statki o masie do 70 ton i mniejsze barki nie przechodziły przez śluzy lecz umieszczone na ruchomych wózkach były wciągane lub opuszczane siłą wody 22 metrową pochylnią. Miasto Elbląg jest połączone krótkim kanałem z Nogatem.

Po 1900 roku na Odrze działało 21 spółek żeglugowych a już w 1940 zaledwie 12. Pod koniec wojny odrzańska flota składała się z około 2200 prywatnych statków z czego1800 było członkami "der Dampfer Genossenschaft Fürstenberg", 740 armatorów (właścicieli) barek holowanych, 60 holowników parowych i motorowych z rejonu poniżej Wrocławia, 12 ekspresowych firm żeglugowych, 25 firm żeglugowych z barkami motorowymi, 2 parowce ratownicze, 35 prywatnych barek motorowych, 6 parowców pasażerskich we Wrocławiu oraz liczne, małe motorówki pasażerskie, małe jednostki do pchania barek bez napędu. Ponadto było jeszcze dość sporo małych statków takich jak pogłębiarki refulujące, pogłębiarki kubłowe, motorówki i salonki Zarządu Dróg Wodnych.

Po zakończeniu II wojny światowej statki nadal płynęły na Górny Śląsk po węgiel z przeznaczeniem do środkowych Niemiec Były to statki stare, parowce i statki uszkodzone, gdyż wszystkie nowsze statki stalowe zostały odholowane do Rosji. Także statki 500 tonowe o długości 55 m i parowce z środkowo-niemieckich dróg wodnych, z Saale i Łaby - bez względu czy to niemieckie czy holenderskie - popłynęły wschodnimi drogami wodnymi do Królewca w Prusach Wschodnich. Większość niemieckich załóg podczas tych rejsów po drodze uciekła ze statków. Statki dłuższe o nośności 670 ton zostały odholowane przez Szczecin do Świnoujścia gdzie załogi zostały zmuszone do opuszczenia pokładów. Małe parowce i holowniki motorowe były załadowywane w Szczecinie na pokłady statków morskich skąd zostały przetransportowane do Rosji.

Smutny obraz okradzionej odrzańskiej floty przedstawiam na trzech przykładach. W korespondencji jaką otrzymywałem od przyjaciół w 1946 roku wynikło że firma żeglugowa "Frachtkantor" dawniej Caesar Wolheim we Wrocławiu ze 155 parowców i innych statków aktualnie posiada jedynie 13, spółce żeglugowej w Furstenbergu nad Odrą z 22 parowców pozostało 6, Schlesische Dampfer Compagnie Berliner Lloyd AG Hamburg (SDCBL) z 450 barek holowanych pozostało 45, z 57 parowców ekspresowych i motorowych. pozostało 21 a z 40 holowników parowych jedynie 5. Ostatnia ze wspomnianych firm żeglugowych nadal dość dobrze sobie radzi, gdyż statki z rejonu Hamburga i kanału Mittelland świadczą swoje usługi przewozowe na Renie.

W wykazie statków na Odrze, jaki ukazał się w polskim anonsie prasowym wynika, że w chwili obecnej cała odrzańska flota składa się z 73 holowników, 237 barek holowanych i 6 statków pasażerskich co świadczy o tym, że liczba ta jest niewielka z porównaniu do zapotrzebowania na dostępny tonaż, ponieważ Odra przed wojną była jedną z najbardziej ruchliwych dróg wodnych Europy. Przeładunki w kozielskim porcie spadły z 10,4 mln ton w 1938 roku do około 1,5 mln ton w roku 1952.

I na tym pragnę zakończyć pierwszą część wspomnień starego odrzańskiego szypra.

Opracował i przetłumaczył: Janusz Fąfara
#1 | Ziomal dnia 02.11.2019 07:18
Panie Januszu „chapeau bas” dziękuję. Ogrom pracy, warto było!!! Czekam na część drugą. Pozdrawiam Ziomalek

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL