Transport śródlądowy jutroDrukuj

Przez minione lata wodny transport śródlądowy został w dużym stopniu zastąpiony przez transport lądowy. Był to proces naturalny w którym zalety transportu lądowego przeważyły własności transportu wodnego. Odwrócenie tego procesu jest możliwe tylko poprzez nadanie nowych własności pojazdom wodnym.

Przykładowo we Wrocławiu transport wodny działa tylko od święta, a na co dzień podróżuje się po lądzie. Ma to swoje historyczne i geologiczne uzasadnienie. Woda na terenie Wrocławia ma inny poziom z jednej a inny z drugiej strony miasta. Do tej pory, dostosowując rzekę do potrzeb tradycyjnego transportu rzecznego, robiono śluzy na żeglownych kanałach Odry. Kilka śluz jest na obrzeżach miasta a kilka w samym jego środku.

Umożliwiają one żeglugę barkami i dużymi statkami pasażerskimi. Zarazem jednak właśnie te śluzy w środku miasta stanowią zaporę dla prób ominięcia zatłoczonych śródmiejskich ulic wodnym środkiem transportu. Czas śluzowania jest bowiem za długi a koszty pompowania mas wody są zbyt duże. Śluzy nie były bowiem projektowane z myślą o małych jednostkach pływających.

Oprócz śluz, rzeka jest przegradzana jazami, które służą do utrzymywania różnicy poziomów w rzece. Zwykle równolegle do śluzy w jednym kanale rzeki znajduje się jaz w przyległym kanale. Jest to przegroda wodna o regulowanej wysokości. Dla tradycyjnego pojazdu rzecznego jest przeszkodą nie do przebycia.

Na skutek takiej infrastruktury wodnej wrocławski system miejskiego transportu wodnego jest na razie tylko w sferze marzeń. Tak odległych i niedościgłych, że nie wpłynęły one na zakres przeprowadzonej ostatnio modernizacji miejskiego systemu wodnego.

Choć ani nauka ani technika nie proponuje pojazdu na dzisiejsze czasy, który byłby dopasowany do potrzeb miasta, to nie zważając na to można pokusić się o wizję nowego pojazdu mogącego stać się publicznym środkiem transportu wodno-lądowego.

Taki środek transportu publicznego na współczesne czasy powinien być mały (mniejszy od dzisiejszego autobusu lub tramwaju), a przy tym tańszy od taksówki (której znaczącym kosztem jest kierowca). Nie mogą to być pojazdy duże jeżdżące po wyznaczonych na stałe trasach.

Nie może to być zatem tramwaj wodny w rozumieniu tradycyjnym, czyli w postaci dużego statku (ani nawet pływającego autobusu), który zabierałby wielu pasażerów i następnie powoli przewoziłby ich do następnej przystani. W takiej podróży znaczący udział czasowy mają manewry odbijania i cumowania statku na przystani. Jest to czas tracony ze względu na techniczne ułomności statku. Dlatego potrzebna jest zupełnie inna wizja komunikacji publicznej. Najłatwiej ją zrealizować na takim rodzaju transportu, którego jeszcze nie ma. Nie ma zaś rzecznych ślizgaczy o napędzie bocznym.

Należałoby przy tym utworzyć nie tylko nowy środek transportu, tak jak robiono to dotychczas, ale cały system transportowy, czyli pojazdy razem z odpowiednią infrastrukturą techniczną i informacyjną. Ideałem byłby niewielki pojazd bezobsługowy. Pojedyncza łódka mogłaby zabierać maksimum kilka osób, tzn. od 2 do 6 plus ewentualnie kierowca.

Nowy typ pojazdu mógłby mieć napęd w postaci dwóch bocznych kół. Stanowiłyby one napęd zarówno na wodzie, jak i na lądzie, a także - co jest ważne w naszym klimacie - na lodzie pokrywającym zamarzniętą rzekę w zimie.

Pojazd mógłby być napędzany silnikiem elektrycznym bądź spalinowym. Dobrze byłoby gdyby każde koło miało oddzielny silnik. Przy napędzie elektrycznym baterie powinny być łatwo wymienialne na przystankach postojowych.

Trzeba oczywiście zaprojektować taki pojazd po nowemu. Musiałyby on być bezpieczny dla pasażerów w każdych warunkach. Zajęcie miejsca w łódce powinno być tożsame z założeniem kamizelki ratunkowej.

Pojazd powinien być wyposażony w aktywne poduszki zewnętrzne aby amortyzowały one skutki zderzenia z przeszkodami, z innymi pojazdami czy ludźmi. Ich aktywność polegałaby na tym, że byłyby pompowane w przypadku zbliżania się do przeszkody, tym szybciej im szybciej pojazd do niej się zbliża.

Elektroniczne sterowanie pojazdu powinno umożliwiać oddziaływanie na układy sterowania innych pojazdów. Umożliwiłoby to wzajemne modyfikowanie trajektorii ruchu i prędkości aby unikać kolizji pomiędzy pojazdami. Gdyby spełnienie tych warunków na wodzie byłoby utrudnione, to pojazd mógłby być sterowany przez jadącego nim kierowcę.

Korzystanie z tego systemu też powinno odpowiadać możliwościom współczesności. Pojazd byłby wzywany do dowolnej przystani za pomocą indywidualnych środków łączności pasażera. Trasy pojazdów bezobsługowych jak i tych z obsługą mogłyby być ustalane dynamicznie wg potrzeb pasażerów.

Po dojściu do przystanku (przystani) albo wcześniej z osobistego komputera lub telefonu wybierałoby się na ekranie liczbę podróżnych i miejsce docelowe. Centralny komputer, który śledziłby wszystkie stateczki systemu, dobierałby pojazd, który jest najbliżej i ewentualnie jedzie z pasażerami w tym samym lub zbliżonym kierunku, lub też do tego samego miejsca docelowego. Na ekranie wyświetlałby się czas przybycia pojazdu. Po zaakceptowaniu tej propozycji, pojazd podjeżdżałby do wyznaczonej przystani, zabierałby nowych pasażerów i pędziłby dalej.

Dla zrealizowania takiego nowatorskiego transportu wodnego we Wrocławiu śluzy nie byłyby przeszkodą. Po bokach jazów pozostawiono bowiem niezabudowane brzegi, jako przedpole dla wałów przeciwpowodziowych. Daje to pewną nadzieję dla miejskiego transportu rzecznego.
Można by na nich zbudować pochylnie, na które wodny bocznokołowiec mógłby wjeżdżać i po przejechaniu kilkudziesięciu metrów po lądzie wjeżdżałby do wody po drugiej stronie jazu. Dzięki temu pojazdy nie byłyby śluzowane, przez co szybkość poruszania się tych pojazdów po systemie rzecznych kanałów byłaby duża. Również w przystani pojazd mógłby wjeżdżać po pochylni na ląd, dzięki czemu wsiadanie i wysiadanie byłoby bardziej bezpieczne niż na wodzie.
A co najważniejsze, dzięki bocznemu napędowi pojazdy mogłyby ślizgać się po zamarzniętej rzece. Dzięki temu przez cały rok publiczny transport rzeczny byłby odciążeniem dla zatłoczonego centrum miasta.

Innym miejscem wykorzystania nowego pojazdu może być dorzecze Odry w okolicach Szczecina. Występują tam rozmaite wodne odnogi i kanały utworzone przez rzekę przed wpłynięciem do Zalewu Szczecińskiego.

Ten obecnie dziewiczy akwen mógłby stać się obszarem wykorzystania boczno kołowego ślizgacza. Przystanie dla pojazdów byłyby w mieście przez co byłyby łatwo dostępne. Z tych przystani można byłoby szybko dotrzeć do najdalszych zakątków dorzecza Odry i wypoczywać, po czym szybko wrócić do miasta. Dzięki temu turystyka rzeczna stałaby się bardziej dostępna, tania i wygodna.

Przyzwyczailiśmy się postrzegać statki z bocznym napędem jako duże i ciężkie, na podobieństwo statków pływających po Missisipi. Także po Wiśle i po Odrze pływały kiedyś nieco mniejsze statki z bocznym napędem.
Powodem tego, że w dawnych czasach statki musiały być duże były ich duże i ciężkie silniki. Obecnie mogą być wyposażone w napęd o małej mocy, dzięki czemu statek mógłby być mały i mieć niskie koszty użytkowania. Zatem byłby bardziej dostępny dla indywidualnych użytkowników.

Ale napęd to nie wszystko. Do pokonania oporu wody potrzeba dużo energii. Na skutek tego nawet jeśli statek jest mały to nadal jest powolny tak jak i duży.

Możliwość przełamania tej bariery daje zastosowanie do napędu koła wynalezionego w 1836 r. przez polskiego filozofa Józefa Hoene Wrońskiego. Niestety własności tego koła nie są znane naukowcom i należałoby zbudować eksperymentalny prototyp takiego pojazdu.

Szkic pojazdu przedstawiam poniżej. Wykorzystuje on do napędu dwa koła Hoene Wrońskiego umieszczone po bokach pojazdu. W zależności od konstrukcji koła mogą być umieszczone wewnątrz albo na zewnątrz dwóch pływaków, na których pojazd unosi się na wodzie. Średnica koła zewnętrznego powinna być dość duża, np. 300 cm. Dzięki temu koła obwodowe - otwory wewnątrz koła zewnętrznego - będą mogły mieć dużą średnicę. Przy trzech kołach, średnica jednego mogłaby mieć 130 cm, a przy czterech - 120 cm. Umożliwi to wytworzenie odpowiednio dużego ramienia napędzającego koło zewnętrzne. Wiadomo, że opór "toczenia" koła po wodzie jest dużo większy niż po lądzie.

okulewicz.republika.pl/B_bok.jpg

Pływaki są połączone ze sobą. Do każdego z nich jest zamocowana oś koła zewnętrznego. Jest ono zamocowane tylko z jednej strony tak jak bęben w pralce. Koło zewnętrzne ma na obwodzie zamocowane łopatki, dzięki którym może "odpychać" się od wody i poruszać pojazd do przodu. Łopatki powinny wystawać nieco poniżej podstawy pływaka, aby umożliwić napędzanie pojazdu także przy ślizganiu się pływaków po lądzie. Koło zewnętrzne w części nadwodnej powinno być osłonięte aby łopatki nie wytwarzały dodatkowego oporu powietrza.

W kole zewnętrznym są wycięte trzy albo cztery koła obwodowe. Większa liczba kół obwodowych spowodowałaby zmniejszenie ramienia momentu napędowego. Po kołach obwodowych poruszają się koła jezdne. Koła jezdne są połączone ze sobą za pomocą krzyżaka, który pełni funkcję koła wewnętrznego. Oś obrotowa krzyżaka jest zamocowana do kabiny i przenosi ciężar kabiny i pasażerów.

Przykładowa kabina ma wymiary: wysokość 200 cm, szerokość 250 cm, długość 600 cm. Fotele pasażerów są umieszczone po bokach kabiny. Po środku jest przejście umożliwiające dojście do poszczególnych foteli. Pasażerowie wchodzą do kabiny od tyłu,. Z tyłu pojazdu jest pomost przymocowany albo do kabiny albo do pływaków, po którym można wejść z lądu do kabiny. Z przodu kabiny może być taki pomost dla kierowcy, który mógłby wchodzić do kabiny od przodu. Widok boczny z kabiny nie będzie przesłaniany kołami zewnętrznymi gdyż są w nich przejrzyste koła obwodowe. Osłona koła zewnętrznego powinna być przejrzysta na wysokości kół obwodowych.

Kabina opiera się swoimi dwoma kołami wewnętrznymi na bocznych kołach zewnętrznych. Dodatkowo dla utrzymania równowagi wzdłużnej ma zamocowane z tyłu po bokach dwa koła równoważące. Każde z tych kół może jeździć po szynie zamocowanej do każdego z pływaków. Dzięki temu kabina jest stabilna, a przy tym jest niezależna od kół zewnętrznych i może swoim ciężarem wspomagać ich toczenie się.

Silnik (spalinowy, elektryczny a w ostateczności zwykła korba) napędza koło wewnętrzne. Obrót koła wewnętrznego powoduje toczenie się kół jezdnych po kołach obwodowych wewnątrz koła zewnętrznego. Na skutek tego oś koła wewnętrznego przesuwa się przed oś koła zewnętrznego. Wytworzony w ten sposób moment powoduje toczenie się koła zewnętrznego. Tocząc się po wodzie koło to odpycha się od wody łopatkami, co powoduje przemieszczanie się pływaków przymocowanych do koła zewnętrznego, a tym samym poruszanie się pojazdu. Jeśli koła wewnętrzne poruszają się w tym samym kierunku to pojazd porusza się do przodu albo do tyłu. Jeśli koła wewnętrzne poruszają się przeciwnych kierunkach, to pojazd może skręcać lub obracać się w miejscu.

Dodatkowo do pływaków można zamocować ster ułatwiający zwroty pojazdu. Do każdego z pływaków można też zamocować ruchomy kil, który ułatwiałby utrzymanie kierunku ruchu na wodzie. Przy poruszaniu się po lądzie kil powinien złożyć się z boku pływaka.
Przykładowo pływak o wymiarach: długość 600 cm, wysokość 70 cm i szerokość 50 cm, ma objętość 2.100.000 cm3, i zapewnia wyporność ok. 1000 kg przy zanurzeniu 50%. Na dwóch takich pływakach można zatem utrzymać kabinę z kilkoma pasażerami. To wystarczy do indywidualnej turystyki śródlądowej.

Teraz potrzeba kogoś z wyobraźnią i odpowiednimi umiejętnościami aby przetworzyć tę wizję w rzeczywisty pojazd. Do rozwiązania jest przy tym jeszcze dużo problemów. Ale są to problemy techniczne. Najtrudniej będzie przezwyciężyć opory psychiczne przed tak niezwykłym pojazdem.
#1 | Apis dnia 02.04.2017 17:39
Autor artykułu opracował rower z napędem wykorzystującym zasadę opisana wyżej. https://www.youtu...UkGrRYghiY

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL