Kapitan z dżojstikiemDrukuj

Przepłynąć Ren 110-metrowym statkiem to dopiero uniwersytet dla marynarza

W Polsce żegluga śródlądowa zanika. Po Wiśle pływa coraz mniej barek, mimo że kilometr dobrej drogi wodnej kosztuje mniej niż kilometr autostrady. Przy autostradzie nikt nie chce mieszkać, nad wodą zaś chce prawie każdy. Te walory docenili mieszkańcy Holandii, Belgii, Szwajcarii i Niemiec, czyli wszyscy, którzy mieszkają nad ruchliwym, żeglownym Renem.

To tutaj żegluga śródlądowa jest najbardziej rozpropagowana w Europie. Wielkie statki, wiozące węgiel lub kontenery z Rotterdamu do Szwajcarii, są bardzo ważne dla rozwoju gospodarki w Europie Zachodniej, zwłaszcza w Holandii. Statki, nazywane przez niektórych barkami (choć wcale już ich nie przypominają), przeciskają się z towarem przez wąskie kanały niemieckie.

Marynarz śródlądowy

Aby zostać marynarzem śródlądowym, trzeba mieć odpowiednie dokumenty. W moim przypadku wszystkie dokumenty marynarza morskiego wyrobiłem w Akademii Morskiej w Gdyni. Bez długich, pięcioletnich studiów można zdobywać krok po kroku uprawnienia zawodu marynarza. W tym celu należy na samym początku przejść szkolenia z indywidualnych technik ratunkowych, ochrony przeciwpożarowej, elementów zasad udzielania pierwszej pomocy medycznej, bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej. Ponadto trzeba zdać egzamin z języka angielskiego na poziomie średnio zaawansowanym.

W ramach szkolenia z technik ratunkowych skakałem do morza w specjalnym skafandrze, który utrzymywał mnie na powierzchni. Później trzeba było popłynąć na plecach do pobliskiej tratwy ratunkowej, wczołgać się na nią i wytrzymać tam 30 minut na wzburzonym morzu. Następnie instruktor wywracał tratwę i należało ponownie ustawić ją tak, by móc na nią wejść i dryfować. Jest to nieodłączny element przetrwania na morzu. (Na tratwie Steven Callahan przeżył aż 76 dni, po tym jak jego jacht zatonął na Atlantyku). Takie doświadczenie wzmacnia psychicznie każdego przyszłego marynarza.

Następne szkolenie dotyczyło pożarnictwa. W dużym kontenerze wypełnionym pianą musiałem się przedzierać w masce do wyjścia. Kolejnym etapem egzaminu na młodszego marynarza była wędrówka tunelami w całkowitych ciemnościach. To szkolenie wyrabia orientację, umiejętność skupienia się w sytuacjach stresowych, np. kiedy statek się przewróci lub nastąpi awaria oświetlenia i trzeba w egipskich ciemnościach dostać się do luku wyjściowego i wypłynąć. Ta czynność jest powtarzana tak długo, aż zdający wszystko wykona poprawnie.

By mieć pewność, że przyszły marynarz nie oszukuje egzaminatorów czekających na powierzchni, każe się mu dojść do punktów, gdzie znajduje się specjalny przycisk sygnalizujący, że zdający przeszedł cały labirynt. Po tych doświadczeniach stajemy się dyplomowanymi młodszymi marynarzami pokładowymi, jak również otrzymujemy książeczkę żeglarską, uprawniającą nas do tytułu zawodowego marynarza i podjęcia pracy na statku. Później już tylko staż i wypływanie wielu godzin. Aby krok po kroku awansować w hierarchii aż do bosmana, trzeba zdać kolejne egzaminy i pływać przez odpowiednio długi okres. Na podstawie ukończonych kursów można się ubiegać również o żeglarską książeczkę pracy marynarza śródlądowego. Aby ją otrzymać i zdobyć też dyplom marynarza śródlądowego, trzeba mieć minimum trzymiesięczne wypływanie w żegludze morskiej lub śródlądowej.



Po uzyskaniu takiego dokumentu należy na jego podstawie i na podstawie międzynarodowych badań lekarskich wyrobić kolejną książeczkę marynarza śródlądowego w Niemczech (o ile chcemy pływać na Renie). Najbliższe odpowiednie do tego miejsce znajduje się w Stralsundzie, koło wyspy Rugia. Urząd Morski w RFN wpisuje nam w książeczce upragniony tytuł: „Matrose” – marynarz. Gdy mamy już niemiecką książeczkę, możemy się ubiegać u armatora holenderskiego lub niemieckiego o pracę na dużych statkach w żegludze śródlądowej w Niemczech i w Holandii. Według ostatnich danych ze stycznia 2012 r. na Renie pływa 6,5 tys. barek, których długość często przekracza 110 m, a to już poważna jednostka pływająca.

Mieszkanie na rufie

Wielkie statki pływają zarówno po Jukonie, jak i po Mackenzie, Lenie czy Amazonce. To one wożą towar. Jednak najbardziej ruchliwą i cywilizowaną drogą wodną w Europie jest Ren.

Moim kapitanem jest Jesse Baks, niewysoki Holender. Z jego twarzy bije spokój. Ma 30-letni staż w żegludze śródlądowej na Renie. Nic go nie rozprasza. Spogląda spod okularów na rzekę z wysokości 20 m. Płynę statkiem „Lean”. To masowiec o nośności 2 tys. ton. Jego kadłub wybudowano w Chinach, jak większość pływających tu jednostek. Wyposażenie oraz wykończenie zrobiono w Rotterdamie.

To supernowoczesna jednostka. Kapitan kieruje wszystkim z mostka za pomocą dwóch małych dżojstików. Nie ma już kół sterowych jak w XVII w. Mostek jest skomputeryzowany. Na statku jest sześć kamer. Kapitan ma oko na każdy szczegół. Na statku jest tylko jeden marynarz, czyli ja. Nowoczesne statki nie potrzebują wielu załogantów. Jedynie cumowanie nie zmieniło się od czasów kliprów herbacianych. To zawsze należało do marynarzy.

Koszt opisanej jednostki to 4 mln euro. Kapitan zapożyczył się w banku na tę kwotę – wziął kredyt na 30 lat. Spełnia swoje dziecięce marzenie. Jako mały chłopiec wychodził nad Ren w rodzinnym mieście Gorinchem, wpatrywał się w wielką rzekę i marzył, by zostać kapitanem olbrzymiej barki.

Holendrzy dbają o to, żeby wnętrza ich statków miały holenderski wygląd. Wszystkie części wyposażenia oprócz japońskich silników są rodzime. Obecnie 50% statków tego typu należy do armatora, choć coraz częściej trafiają one w prywatne ręce kapitanów żeglugi śródlądowej.

Holendrzy mający stałą pracę na lądzie mówią o nich „cyganie na statkach”. Ci zazwyczaj pozbywają się domów na rzecz 70-metrowych mieszkań na rufie, często bardziej luksusowych niż nasze mieszkania. Kuchnia z marmuru. Stolik w kształcie łódki. Na ścianach tablice z węzłami żeglarskimi. Na nadbudówce rufy stoi samochód kapitana. Obok niego specjalny dźwig. Raz w tygodniu auto ściągane jest na ląd, żeby kapitan z marynarzem mogli pojechać do sklepu po zakupy.

Płyniemy w stronę Antwerpii w Belgii. Zazwyczaj duże statki morskie przybijają do portów w Rotterdamie lub w Antwerpii. Tam następuje przeładunek na mniejsze jednostki, takie jak 110-metrowy „Lean” kapitana Baksa. Płyniemy w kierunku niemieckich kanałów. Transportujemy węgiel do elektrowni. Załadowana barka może się poruszać z maksymalną prędkością10 km na godzinę.

Wchodzimy w jedną ze śluz. Poziom wody wraz ze statkiem obniża się o 10 m. Kapitan zarzuca cumę rufową, ja odpowiadam za cumę dziobową. Liny się napinają. Stoimy przy samych wrotach śluzy. Mimo że silniki są wyłączone, statek wyrwa się do przodu. Liny trzeszczą. Zakleszczają się na portowych pachołkach zwanych polerami. Liny z tworzyw sztucznych są bardzo odporne na ścieranie w normalnej temperaturze. W trakcie prac cumowniczych zdarza się jednak, że trzeba taką linę luzować pod znacznym obciążeniem z polera. Inaczej może się ona zerwać, strzelić, co jest bardzo niebezpieczne dla marynarza. Bywało, że liny zakleszczały dłonie marynarzy, łamiąc im palce czy nawet urywając ręce.

Liny zaczynają iskrzyć. Towarzyszy temu wydzielanie się znacznych ilości ciepła wskutek dużego tarcia, co doprowadza do topienia się włókien i szybkiego zużycia liny. Nie zdążyłem przełożyć jej metr niżej do drugiego haka na ścianie śluzy. Ponownie się napina.

– Luz, rób luz! – krzyczy kapitan przez krótkofalówkę.

Lina tak się napręża, że zaczyna dymić. Trach! Pękła, zerwana jak nitka, mimo że jest grubsza niż ręka silnego dojrzałego mężczyzny. Szybko zakładam kolejną linę, która leży obok zerwanej. Zawsze trzeba mieć taką w zapasie. Statek zatrzymuje się 30 cm od włazu bramy, przez którą wlewa się woda.

– Nie luzowałeś właściwie na polerach, dlatego lina pękła – mówi podenerwowany kapitan.
Na statkach tego typu co „Lean” wyznaje się zasadę: zespół mały, ale zgrany. Kapitan musi w każdym momencie liczyć na marynarza, zwłaszcza w pracach cumowniczych.

Na Renie ruch. Co 10 minut obok naszej burty przepływa kolejny statek. Pływają „tankery”, czyli tankowce, masowce oraz pierwszy na świecie rzeczny zbiornikowiec napędzany gazem ziemnym!

Wpływamy na otwarte, wzburzone morze. Dzikie gęsi wznoszą się do lotu. Fale wlewają się na pokład. Płyniemy teraz na pusto. Statek dla większej stabilności wypełniony jest wodą. Zmierzamy do portu w Rotterdamie – największego portu morskiego w Europie. W latach 1962-1986 Rotterdam szczycił się tytułem najruchliwszego portu na świecie. Odbieramy towar, tym razem drobnoziarnisty węgiel. Ładunki masowe mogą stanowić zagrożenie dla równowagi statku, więc kapitan wraz z innymi uprawnionymi osobami z portu dokładnie sprawdza załadunek przed wypłynięciem. Źle rozłożony towar może spowodować utratę kontroli nad jednostką. Tym bardziej że to towar ruchomy.

Polak czy Czech?

Stoimy ponownie na śluzach. Cumujemy. Liny skrzypią.

– Polak czy Czech?! – krzyczy marynarz z sąsiedniego statku.
– Polak! – odpowiadam.
– Od razu wiedziałem – uśmiecha się, zaciągając się papierosem.

Firmy holenderskie zatrudniają w większości Polaków i Czechów.

– Jak długo pływasz?
– To mój pierwszy kontrakt na śródlądziu – zaznaczam. – Mija trzydziesty dzień.
– Masz dzieci?
– Tak, syna.
– Dobrze, że pływasz na śródlądziu. Pieniądze takie same jak na morzu, a życie rodzinne można bardziej kontrolować, zwłaszcza żonę – śmieje się.

Piotrek jest jednym z wielu marynarzy, którzy przesiedli się ze statków morskich na śródlądowe. Pływa na śródlądowych tankowcach już siódmy rok. Jest po szkole morskiej w Darłowie. W Polsce niegdyś dobrze funkcjonowała śródlądowa szkoła we Wrocławiu. Kiedy żegluga na śródlądziu upadła, zwłaszcza na Wiśle, szkoła przestała istnieć.

– Została zlikwidowana ze względu na brak możliwości żeglugi m.in. na Wiśle oraz w związku ze słabym popytem na rynku pracy w żegludze śródlądowej. Gdy płynąłem pontonem Zodiac z Krakowa do Gdańska kilkanaście lat wcześniej, wiedziałem, że Wisła jako jedyna nieuregulowana duża rzeka w Europie ma niemałe możliwości w gospodarce transportu rzecznego, ale trzeba by ją bardziej uregulować, a to wiąże się z kosztami – twierdzi Piotr.

Statki na takich rzekach ponoszą duże ryzyko uszkodzenia napędu. Wówczas asekuracyjna łódź woprowców z Kętrzyna badała sondą poziom wody. Niewielka łódka miała duże problemy. Często osiadała na mieliźnie. Na Wiśle jest dużo łach piaskowych, które nierzadko są przeszkodą nie do opłynięcia. To odstrasza kapitanów żeglugi śródlądowej.

Jerzy Pielaciński, kpt. Żeglugi Wyszogrodzkiej, ma osiem barek i tyle samo promów na środkowej Wiśle. Tu żegluga jest najbezpieczniejsza. Wzrost znaczenia żeglugi śródlądowej w Polsce jest uwarunkowany zagospodarowaniem dróg wodnych. Obecnie tylko 5% polskich dróg wodnych spełnia kryteria szlaku, do żeglugi barkami o nośności 400 ton nadaje się jedynie 206 km. W Niemczech jest 10 tys. km dróg wodnych, a na Renie mogą pływać statki o nośności nawet powyżej tysiąca ton.

Zrozumiałe więc, że polscy marynarze rzeczni przenoszą się na Ren, gdzie statki pływają od Rotterdamu aż do Morza Czarnego. Wisła jest nadal dziką rzeką. Może to dobrze, bo wciąż można poczuć się tam jak na dalekim Jukonie, a do pracy zawsze można popłynąć do Holandii.

Marcin Gienieczko
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet