Innowacyjny napęd statkowyDrukuj



- "Nowe pomysły w przemyśle stoczniowym"
- "Z dwoma dyszami Korta na dziobie"
- "Godne uwagi eksperymenty na Renie i Nekarze"

- tak w roku 1937 odbiły się szerokim echem w niemieckiej prasie próby wprowadzenia innowacyjnego na owe czasy - a śmiem twierdzić że i dziś - systemu statkowego napędu.

Na podstawie artykułu z 1952 który się ukazał w czasopiśmie branżowym "SCHIFF UND HAFEN" chcę w wielkim skrócie pokazać ideę i motywy jakie towarzyszyły powstawaniu nowego typu napędu statkowego. 7 października 1937 roku odbył się próbny rejs statku motorowego "Rhenus 92" z około dwudziestoma wyższymi urzędnikami Zarządu Dróg wodnych, Energetyki, Zarządu Skanalizowanego Neckaru od Mannheim do Heidelbergu na pokładzie. Wśród zaproszonych gości nie zabrakło również przedstawicieli prasy. Próbny rejs, będący wstępnym celem wieloletnich starań okazał się sukcesem.

Punktem wyjścia dla nowego wynalazku było dzieło inżyniera Korta z Hanoweru, który wynalazł urządzenie nazwane dyszą Korta. Ową "dyszą" była rurowa osłona śruby dzięki czemu uzyskano zwiększony efekt odrzutu strumienia wody za śrubą, a wykorzystując podciśnienie przed śrubą osiągnięto większy przesuw statku. Walory użytkowe dyszy zaważyły na jej szybkim i powszechnym stosowanie w praktyce - zarówno na nowych jednostkach jak i na jednostkach modernizowanych.

Kolejnym etapem było osiągnięcie coraz lepszych wyników eksploatacyjnych na Renie poprzez stosowanie dyszy Korta instalując ją na coraz większej ilości statków co w praktyce zadanie to okazało się jednak niezwykle trudne.

Jesienią 1938 roku zakończono budowę połączenia Kanału Mitteland z Łabą w pobliżu Magdeburga i tym samym osiągnięto w zachodnioniemieckim obszarze przemysłowym w kierunku do Berlina wzrost ładowności statków do 1000 ton. Fakt ten przyniósł znaczne ożywienie ruchu statków na kanale Mitteland który faktycznie przewyższał ruch statków w strefie Dortmund-Ems-Kanal z połączonym Rhein-Herne-Kanal.

Do około 1927 roku ruch statków na kanałach odbywał się wyłącznie barkami bez napędu i holownikami. a już w latach 1927 - 1937 przewozy (podobnie jak i na Renie) wykonywane były za pomocą barek z własnym napędem. Statki te nie były już holowane ani ciągnięte z lądu lecz głównie były wyposażone w silnik wysokoprężny jako jednostkę napędową i tym sposobem mogły samodzielnie przewoziły ładunki w swoich ładowniach.

Statki z własnym napędem eksploatowane na Renie były znacznie szybsze od statków holowanych i pokonywały silny prąd płynąc w górę Renu z przyzwoitą średnią prędkością. Statki eksploatowane na Renie miały również większą ładowność od jednostek eksploatowanych na kanałach i nie ograniczały je małe przekroje kanałów i związane z tym uszkodzenia dna i skarp brzegowych.

Każdy, kto kiedykolwiek wchodził statkiem z szerokiego na wąski odcinek kanału zauważył że statek a chwili wejścia w kanał wznosi się i opada od tyłu. Wyjaśnienie tego zjawiska polega na tym, że masy wody wyparte przez kadłub statku nie opływają go wystarczająco szybko wzdłuż burt i spiętrzone przed dziobem częściowo odsuwane są od niego, a tego typu fala dziobowa może powodować znaczne uszkodzenia w umocnieniach brzegu kanału. Powstająca również "podążająca fala rufowa" powoduje silne uderzenie mas wody w kierunku brzegów kanału.

Pracująca w wąskich i płytszych kanałach śruba statkowa wytwarza niezwykle wysokie podciśnienie, ponieważ nie ma początkowo wystarczającej ilości dopływającej do niej wody. Powoduje to niezwykle silny efekt zasysania, który ma działanie szkodliwe dla uszczelnienia dna kanału. W rzeczywistości statek nie płynie równolegle do linii wodnej kanału lecz w pewnym sensie jakby był unoszony dziobem do góry.

Biorąc pod uwagę fakt, że kanały są niejednokrotnie usytuowane wyżej od otaczającego je terenu i od poziomu wód gruntowych - oczywiste jest, że naruszenie uszczelnienia dna i skarpy brzegowej jest niejednokrotnie źródłem powstania przesiąków i ubytku wody z kanału. Gdy woda znajdzie sobie miejsce na ujście to wypłukując grunt szybko je powiększa i jeśli w porę nie rozpocznie się zabiegów uszczelnienia przesiąków to w niektórych położonych wyżej niż otaczający teren odcinkach może dojść do obniżenia lustra wody kanału. Dlatego też w celu ochrony znacznych aktywów narodowych zainwestowanych w ich budowę Administracja Kanałów zmuszona była ograniczyć prędkość statkom z własnym napędem.


Dysza Korta w swej pierwotnej formie na kanałach nie mogła być w pełni skuteczna. Inż. dypl. Kort wpadł na pomysł aby pędniki - czyli śruby statkowe otoczone dyszą umieścić na dziobie jednostek. Szczegółowe testy w hamburskim Instytucie Budownictwa Okrętowego dowiodły słuszności tej idei, a testy modelowe z nowym typem statku przeprowadzone wspólnie przez pana Korta i Schiffs und Maschinanbau A.G w Manheim przyniosły pozytywne rezultaty. Zaobserwowano brak kumulacji dziobowej w wyniku czego statek nie miał skłonności do wychyleń od kursu, prawie zanikł efekt ssania śruby w rezultacie czego nie ma fali rufowej i uszkodzeń uszczelnienia dna kanału.

Efekt ten staje się oczywisty gdy zwróci się uwagę na to, że przedni napęd zabierał ze spiętrzenia dziobowego tyle wody ile śruba zdołała zassać, tak że kumulacja dziobowa została praktycznie prawie zlikwidowana a z powodu swobodnego obfitego dopływu wody efekt ssania występował w niewielkim stopniu. Właściwości tego typu napędu statkowego zadecydowały, że spółka Rheinschiffahrt Aktengeselschaft vorn. Fendel z Manheim zamówiła w firmie Schiff und Maschinenbau AG pierwszy statek tego typu.



Statek ten o wymiarach typowych dla Dortmund Ems Kanal Kahnes (67 m długości, 8.20 m szerokości o ładowności 935 ton) wyposażony był w dwa silniki wysokoprężne o mocy 135 KM, każdy umieszczone w przedniej części statku. Sterownia wraz z urządzeniami sterowniczymi znajdowała się na dziobie. Tu również mieściły się pomieszczenia socjalne kapitana, natomiast pomieszczenia socjalne załogi zostały usytuowane na rufie. Tak zaprojektowane pomieszczenia uwzględniały specyficzny charakter pracy załogi statku. Urządzenie sterowe zostało wyposażone w dodatkowy ster dziobowy poprawiający sterowność statku. Ster ten uczestniczył równomiernie we wszystkich ruchach steru rufowego. Ładownie zostały tak zaprojektowane aby mogły swobodnie przyjmować dłużyce o długości do 18 metrów. Wykorzystując patenty Schiffs- und Maschinenbau AG.Mannheim wykonano stalowe pokrywy lukowe, które pomimo mniejszej wagi charakteryzowały się zwiększona wytrzymałością i tym samym zwiększała się nośność statku.

Potwierdzony testami modelowymi 7 października 1937 roku odbył się próbny rejs Neckarem Skanalizowanym do Heidelbergu. Uczestnicy tego rejsu mogli się naocznie przekonać że statek płynący największą prędkością nie wytwarza fali dziobowej ani rufowej więc zarówno skarpa brzegowa jak i dno kanału przy prędkości 12 km/godz. były mniej narażone na szkody - w przeciwieństwie do innych statków z tradycyjnym napędem płynących z maksymalną prędkością 7 km/godz. Rejsy próbne kontynuowano również na Mittelandkanal co w przyszłości powinno udowodnić że statek został praktycznie w pełni przetestowany.

Niestety, nie są mi znane dalsze losy stosowania ciekawego skądinąd zastosowania statkowego napędu dziobowego. Sam statek "Rhenus 92" w 1963 był nadal eksploatowany, ale już przebudowany - również w firmie Fende Schiffahrt A.G. Mennheim. W 1971 już pływał w firmie Fendel Sinnes A.G. w Duisburgu, a poczatkowo od 1972 jako "Mar-Janke" w holenderskiej firmie J.Pot z Vreeswijk a od 1973 jako "Corjan" w tej samej firmie.

A może ktoś zna przyczyny zaniechania dalszego stosowania tak innowacyjnego systemu napędowego w żegludze śródlądowej i jeśli będą oparte na wiarygodnych materiałach - dobrze byłoby je opublikować.

Opracował (na podstawie tekstu zamieszonego był w czasopiśmie Schiff und Hafen w 1952 roku) Janusz Fąfara
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL