Żegluga łańcuchowa - zapomniany rodzaj transportu śródlądowegoDrukuj

Od nie tak dawna zaintrygowało mnie hasło: “holowniki łańcuchowe”. Co to takiego? Prof. Marek Michalski w drugim tomie swojej książki “Statki parowe na polskich drogach śródlądowych – statki tylnokołowe i łańcuchowe” wspomina o nich bardzo marginesowo, bo i też nie było ich u nas za wiele.

Swój rozkwit żegluga łańcuchowa przeżywała w drugiej połowie XIX i w pierwszych latach XX wieku. Szczególnie na mało uregulowanych rzekach takich jak Łaba, Men, Neckar czy Saale. Poza tym w owych czasach holowniki bocznokołowe napędzane niskociśnieniowymi maszynami parowymi na parę mokrą miały znikomą moc. Mogły holować z reguły tylko jedną niewielką barkę. Było to skrajnie nieekonomiczne. Sprawa uległa diametralnej zmianie z chwilą wprowadzenia do eksploatacji holowników łańcuchowych. System holowania po łańcuchu wymyślili Francuzi, a Niemcy szybko go przejęli. Teraz taki holownik przy podobnie niskiej mocy mógł ciąnąć nie jedną, a kilka barek.

Mówiąc obrazowo, żegluga łańcuchowa przypomina wspinanie się po schodach podciągając się przy tym rękami po poręczy.


Holownik łańcuchowy z szeregiem barek na Łabie koło Drezna ok. roku 1882. Zwraca uwagę różnorodność jednostek pływających. Widzimy tu również tratwę płynącą samospławem, żaglowiec towarowy, pasażerski bocznokołowiec a także łodzie wiosłowe


Jak funkcjonowała żegluga łańcuchowa? Otóż holownik o bardzo charakterystycznej sylwetce przeciągał się po leżącym na dnie rzeki łańcuchu, zarówno naprzód jak i wstecz. Łańcuch wynurzał się na dziobie z wody i biegł przez całą długość holownika. Pośrodku przechodził w kilku zwojach przez napędzany główną maszyną parową bęben łańcuchowy i znikał za rufą. Z tym że pojęcie rufa i dziób jest sprawą umowną, holownik łańcuchowy wyglądał z obydwu stron jednakowo.

Niepodważalną zaletą holowników łańcuchowych była możliwość ich eksploatacji przy bardzo niskich stanach wody lub na płytkich rzekach. Miały minimalne zanurzenie, nieraz 40 – 50 cm. Nawet przy głębokości 57 cm (np. na Neckarze) gdzie nie miały szans przejścia holowniki bocznokołowe , nie mówiąc już o śrubowych, łańcuchowe dawały sobie doskonale radę.

Konstruowane były celowo na płytkie, kręte i nieuregulowane rzeki ówczesnej Europy. Płytka rzeka była królestwem holownika łańcuchowego. W takich warunkach łańcuch wynurzał się pod minimalnym kątem z wody nie przeciążając napędu. Odwrotnie, wysoki stan wody, kiedy łańcuch wychodził prawie że pionowo był zabójstwem dla całego układu napędowego. Znacznie więcej energii zużywano wtedy na wyciągnięcie łańcucha i malały przy tym zdolności manewrowe holownika.

Trzeba tutaj dodać, że w większości bardzo wysokiej jakości łańcuchy produkowane były nie w Niemczech, a w Anglii i Francji. Miały ogniwa o grubości 18 – 27 mm.


Sieć śródlądowych dróg wodnych w Niemczech przystosowanych do żeglugi łańcuchowej przed pierwszą wojną światową


Pierwszy holownik łańcuchowy na Łabie rozpoczął próby w 1866 roku na odcinku 5,6 km między Neustadt i Buckau (dzisiaj dzielnice Magdeburga). Próby wypadły na tyle pomyślnie że zdecydowano się na rozszerzony eksperyment z nowym typem napędu. Teraz można już było przedłużyć łańcuch z Magdeburga w obydwu kierunkach, czyli w dół i w górę rzeki. Trzy lata później holowniki łańcuchowe docierały do Drezna, a w 1874 roku łańcuch leżał na całej długości żeglownej Łaby, czyli od Melnika do Hamburga – 735 km!

Naturalnie, żegluga łańcuchowa była ogromnym postępem w porównaniu z żaglem, końmi czy siłą ludzkich mięśni. Niemniej były spore niedogodności tego systemu. Leżało to w skomplikowanym manewrze przy spotkaniu się dwóch pociągów holowniczych z przeciwnych kierunków, poruszających się po tym samym łańcuchu. Ciekawe, że drogi musiał ustąpić pociąg holowniczy idący w dół rzeki. Rozkuwano więc na nim jedno ogniwo łańcucha, ściągano łańcuch z windy bębnowej, skuwano łańcuch znowu w jedną całość i wrzucano do wody. W ten sposób pociąg holowniczy płynący w górę rzeki mógł kontynuować jazdę.

Płynący w dół, albo poruszał się samospławem, albo - jeżeli posiadał - przy pomocy śrub napędowych czy pędników strugowodnych. Były to awaryjne napędy, aby holownik nawet bez łańcucha mógł się jakoś poruszać. I dalej: holownik płynący w dół musiał wyciągnąć łańcuch z dna rzeki na pokład, rozkuć ogniwo, obłożyć na windzie bębnowej i ponownie skuć. Ufff...

Wyobraźmy sobie, że na liście załogi był w owych czasach kowal. Ktoś musiał przecież fachowo rozkuwać i skuwać te ogniwa! Dopiero po wynalezieniu zamka łańcuchowego czyli popularnej szekli, skreślono etat kowala z listy załogi holowników łańcuchowych.

Jeszcze jedna niedogodność związana z holownikami łańcuchowymi. Płynąc wytwarzały iście piekielny hałas. Tylko współczuć mieszkańcom nadbrzeżnych miejscowości.

Holownik łańcuchowy z barkami na holu mija Drezno. Ok. 1880


Pociąg holowniczy z holownikiem łańcuchowym na Łabie koło Diesbar (między Riesa i Meissen) – płynie w górę rzeki. Ok. 1880

Pierwsze dwa holowniki łańcuchowe, które normalnie zaczęto eksploatować na Łabie miały wymiary 44 x 7 m i maszynę parową o mocy 60 KM. Mogły po łańcuchu ciągnąć cztery barki po 250 ton. Z biegiem lat możliwości holowników łańcuchowych znacznie wzrosły. Mogły holować nawet do 12 barek połączonych w pary.

Armatorem łabskich holowników łańcuchowych na odcinku w dół od Magdeburga był “Hamburg – Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft”. W górę Łaby eksploatowało holowniki łańcuchowe towarzystwo “Kettenschleppschifffahrt Oberelbe” (KSO). Jego założycielem w 1869 roku i dyrektorem był wybitny konstruktor, inżynier Ewald Bellingrath. Urodzony w 1837 roku w Wuppertalu, do śmierci związał się z Dreznem. W 1873 roku na stanie KSO widniało już 13 holowników łańcuchowych. W 1881 roku Bellingrath został generalnym dyrektorem obydwu przedsiębiorstw, które przyjęły wspólną nazwę “Kette – Deutsche – Elbschifffahrt – Gesellschaft”. W sumie zbudowano na Łabę 28 holowników łańcuchowych. Ważną stocznią produkującą holowniki łańcuchowe na Łabę (i nie tylko), była własna stocznia koncernu Kette w Dresden - Übigau.

Dyrektor generalny koncernu “Kette”, inż. Ewald Bellingrath

Stocznia w Dresden – Übigau założona została w 1863 roku i była w swoim czasie jedną z największych stoczni śródlądowych Europy. W 1910 roku zatrudniała 1200 pracowników, a jedenaście lat później było ich już 1500! Zbudowała do 1930 roku 1390 jednostek, niektóre nawet wyeksportowano do Południowej Ameryki! Holowniki łańcuchowe były jej specjalnością. W 1924 roku przejęta została przez “Wagon und Maschinenbau AG Görlitz”, a w 1930 z powodu kryzysu światowego, zamknięta.

Stocznia Dresden – Übigau na przełomie wieków

Z chwilą wprowadzenia do użytku w żegludze śródlądowej nowoczesnych, wysokociśnieniowych maszyn parowych na parę przegrzaną i postępującej regulacji rzek, system holowania łańcuchowego powoli tracił na znaczeniu. W latach 1926 – 27 żegluga łańcuchowa na Łabie została częściowo zaniechana i łańcuch wyciągnięty. Jednak na szczególnie trudnych odcinkach była jeszcze dość długo kontynuowana. Ostatni holownik łańcuchowy zakończył swój żywot na czeskiej części Łaby dopiero w 1948 roku.

Trzeba wspomnieć że na lewobrzeżnym dopływie Łaby, Saale istniała również żegluga przy pomocy holowników łańcuchowych. W 1873 roku położono pierwszą część łańcucha od ujścia do Calbe. Do roku 1903 oddano do użytku resztę trasy aż do Halle, razem 105 km. Ostatni holownik łańcuchowy istniał na Saale do roku 1921 a w rok później łańcuch został wyciągnięty.

Poniższy model holownika łańcuchowego o nazwie “VEG Saale Nr. 6” pochodzi ze zbiorów Theodora Grötschel z Breitenhagen. Statek zbudowany został w stoczni Dresden – Übigau w 1903 roku specjalnie do żeglugi na Saale. Po zaniechaniu żeglugi łańcuchowej na Saale przeszedł na Łabę, gdzie po jakimś czasie zmienił nazwę na “NNVE 9”. Nie przeżył ciężkiego bombardowania Magdeburga w styczniu 1945 roku. Miał wymiary 34,60 x 6,00 m i moc maszyny parowej 100 KM.

Również nieuregulowany, płytki i kręty Men nadawał się jak najbardziej do uprawiania żeglugi za pomocą holowników łańcuchowych. Niemniej żegluga łańcuchowa wymagała sporych inwestycji, do czego niezbędnym było tworzenie towarzystw akcyjnych. Najbardziej znanym było “Kettenschifffahrt” na Łabie. Na Menie powstało w 1883 roku towarzystwo akcyjne “Mainkette”, ale dopiero od 1886 rozpoczęło żeglugę za pomocą trzech holowników łańcuchowych na odcinku od Mainz do Aschaffenburga. Przedłużenie łańcucha do Würzburga rozbiło się o destrukcyjną postawę rządu Bawarii, który sam chciał czerpać korzyści z tego lukratywnego interesu. Powołano do życia “Königlich Bayerische Ketten – Schleppschifffahrt” (KBKS), który był firmą – córką Bawarskich Kolei Państwowych. KBKS położył na dnie łańcuch, który sięgał od Aschaffenburga przez Würzburg do Kitzingen – 199 km. W stoczni Dresden – Übigau zamówiono pięć holowników łańcuchowych. W 1901 roku, kiedy były już w eksploatacji, KBKS odkupił od AG “Mainkette” jej część łańcucha poniżej Aschaffeburga i owe trzy pierwsze holowniki. AG “Mainkette” pozostała tylko eksploatacja holowników śrubowych. W 1908 roku przedłużono łańcuch od Kitzingen aż do Bambergu, czyli że prawie cały żeglowny Men był dostępny dla tego typu żeglugi – 396 km. W latach 1910 - 1911 KBKS otrzymał ze stoczni w Dresden - Übigau następne trzy holowniki łańcuchowe. W Aschaffenburgu zbudowano stocznię remontową, która miała dbać o kondycję techniczną holowników.

Pociąg holowniczy na Menie w drugiej połowie lat dwudziestych. Holownik łańcuchowy “DRG. KS Nr V” do 1924 roku nosił oznaczenie “KBKS No. V”. W tle pałac Aschaffenburg.

Wspomniałem że żegluga łańcuchowa wymagała dużych inwestycji, czyli była droga. Ale jak droga? No więc koszt łańcucha łącznie z położeniem, tylko na odcinku od Aschaffenburga do Kitzingen (czyli owe 199 km), wyniósł ponad milion marek. Była to dokładnie równowartość wszystkich ośmiu meńskich holowników. Do tego dochodziły koszty utrzymania łańcucha (dosyć często zdarzały się przypadki jego zerwania), no i co 5 – 10 lat trzeba było go wymieniać. Nie bez znaczenia była również konieczność przebudowy wszystkich linowych promów drogowych na tym odcinku (lina nie mogła krzyżować się z łańcuchem). Pochłonęło to następne 300 000 marek – mówimy tylko o jednym odcinku! Mimo to żegluga przy pomocy holowników łańcuchowych była rentowna i przynosiła zyski.

To piękne, ostre zdjęcie holownika łańcuchowego “Mainkette No.1” wykonano w Mainz ok. roku 1900.

Po pierwszej wojnie światowej, z chwilą rozpoczęcia wielkiej rozbudowy Menu, żegluga łańcuchowa na nim stopniowo była ograniczana, ale istniała dalej. W latach trzydziestych holowniki łańcuchowe pływały już tylko przy niskich stanach wody. W roku 1937 została całkowicie zaniechana, a holowniki łańcuchowe wycofano z eksploatacji. Zostały zastąpione przez bocznokołowe i śrubowe, które wreszcie miały wystarczającą ilość wody pod stępką. Rok później łańcuch został wydobyty z dna Menu i przetopiony w wielkich piecach (mam nadzieję że nie na czołgi...).

Kadłub ostatniego holownika łańcuchowego z Menu istnieje do dziś wyciągnięty na brzeg w Aschaffenburgu:

Również na Neckarze istniała żegluga przy pomocy holowników łańcuchowych. Już w 1873 roku wyszedł z Mannheim do Heilbronn pierwszy łańcuchowiec z dziewięcioma barkami na holu. Na 130 kilometrowej długości łańcucha poruszało się łącznie 7 holowników. Eksploatowane były przez “Kettenschifffahrt auf dem Neckar” AG. Ale i tutaj poprzez regulację rzeki i budowę śluz w latach trzydziestych ubiegłego wieku, żegluga łańcuchowa – chociaż dalej opłacalna - musiała ustąpić miejsca bardziej nowoczesnym środkom transportu śródlądowego.

Holownik łańcuchowy z barkami na Neckarze koło Heilbronn, przed 1885


Piękna litografia z 1902 roku przedstawiająca łańcuchowy pociąg holowniczy na Neckarze. W tle Heilbronn


Czy zostało coś z tego ciekawego rozdziału historii żeglugi śródlądowej do naszych czasów (nie licząc niszczejącego kadłuba łańcuchowca z Aschaffenburga)? Zostało! Starannie odrestaurowany holownik łańcuchowy “Gustav Zeuner”, który jako muzeum można podziwiać w porcie w Magdeburgu.

Zbudowany został w stoczni “Kette” w Dresden – Übigau w 1895 roku, jako pierwszy holownik łańcuchowy drugiej generacji. Uchodzi za jedyny kompletnie ocalały relikt z epoki żeglugi łańcuchowej. W eksploatacji znajdował się do 1931 roku. Nosi nazwę niemieckiego konstruktora, inżyniera Gustava Zeunera. Jego żelazny kadłub jest całkowicie nitowany. Został wyposażony w innowacyjną, karkołomną konstrukcję jaką było zabierakowe koło napędowe o średnicy 2320 mm, zaprojektowane przez inżyniera Bellingratha. Widocznie nie za bardzo zdało egzamin, skoro po roku 1918 zastąpiono je bębnem napędowym.

Inną, całkowicie nowatorską konstrukcją “Zeunera” były dwa pędniki strugowodne napędzane poprzez rozłączne sprzęgła od głównej maszyny parowej. Pozwalały na zwiększenie zdolności manewrowej podczas jazdy na łańcuchu, a także na bezproblemowe poruszanie się poza łańcuchem. Owe turbiny były wynalazkiem Gustava Zeunera, dawcy nazwy holownika. Do tej pory uchodzą za wzór nowoczesnych pędników strugowodnych. Typowe wyposażenie “Zeunera” to dwie liny i dwie parowe windy holownicze, stabilny hak holowniczy oraz na rufie i dziobie ręczne windy kotwiczne. Kotwice to typowe w owych czasach czterołapowe “Draggen”.

Po wycofaniu z eksploatacji w 1931 roku przeżył “Gustav Zeuner” bardzo zmienne koleje losu. Najpierw wyciągnięto go na ląd, na pokładzie zbudowano drewniane szopy i służył za magazyn łodzi sportowych. Otworzono na nim także restaurację. Drugą młodość przeżył w latach sześćdziesiątych, ale potem zostawiono go swoim losom. Był już bliski całkowitemu rozpadowi, gdy w 1988 roku grupa entuzjastów spowodowała że uznany został za pomnik kultury technicznej i trzeba go ratować! Holownik rozłożono na sekcje i przewieziono do magdeburskiego Wissenschaftshafen (dawny Handelshafen). Roboty rekonstrukcyjne trwały od 1. lipca 2006 do końca września 2010. Uroczyste przekazanie statku burmistrzowi Magdeburga Lutzowi Trümperowi odbyło się 11 listopada 2011. Nie przywrócono mu zdolności nautycznej. Ustawiono za to na nabrzeżu w pobliżu basenu portowego w doborowym towarzystwie innych zabytkowych jednostek, a także historycznych wagonów i lokomotyw.

Te kilka pięknych zdjęć “Gustava Zeunera” zaczerpnąłem z internetu:




Takie dwie maszyny parowe posiada “Gustav Zeuner”. Reklama koncernu “Kette”, która ukazała się w czasopiśmie “Zeitschrift für Binnenschifffahrt” w roku 1886

Dane techniczne “Gustava Zeunera”
Wymiary: 55,47 (całk.) x 10,34 x 0,95 (max.) m. Napęd: dwie stojące maszyny parowe podwójnego rozprężania z kondensacją strumieniową, o mocy 2 x 90 KM. Średnice cylindrów 250 x 450 mm, skok tłoków 300 mm. Jeden dwupłomienicowy, cylindryczny kocioł parowy o średnicy 2,5 m i ciśnieniu 10 at. Powierzchnia grzewcza 84 m2. Prędkość max. 4 km/h. Załoga 7 osób.

Mirek Rajski
źródła fotografii: panoramio, fotocommunity, wikimedia
#1 | Apis dnia 06.10.2013 11:39
Artykuł Mirka jest świetnym uzupełnieniem do artykułów Januszą Fąfary o pomysłach mniej lub bardziej dziwnych i praktycznych http://www.zeglug...icle_id=94 i mojego o pędnikach na śródlądziu http://www.zeglug...cle_id=165
#2 | miroslaw rajski dnia 17.10.2013 16:47
PS.Mam jeszcze w zanadrzu kilka interesujących szczegułów na temat żeglugi przy pomocy łańcucha. Jakież to stocznie budowały holowniki łańcuchowe? Było ich kilka, a położone były przede wszystkim nad Łabą.

Moim zdaniem najważniejszą była Maschinenfabrik Buckau koło Magdeburga. Ona to zbudowała ów pierwszy holownik łańcuchowy w 1866 roku, wzorując się na francuskich doświadczeniach z Sekwany. Należała, jak to w tamtych latach było przyjęte, do towarzystwa żeglugowego a w tym przypadku do Vereinigten Hamburg - Magdeburger Dampfschifffahrts - Compagnie (VHMDC). W Buckau zbudowano w latach 1866 - 1881, 14 holowników łańcuchowych dla VHDMC i 3 dla KSO, czyli dla Kettenschifffahrt der Oberelbe z Drezna.
Holowniki łańcuchowe rzadko nosiły nazwy, były najczęściej bezdusznie numerowane. Ten pierwszy nazywał się po prostu "No 1". A oto kilka jego danych technicznych. Wymiary : długość po pokładzie 54,30 m, szerokość na wręgach 6,71 m, zaurzenie pusto 0,48 m. Dwucylindrowa maszyna parowa o mocy ok. 130 KM. Średnice cylindrów 340 mm, skok tłoków 706 mm. Jeden dwupłomienicowy kocioł parowy o ciśnieniu pary 4 at. i powierzchni grzewczej 84 m2. Łańcuchowy bęben napędowy miał średnicę ok. 1100 mm.
Statek wycofano z eksploatacji w 1905 roku, a kadłub używano jakiś czas jako ponton cumowniczy.

Na poniższym rysunku widać jego bliźniaczą, dwucylindrową maszynę parową z ukośnie leżącymi cylindrami i szczeguły bębna łańcuchowego:

abload.de/img/nr1a1bcx1.jpg

Inną stocznią, która budowała holowniki łańcuchowe, była założona przez inżyniera Otto Schlicka w 1863 roku stocznia w Dresden - Neustadt. W roku 1872 stała się towarzystwem akcyjnym pn. Sächsische Dampfschiffis- und Maschinen - Bauanstalt. W 1884 przeszła na własność austriackiej firmy żeglugowej Oesterreichische Nordwest - Dampfschifffahrt - Gesellschaft, Wien / Dresden (ÖNWDG).
W latach 1869 - 1888 powstało w Dresden - Neustadt 16 holowników łancuchowych. Z tego 5 dla KSO, jeden dla PDSG czyli Prager Dampf- und Segelschifffahrts - Gesellschaft z Pragi, trzy dla ÖNWDG, pięć na Neckar i dwa na Szprewę / Hawelę dla Berliner Krahn - Gesellschaft.

Rysunek przedstawia holownik łańcuchowy "No 6" armatora ÖNWDG z Wiednia. W dolnej części widać łańcuch i bęben łańcuchowy. Zamieszczony został w periodyku "Civilingenieur" Nr.XXXVI z roku1891:

abload.de/img/nr2ajoc1z.jpg

Holownik "No 6" zbudowany został w 1886 roku w Dresden - Neustadt. Wymiary: 44,25 x 7,30 x 0,53 m. Jako napęd służyła dwucylindrowa, ukośnie leżąca maszyna parowa podwójnego rozprężania, z kondensacją strumieniową o mocy ok. 140 KM. Jeden dwupłomienicowy, cylindryczny kocioł parowy o powierzchni grzewczej 57 m2 wytwarzał parę o ciśnieniu 7,5 at. "No 6" został wycofany ze służby i zezłomowany dopiero w 1939 roku.

Trzecią ważną stocznią na Łabie budującą holowniki łańcuchowe, była Schiffswerft und Maschinenfabrik Gebr. Sachsenberg, Roßlau. Została założona w 1866 roku przez braci Gottfried, Wilhelm i Friedrich Sachsenberg na bazie rodzinnej kuźni. Już w 1869 przyszło pierwsze zamówienie na holownik łańcuchowy. I co zrobiła młoda stocznia nie mająca pojęcia o budowie tego typu statków? Zwabiła za ciężkie pieniądze doświadczonego majstra budowy statków ze stoczni Schlicka z Drezna, niejakiego pana Luclum. Pracował do śmierci jako główny majster w Roßlau. To się nazywa operatywność! W każdym bądź razie pierwszy holownik łancuchowy z Roßlau przeznaczony dla KSO o nazwie "No V" był bardzo udanym statkiem.
W sumie stocznia braci Sachsenberg zbudowała w latach 1870 - 1886, 10 holowników łańcuchowych. Z tego 5 dla KSO, jeden dla PDSG, jeden mały na Szprewę / Hawelę i trzy na Men dla Mainkette.

Poniższy planik, pochodzący z fachowego czasopisma "Deutsche Bauzeitung" Nr.11 z 1877 roku, przedstawia holownik "No 1" czeskiego armatora PDSG, który jakiś czas nosił nieoficjalną nazwę "Baron Koller":

abload.de/img/nr3anfdk3.jpg

"Barona Kollera" zbudowała stocznia w Roßlau w 1871 roku. Miał wymiary 48,00 (po pokładzie) x 7,10 (na wręgach) x 0,53 (pusto). Posiadał bliźniaczą, dwucylindrową maszynę parową z ukośnie leżącymi cylindrami o mocy ok. 100 KM. Średnice cylindrów 390 mm, skok tłoków 700 mm. Dwa jednopłomienicowe, cylindryczne kotły parowe wytwarzały parę o ciśnieniu 5 at. Powierzchnia grzewcza 2 x 42 m2. Wyłączony z eksploatacji i zezłomowany w 1933roku.

I wreszcie wielka stocznia w Dresden . Übigau, będąca jak wiadomo własnością towarzystwa żeglugowego Kette. Powstały w niej największe dwa łańcuchowce jakimi były "Gustav Zeuner" i "Baensch" zbudowane dla własnej eksploatacji, osiem holowników łańcuchowych na Men dla KBKS, czyli dla Königlich Bayerische Kettenschleppschifffahrt i trzy na Saale, również dla siebie.

Poniżej rysunek maszynowni "Gustava Zeunera" w przekroju poprzecznym. Widać jak skomplikowany był napęd koła zabierakowego Bellingratha przy pomocy wielkich i ciężkich kół zębatych. U dołu z obydwu stron napęd turbin strugowodnych bezpośrednio od obydwu głównych maszyn parowych:

abload.de/img/nr4a6qcuv.jpg

Napędowe koło zabierakowe Bellingratha. Niepodważalną zaletą tego sposobu napędu holowników łancuchowych było to, że nie niszczyło drogocennego łańcucha:

abload.de/img/nr5a1wisc.jpg

W identyczny kocioł parowy wyposażony był "Gustav Zeuner":

abload.de/img/nr6aegeqy.jpg

W latach 1897 - 1899 stocznia w Übigau zbudowała 5 nowoczesnych holowników łańcuchowych na Men. Miały wymiary 50,00 (po pokładzie) x 7,60 (max) x 0,56 (pusto). Ich napęd wzorowany był na maszynowni łabskiego holownika "Baensch", który był co prawda zewnętrznie identyczny z "Gustavem Zeunerem", ale inaczej rozwiązany terchnicznie. Wyposażone były więc w leżącą, bliźniaczą maszynę parową podwójnego rozprężania ze sterowaniem Kluga i z kondensacją strumieniową. Miała moc 130 KM. Średnice cylindrów: 180 x 330 mm, skok tłoków: 400 mm. Pędnikiem było zabierakowe koło Bellingratha.

Leżąca maszyna parowa w którą wyposażone były holowniki łańcuchowe "KBKS NoI" - "KBKS NoV":

abload.de/img/nr7awuei1.jpg

Holowniki te posiadały również dodatkowy napęd w postaci turbin konstrukcji Zeunera. Turbiny napędzane były oddzielnymi, stojącymi, dwucylindrowymi maszynami parowymi podwójnego rozprężania o mocy po 65 KM przy 225 - 250 obr/min. Miały średnice cylindrów 180 x 330 mm i skok tłoków 250 mm.
Jednopłomienicowy, cylindryczny kocioł parowy o powierzchni grzewczej 56 m2, wytwarzał parę o ciśnieniu 10 at. Wystarczyło to na pokrycie zapotrzebowania w parę wszystkich urządzeń w maszynowni.
Cechą chrakterystyczną owych holowników było to, że w górę Menu poruszały się po łancuchu, natomiast w dół wystarczały pędniki srtrugowodne. W ten sposób oszczędzano łańcucha!

Poniżej plan generalny holownika "KBKS NoV":

abload.de/img/nr8axkdt8.jpg

Również stocznia w Pradze budowała holowniki łańcuchowe. Prager Maschinenbau AG, vormals Ruston & Comp. zbudowała w latach 1879 i 1882 dwa holowniki na Łabę. Jeden dla PDSG a drugi dla ÖNWDG.

I na koniec stocznia z Neckaru. W 1879 roku towarzystwo żeglugowe Schleppschifffahrt auf dem Neckar kupiło dla swoich potrzeb remontowych dawną stocznię Franz Bauhardt w Neckarsulm. Na tej to stoczni zbudowano w latach 1884 i 1885 kadłuby dwóch ostatnich holowników łańcuchowych na Neckar. Maszyny parowe, kotły i reszta wyposażenia, powstały w zakładach Maschinenfebrik J.Wolff & Co. w Heilbronn.

Stocznie na Łabie budowały również holowniki łańcuchowe na Dunaj. Ale to już caaałkiem inna historia...

Informacje i rysunki do powyższego komentarza zaczrpnąłem z książki "Kettenschiffahrt" wydanej w Berlinie w 1987 roku. Autorami jest trio tak doskonałych znawców tematu jak Zasewitz - Düntzsch - Grötschel.

Po kliknięciu rysunki powiększą się.

Mirek Rajski

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL