Utrzymanie śródlądowych dróg wodnych dawniej i dziśDrukuj

Referat ten poświęcam prof. Markowi Michalskiemu miłośnikowi rzek polskich, wybitnemu znawcy problematyki śródlądowych dróg wodnych i żeglugi śródlądowej. Zmarł w Szczecinie 26 sierpnia 2012 r. w wieku 81 lat. Cześć jego pamięci!

Konferencja w Tczewie, 4 październik 2012 r.


Motto:
Drogi wodne z jednej strony stanowią część ogólnej gospodarki wodnej, z drugiej zaś strony wchodząc do całokształtu sieci komunikacyjnej, stanowią część systemu krwionośnego organizmu państwowego.
Inż. Tadeusz Tillinger [1]

1. Wprowadzenie

Leżą przede mną dwa ważne dokumenty, które dzieli okres prawie stu lat. Jakże odmienne i wymowne w swojej treści. Z obowiązku przytaczam oba, bez komentarza.

Czem Dniepr dla ziem ruskich, tem była Wisła z dopływami i Warta dla ziem polskich, a jak ważny stanowiły one czynnik w gospodarstwie społecznym dawnej Polski, świadczy fakt, że nie było prawie sejmu, nie było traktatu zawartego z ościennemi państwami, w którychby nie było mowy o żegludze.
Mieczysław Rybczyński
1916 [2]


[Uwaga: pełną treść szukaj w Internecie]

Każdy kto ten raport przeczyta winien przede wszystkim zastanowić się nad losem polskich rzek i gospodarką wodną.

Zatem zapaść rodzimej żeglugi śródlądowej stała się faktem. Jest to tragiczna z punktu widzenia ekonomicznego prawda dla Polski, tym bardziej, że w okresie międzywojennym:

Sprawę tę traktowało poważnie ówczesne Ministerstwo Robót Publicznych, w nim początkowo Gabriel Narutowicz, następnie Roman Imgarden, Mieczysław Rybczyński i inni. [...] Pierwsze programy rozbudowy dróg wodnych w Polsce opracował w latach trzydziestych Tadeusz Tillinger w Biurze Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji. Program uwzględniał wyrównanie odpływu rzecznego przez budowę zbiorników retencyjnych na Podkarpaciu, a także budowę portów rzecznych z największym portem żeglugi śródlądowej w Płocku na dolnej Wiśle [3].

Katastrofalna powódź ze strony Wisły i jej dopływów w 1934 r. pokrzyżowała te ambitne plany. W pierwszej kolejności rozpoczęto budowę zapory na Dunajcu w Rożnowie, ukończonej w 1941 [5], ale faktem jest również to, że zaporę w Czorsztynie na Dunajcu, przy sprzeciwie ekologów oddano do eksploatacji w 1997 r. Ciekawe co dziś przeciwnicy tej inwestycji sądzą o jej istnieniu wraz ze zbiornikiem wodnym na tym w szczególny sposób zagrożonym powodziami terenie?

Byłoby błędem pominięcie i przekreślenie wielu osiągnięć Polski w budownictwie hydrotechnicznym po II wojnie światowej, sprzyjających rozwojowi żeglugi śródlądowej. Wspomnieć tu należy: kaskadę Górnej Wisły, po Kraków; budowę kanału Żerańskiego wraz ze zbiornikiem Zegrzyńskim; wybudowanie osamotnionego stopnia wodnego we Włocławku wraz z jego zbiornikiem; regulację Wisły Martwej; przebudowę śluzy w Przegalinie; oddanie zbiornika Czorsztyn (w 1997 r.) oraz nowej śluzy w Czersku Polskim na Brdzie (w 1999 r.) itp. Nastąpił również, niewspółmiernie w stosunku do rozwoju dróg wodnych, dynamiczny rozwój wszystkich stoczni rzecznych oraz portów. Te niewątpliwie „punktowe” osiągnięcia w budownictwie wodnym i hydrotechnicznym w konfrontacji z rozwojem dróg wodnych i żeglugą śródlądową na zachodzie i wschodzi nie miały większego znaczenia nawigacyjno-ekonomicznego dla rodzimej żeglugi śródlądowej, a tym bardziej dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju.

Część winy za obecny stan dróg wodnych i żeglugi śródlądowej spada na samych żeglugowców, a szczególnie na centralne władze resortu komunikacji. Przez lata regulowano polskim sprzętem i siłą roboczą rzeki w byłej Czechosłowacji, zapominając przy tym jednocześnie o rodzimych drogach wodnych. Błędna polityka resortu transportu spowodowała przesycenie taboru rzecznego w stosunku do technicznych możliwości przewozowych dróg wodnych, szczególnie na odcinku Wisły i Odry środkowej, a także na szlaku wodnym Wisła-Odra. Polska flota śródlądowa pod koniec 1980 r. miała się czym pochwalić, ale nie miała po czym pływać!

2. Przyczyny zaniku żeglugi śródlądowej

Jest ich sporo. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest niedocenianie i lekceważenie przez wszystkie bez wyjątku rządy po roku 1945, a szczególnie po roku 1989, znaczenia posiadania w systemie transportowym kraju dróg wodnych odpowiedniej klasy technicznej. Dziś mści się to szczególnie dotkliwie, a także negatywnie wpływa na rozwój społeczno-gospodarczy Państwa. Co to oznacza dla Polski w XXI w.? Posłużę się fragmentem pochodzącym z pracy wybitnego hydrotechnika z okresu międzywojennego:

Drogi wodne, jako najtańszy środek transportowy, powodują obniżkę kosztów dostawy surowców co jest ich celem. Lecz nawet gdyby przewóz wodny nie był tańszy od kolejowego, to już sam fakt jego istnienia jest dla życia gospodarczego kraju pomyślny, gdyż zaspakając potrzeby przewozowe w rozmaity sposób, kraj jest bardziej zabezpieczony na wypadek gdy jeden ze środków komunikacji z jakiegoś powodu chwilowo zawiedzie (strajk, wojna). Kraj taki opiera swoje potrzeby przewozowe na dwóch nogach a nie na jednej.

Drogi wodne w przeciwieństwie do dróg kołowych, będąc przeznaczone do przewozu jednorazowego większej ilości towarów, wywierają przez to odpowiedni wpływ na społeczeństwo: tam gdzie rozwija się żegluga musi powstać handel hurtowy, składy i odpowiednie organizacje handlowe i przemysłowe. Żegluga wychowuje społeczeństwo w duchu przedsiębiorczości i handlu na szeroką skalę i z kramarza wytwarza kupca.


Inż. Tadeusz TillingerDrogi Wodne T. 1 1948 r. [1]

Zwalanie winy przez pseudo znawców problematyki żeglugi śródlądowej, za obecny stan dróg wodnych wyłącznie na zaborców i II wojnę światową nie jest uzasadnione, zważywszy tylko na spustoszenie w przedmiocie sprawy dokonane przez gestora polskich dróg wodnych w ostatnich dwudziestu dwóch latach (czytaj: zamiana znacznych obszarów kraju w obszary bagienno-szuwarowe).

Aby nie być gołosłownym, niżej przytaczam fragment z przemówienia Ministra Środowiska Pana Antoniego Tokarczuka (jedynego jak dotąd zdroworozsądkowego ministra tego resortu), które zostało wygłoszone w toruńskim Ratuszu, z okazji podpisania porozumienia w sprawie Programu dla Wisły i jej Dorzecza na lata 2000-2020, w dniu 2 czerwca 2000 r.:

Ekolodzy nazywają Wisłę największym rzecznym skansenem Europy, ale nie jest to skansen dzikiej naturalnej rzeki a skansen nieporozumień, niekonsekwencji i straconych szans.

Mija dwanaście lat od podjęcia uchwał przez Rząd i Sejm RP o rozpoczęciu budowy stopnia wodnego Ciechocinek-Nieszawa na Wiśle (roboty przygotowawcze placu budowy rozpoczęto za E. Gierka w 1979 r.). Były Minister środowiska Pan Maciej Nowicki, odpowiedzialny za stan i rozwój dróg wodnych oraz ochronę przeciwpowodziową zamiast wesprzeć finansowo Energę Gdańsk, która zamierzała rozpocząć budowę stopnia Nieszawa, w telewizji (SuperStacja, lipiec 2010), groził:

O ile Energa nie znajdzie na budowę wyżej wymienionego stopnia trzech miliardów złotych to on podejmie decyzję o budowie progu przelewowego poniżej stopnia wodnego Włocławek.

Pan Minister nie powiedział czy ze śluzą, czy bez i za ile, ale ma pieniądze, które spadają z nieba jak kasza manna. Bulwersujące jest również to, że Pan Minister zapomniał, iż Unia Europejska wymaga, aby do roku 2020 Polska produkowała około 10% energii odnawialnej (obecnie mamy zaledwie około 2,5%). I tak wodny obiekt wielofunkcyjny (czysta energia elektryczna, dogodna droga wodna, most łączący oba brzegi, woda dla przemysłu i gospodarki komunalnej oraz rolnictwa, akwen dla sportów wodnych, rekreacji i rybołówstwa), który jest niezmiernie ważny dla gospodarki, zostaje kolejny raz zawieszony w próżni. Do dnia dzisiejszego nie rozpoczęto budowy kolejnego stopnia. Czy do podjęcia decyzji potrzebna jest katastrofa stopnia Włocławek?

Kolejną istotną przyczyną były wielokrotnie przeprowadzane po 1945 r. reorganizacje w systemie zarządzania krajową gospodarką wodną, w tym również administracją dróg wodnych. Brak stabilności w dziale gospodarka wodna, a także traktowanie go jak przysłowiowe piąte koło u woza, jest wyjątkowo niebezpiecznym zjawiskiem, które godzi w żywotny interes Państwa i Narodu. Bez wody nie ma życia!

Błędem było i jest przekonanie, iż pod kierownictwem Ministra Środowiska należało się spodziewać poprawy krajowych dróg wodnych, jak również poważnego traktowania znaczenia żeglugi śródlądowej, która przecież jest najbardziej przyjaznym środowisku sposobem transportu!

Za paradoks musimy uznać to, iż resort, który pod nazwą ochrony środowiska zamiast aktywnie wspierać rozwój dróg wodnych i żeglugę śródlądową walnie przyczynił się do zaniku tej ostatniej.

W tym miejscu chciałbym przytoczyć ważny fragment z referatu śp. prof. Marka Michalskiego, który tak oto niedawno pisał:

Drogi wodne tym się różnią od dróg kołowych czy kolejowych, że rzeki i jeziora istnieją w naturze, nie wymagając wykupu terenu, że zazwyczaj pozostają w otulinie dzikiej roślinności, która stanowi ochronny parawan ograniczający rozprzestrzenianie się hałasu, pyłów i jest doskonałym filtrem hamującym dalsza drogę spalin. Toteż prawdziwi ekolodzy (z wykształcenia) widza tylko zalety związane z wykorzystaniem dróg wodnych. Przeciwnie - ekofile (wyznawcy ekologii) nie widzą żadnych korzyści dla siebie. Nie można tu nikogo straszyć, szantażować, uzyskiwać niczym nieuzasadnionych dochodów. Interesujące jest, że w innych krajach Europy drogi wodne uznane są za najbardziej sprzyjające środowisku, jedynie w Polsce uznano je za sprzeczne z wymogami ekologii.
Prof. Marek Michalski [6]

3. Drogi wodne a żegluga śródlądowa

Podstawą egzystencji żeglugi śródlądowej są bezpieczne śródlądowe drogi i szlaki wodne. Są to naturalne rzeki, uregulowane w celu zagwarantowania swobodnego i bez zatorowego spływu wezbraniowych wielkich wód i bez zatorowego pochodu lodów, a także wytyczone szlaki wodne na jeziorach, zalewach, sztucznych zbiornikach wodnych i kanałach żeglownych. Ich kształtowanie i budowa, jak również zabudowa hydrotechniczna, przebiegała przez stulecia po to by służyły rozwojowi gospodarczemu kraju.

Pomiędzy drogą wodną o określonych parametrach technicznych, a uprawianiem żeglugi, zachodzi ścisły związek przyczynowo skutkowy w wymiarze technicznym, jak i ekonomicznym. Głównym determinantem rentowności żeglugi jest głębokość tranzytowa. Są na świecie rzeki naturalne, nieuregulowane o odpowiedniej głębokości, która umożliwia uprawianie żeglug, w tym statkami rzeczno-morskimi o dużym zanurzeniu i ładowności. Polska takimi rzekami naturalnymi nie została obdarzona. Wręcz przeciwnie. Z uwagi na duże i zmienne w czasie odpływy do Bałtyku nasze rzeki naturalne wymagały regulacji i utrzymania. Fragmentaryczna kanalizacja rzek w Polsce stanowi znikomy procent w całej sieci dróg wodnych. Warto w tym aspekcie sprawy podkreślić, że same słowo kanalizacja u ekologów i przyrodników wznieca białą gorączkę oraz niespotykaną agresję wobec działań mających w rzeczywistości poprawić środowisko naturalne.

Droga wodna, jak każda inna infrastruktura transportowa, wymaga systematycznego i kosztownego utrzymania w należytym stanie techniczno-eksploatacyjnym, zarówno dla celów ochrony przeciw powodziowej, jak i uprawniania żeglugi śródlądowej. W naszych warunkach atmosferycznych, wynikających z położenia geograficznego Polski, drogi wodne były i są głównym źródłem zagrożeń powodziowych, tym groźniejszych im większe zaniedbanie w ich utrzymaniu. A z tym po roku 1989 jest bardzo źle i gorzej już być chyba nie może.

Skutki ogromnych zaniedbań w polskiej gospodarce wodnej trzeba odrobić, w tym wiele spraw zaczynać od zera! Rozpocząć trzeba od przywrócenia drogom wodnym gospodarza w celu ich właściwego utrzymywania. W przeciwnym razie będziemy mieli powodzie jak w 2010 r. oraz susze, jak ta, którą mamy w 2012 r.

4. Utrzymanie śródlądowych dróg wodnych

4.1. Kilka słów wstępu

Rzeka naturalna po uregulowaniu staje się nie tylko infrastrukturą transportową, ale także spełniać musi wiele innych ważnych funkcji gospodarczych w każdym kraju. Śródlądowa droga wodna, jak każda inna infrastruktura transportowa, wymaga systematycznego przeprowadzania zabiegów konserwacyjno-naprawczych przez powołane do tego celu instytucje, zakłady i inne podmioty, które są wyposażone w specjalistyczny sprzęt wodny i lądowy niezbędny do należytego wykonywania robót związanych z utrzymaniem. To Państwo, o ile chce by z wody czerpać zyski i gwarantować ludziom i przyrodzie życie, ma obowiązek utrzymywać system wodny kraju.

Polskie rzeki - od wieków - regulowano głównie dla zagwarantowania bezpiecznego spływu wielkich wód i bez zatorowego pochodu lodów, z jednoczesnym jednak uwzględnieniem ich użeglownienia dla kontynuowania żeglugi śródlądowej. Tak więc w naszych warunkach, wynikających z położenia geograficznego Polski, utrzymanie krajowych dróg wodnych, będących głównym źródłem zagrożeń powodziowych, ma wyjątkowo szczególne znaczenie.

W obliczu katastrofalnych zagrożeń naturalnych w ostatnich latach w Polsce, w szczególności katastrofalnych powodzi, w dorzeczu Wisły i Odry w 2010 r. - chcąc zapewnić skuteczną ochronę mienia i życia obywateli przed tymi zagrożeniami - Państwo powinno mieć wyspecjalizowaną, dobrze wyposażoną technicznie administrację wodną, dysponującą odpowiednimi do zadań finansami.
Jan Zieliński
GW Nr 10/2010 [7]

Pragnę podkreślić, że z finansami w krajowej gospodarce wodnej było zawsze kiepsko. Nikt jednak nigdy świadomie nie likwidował jednostek administracyjno-wykonawczych na drogach wodnych wraz z całym sprzętem wodnym, co niestety miało miejsce po 1989 r. Dziś nie ma czym dróg wodnych utrzymywać!

Im więcej ostatnimi laty było mowy o rozwoju dróg wodnych i ożywieniu żeglugi śródlądowej, a także związanym z tym rozwojem społecznym i gospodarczym kraju, tym skuteczniej i systematyczniej, pod ochronnymi skrzydłami Ministra Środowiska, likwidowano system utrzymaniowy dróg wodnych w Polsce!

W praktyce oznacza to, że dziś wszystko trzeba zaczynać od zera! A to kosztuje! Cóż Polska bogata zapłaci za wszystko.

4.2. Utrzymanie według prawa wodnego

Czwartym od 1922 r. aktem prawnym regulującym gospodarowanie wodami w Polsce (wcześniejsze regulacje pochodzą z lat: 1922, 1962, 1974) jest Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U. Nr 115 poz. 1220) Prawo wodne, które weszło w życie z dniem 1 stycznia 2002 r.

W zakresie utrzymania stanowi ono:

Art. 22.1 Utrzymywanie śródlądowych wód powierzchniowych polega na zachowaniu lub odtworzeniu stanu ich dna lub brzegów oraz konserwacji lub remoncie istniejących budowli regulacyjnych w celu zapewnienia swobodnego spływu wód oraz lodów, a także właściwych warunków korzystania z wody.

Art. 26. Do obowiązków właściciela śródlądowych wód powierzchniowych należy:

1. zapewnienie utrzymania w należytym stanie technicznym koryt cieków naturalnych oraz kanałów.
2. dbałość o utrzymanie dobrego stanu ekologicznego wód.
3. regulowanie stanu wód lub przepływów w ciekach naturalnych oraz kanałach stosowanie do możliwości wynikających ze znajdujących się urządzeń wodnych oraz warunków hydrologicznych.
4. zapewnienie swobodnego spływu wód powodziowych oraz lodów
5. współudział w odbudowywaniu ekosystemów zdegradowanych przez niewłaściwą eksploatację zasobów wodnych.
6. Umożliwienie wykonywania obserwacji i pomiarów hydrologiczno - metrologicznych oraz hydrogeologicznych.


Ani słowa o utrzymaniu dróg wodnych śródlądowych!

Nie trzeba być specjalistą aby skonfrontować obowiązki Państwa, zawarte w wyżej wymienionej ustawie, z aktualnym stanem w posiadaniu (czytaj: nieposiadaniu) dobrze zorganizowanego, krajowego systemu utrzymaniowego dróg wodnych, a także aby uzmysłowić sobie co nas czeka! Gdyby nie fakt bezmyślnej likwidacji po roku 1998, i to wbrew intencjom Rządu RP, dawnych Okręgowych Zarządów Wodnych, jednostek administracyjno-wykonawczych (po roku 1972 Państwowych Przedsiębiorstw Budownictwa Wodnego, Hydrotechnicznego, Inżynieryjnego), można by było żywić nadzieję, że Polska podoła własnymi siłami utrzymać stan swoich dróg wodnych w stanie jaki powstał w wyniku regulacji.

Rzeczywistość ta wydaje się tym bardziej smutna, iż po katastrofalnych powodziach pod Płockiem w styczniu 1982 r. oraz na Wyspie Nowakowskiej ze strony Zalewu Wiślanego w styczniu 1983 r., wymienione wyżej państwowe jednostki zostały dozbrojone, w latach 1985-1992, w nowoczesny sprzęt wodny i lądowy dla celów utrzymaniowych. Należy zdawać sobie sprawę z faktu, iż zaniedbania w utrzymaniu dróg wodnych spowodowały systematyczny zanik nie tylko żeglugi śródlądowej, ale ponadto likwidację większości stoczni rzecznych oraz wielu przedsiębiorstw kooperacyjnych. Cóż - mądry Polak po szkodzie.

4.3. System utrzymania dróg wodnych śródlądowych

Każdy system aby dobrze funkcjonował musi stanowić całość składającą się z podmiotów współprzyczyniających się [8] do osiągnięcia zamierzonego celu jako całości.

Struktura organizacyjna zarządzenia śródlądowymi drogami wodnymi wymaga przestrzegania kardynalnych zasad przy jej formowaniu, a także jednoczesnego uwzględnienia naturalnych warunków, którymi od zarania życia rządzi się woda. Nakazuje to aby zarządzanie systemem utrzymania śródlądowych dróg wodnych było trwale zespolone z system zarządzania zasobami wodnymi kraju i to w jednym organie.

Wszyscy jesteśmy konsumentami lub użytkownikami zasobów wodnych. Żegluga śródlądowa odgrywa w życiu społeczno-gospodarczym istotną rolę użytkownika ich walorów. Wobec powyższego wymienić wypada kardynalne zasady formowania systemów zarządzania utrzymaniem dróg wodnych, którymi kierowano się zawsze w przeszłości.

- System zarządzania utrzymaniem dróg wodnych powinien być dopasowany do występujących w dorzeczach zróżnicowanych warunków hydrologicznych i hydrogeologicznych. Nakazuje to aby system zarządzania drogami wodnymi był podporządkowany systemowi zarządzania zasobami wodnymi kraju.

- System nie może być zespolony z administracją samorządową, jak również musi działać w granicach eksterytorialnych.

- Struktura organizacyjna systemu zarządzania utrzymaniem dróg wodnych powinna być hierarchiczna i instancyjna.

- System powinien charakteryzować się cechami paramilitarnymi (zdolny do szybkiego reagowania na występujące zagrożenia powodziowe i inne).

- System musi być wyposażony w specjalistyczny sprzęt wodny i lądowy, jak również posiadać wysoko kwalifikowaną kadrę do jego obsługi.

- System musi posiadać stosowne do potrzeb zaplecza techniczne do naprawy władnego sprzętu wodnego, urządzeń wodnych, budowli wodnych etc.

- W systemie musi być prawnie umocowana władza żeglugowa (w pionie administracji wodnej).

- Dziś system musi uwzględniać dyrektywy Unii Europejskiej tj. Ramową dyrektywę Wodną oraz tzw. Dyrektywę Powodziową.

Pragnę podkreślić, że formowanie systemów zarządzania nie wymaga wielkich nakładów finansowych. Wystarczy jedynie zdrowy rozsądek poparty wiedzą.


4.4. Utrzymanie dróg wodnych dawniej

Penetrację historyczną utrzymania dróg wodnych w Polsce pozostawiam historykom. Warto jednak wspomnieć, że w roku 1856 pod zaborem rosyjskim powołano w Puławach Państwowy Zarząd Wodny. Przetrwał zabory, I i II wojnę światową, a także okres PRL - u. Likwidacji tej instytucji dokonał dopiero w 2001 r. Minister Środowiska III RP!

Jakie zadania spoczywały na Państwowych Zarządach Wodnych, przytaczam fragment jak niżej:

UTRZYMANIE SZLAKU ŻEGLOWNEGO

Bezpośredni zarząd dróg wodnych, jak również wykonywanie na tych drogach robót technicznych, niezbędnych do utrzymania szlaku żeglownego, należy do Państwowych Zarządów Wodnych.

Zarządy te bezpośrednio, lub przez swe podwładne organa - Nadzorców dróg wodnych i dodanych im do pomocy strażników wodnych (wytycznych), w celu ułatwienia, a niejednokrotnie i umożliwienia żeglugi i spławu na zrządzanych przez nich odcinkach, dokonywują wytyczania, oświetlania i oczyszczania nurtu, oraz pogłębienia szlaku żeglownego przez mechaniczne usuwanie tworzących się tam mielizn i przemiałów. Wytyczanie i oświetlanie nurtu dokonywa się zapomocą znaków ustawianych wzdłuż szlaku żeglownego, lub na brzegu. Oczyszczaniem nurtu, zajmują się t. zw. prądówki.
[4]


[4]


[4]

4.4.1. Utrzymanie w okresie międzywojennym

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r., na bazie istniejących pod zaborami zarządów wodnych, w granicach II RP formowano Państwowe Zarządy Wodne (PZW), jako budżetowe jednostki administracyjno-wykonawcze I instancji dla wykonywania robót regulacyjnych i utrzymaniowych na przydzielonych im w zarząd odcinkach dróg wodnych. Ustawa wodna z dnia 19 września 1922 r. (przetrwała do roku 1962) szczegółowo regulowała, w art. 75 i 76, pojęcie utrzymania oraz obowiązki utrzymania. Oba art. przedstawiono w oryginalnym brzmieniu wraz z mapami i schematem organizacyjnym urzędów [patrz: Aneksy].

Po skasowaniu tzw. Dyrekcji Dróg Wodnych (w Krakowie, Warszawie, Toruniu i Brześciu nad Bugiem), podległe Ministerstwu Robót Publicznych... Przy urzędach wojewódzkich od 1 kwietnia 1933 r. (Monitor Polski Nr 80 r. 1933) utworzono Wydziały Dróg Wodnych względnie Oddziały Wodne (Rys. 62) w Wydziałach Komunikacyjno - Budowlanych funkcjonując jako urzędy techniczne II instancji, niezespolone z władzami administracji ogólnej [4]. Wymienione wyżej wydziały (oddziały) odtąd podlegały Ministerstwu Komunikacji jako organowy, władzy centralnej III instancji. Warto podkreślić, że wyżej wymienione Ministerstwo skupiało w ramach jednego resortu transport kolejowy, drogowy, wodny morski i śródlądowy, a także powietrzny (cywilny).

Jak wynika ze schematu (Rys. 62), w Ministerstwie Komunikacji istniało Biuro Dróg Wodnych. Podlegało mu 8 wydziałów (oddziałów) dróg wodnych a im 27 PZW.

Władzą III instancji w zakresie wszelkich spraw związanych z gospodarką na drogach wodnych jest Ministerstwo Komunikacji - Biuro Dróg Wodnych [4].

4.4.2. W okresie II wojny światowej

Z relacji żyjących nadal świadków (wodniaków i marynarzy), pod niemieckim kierownictwem (np. PZW w Tczewie - kierownik Zehnkpil, pod nazwą Reichwasserstrassembauamt Dirschau) były prowadzone intensywne prace regulacyjne i utrzymaniowe na dolnym odcinku ujściowym Wisły. Z Holandii sprowadzono nawet do robót 3 nowe duże pogłębiarki, które po II wojnie światowej nosiły nazwy: Belzebub, Lucyfer i Mefisto. Były to jednostki kubłowo-refulacyjne, które w PZW na Wiśle wykorzystywano przez szereg lat do robót inwestycyjnych na drogach wodnych. Obszar Delty Wisły był obszarem szczególnie ważnym z punktu widzenia strategicznego, czego przykładem może być m.in. topiel terenów depresyjnych Żuław dokonana w marcu 1945 przez cofające się wojska niemieckie. Woda została wówczas użyta jako broń strategiczną [10]. Przypuszczać należy, że mniej intensywnie utrzymywano pozostałe rzeki na zbyt rozległym obszarze Europy.

4.4.3. Utrzymanie po II wojnie światowej

Zarówno administracja dróg wodnych jak i żegluga śródlądowa doznała dotkliwych strat materialnych o czym świadczy m.in., wspomniana już, topiel Żuław. W nowych granicach Państwa (po likwidacji enklawy jaką był obszar Wolnego Miasta Gdańska, a także przez pozyskanie ziem zachodnich Odry, Opola, Wrocławia, Szczecina, Gdańska, Elbląga itd.) trzeba było organizację tę dopasować do nowej sytuacji geopolitycznej, a także posiadania w granicach Polski innej sieci dróg wodnych.

Czas liczony od 1945 r. po 2012 r. należy, jak się wydaje, podzielić na okresy wzlotów i upadków rodzimej gospodarki wodnej, a w niej również administracji dróg wodnych, a także zależnej od niej żeglugi śródlądowej. W przeciągu tych 67 lat istniało i istnieje w gremiach decyzyjnych przekonanie, że woda sama sobie poradzi. Dział gospodarka wodna przylepiano do różnych resortów branżowych-ministerstw, gdzie zawsze była kulą u nogi. W zarządzaniu nią popełniano wiele błędów, w tym w administracji dróg wodnych, a sprawy utrzymania traktowano jako zło konieczne. Ale o błędach nie będzie mowa, a o reorganizacjach!

a. Utrzymanie 1945-1972

Karuzela reorganizacji ruszyła - powoli i konsekwentnie!

Organizacja administracji wód śródlądowych doznawała w okresie 1945 - 1964 wielu zmian, uzależnionych m.in. od zmieniającego się zakresu działania poszczególnych jednostek administracyjnych.

Podstawowa sieć rzek i potoków została objęta w 1945 r., podobnie jak w okresie przed 1939 r., prawie w całości przez administrację podległą Ministerstwu Komunikacji, a mianowicie przez Państwowe Zarządy Wodne. Do zakresu działania Państwowych Zarządów Wodnych należało: utrzymanie rzek i potoków oraz budowli regulacyjnych, dalsza regulacja ich koryt, budowa i utrzymanie dróg wodnych i portów, budowa i utrzymanie zbiorników wodnych; poza tym częściowo sprawy ochrony od powodzi i lodołamania, a także sprawowanie w określonym zakresie organu władzy wodnej i władzy żeglugowej.

Ogółem zostały utworzone 34 Państwowe Zarządy Wodne, jako jednostki nie zespolone ze starostwami, podległe Dyrekcjom Okręgowym Dróg Wodnych, których utworzono początkowo 6, a następnie 5. W Ministerstwie Komunikacji powstał Departament Dróg Wodnych sprawujący ogólne kierownictwo i nadzór nie tylko nad Dyrekcjami Dróg Wodnych, ale także nad przedsiębiorstwami żeglugowymi
[11].

Od stycznia 1951 r. zarządzanie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową przechodzi z Ministerstwa Komunikacji w kompetencje Ministerstwa Żeglugi. Utworzono wówczas Centralny Zarząd Dróg Wodnych i Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej. Już w 1952 r. nastąpiła zmiana nazwy na: Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych: obejmujący swoją działalnością budowę i utrzymanie dróg wodnych, regulację rzek i potoków oraz budowę zbiorników, jednak z wyraźną dominacją zagadnieniem transportu wodnego [11].

Ta dominacja (czytaj: żeglugi śródlądowej) to grzech pierworodny, bowiem odebrano PZW prawie całe zaplecze techniczne tj. dobrze zorganizowane porty, zimowiska, warsztaty, stocznie, by przekształcić je w stocznie rzeczne!
Antoni Arkuszewski pisze:

Równocześnie w ciągu 1951 r. zmniejszono liczbę Dyrekcji Okręgowych Dróg Wodnych do 4, a liczbę Państwowych Zarządów Wodnych najpierw do 28, a następnie do 23, przekształcając je w 1952 r. w Rejony Dróg Wodnych. Pomimo zmienionej nazwy, działalność Rejonów Dróg Wodnych w zasadzie odpowiadała nadal działalności poprzednio istniejących Państwowych Zarządach Wodnych.

W 1954 r. uległy likwidacji Okręgowe Dyrekcje Dróg Wodnych, a liczba Rejonów Dróg Wodnych została zmniejszona do 16. Jednocześnie Rejony Dróg Wodnych, będąc jednostkami budżetowymi, otrzymały uprawnienia przedsiębiorstw na rozrachunku gospodarczym
. W tym okresie utworzono również najpierw 2 a następnie 4 Zarządy Inwestycji, w celu realizacji podstawowych zadań inwestycyjnych z zakresu budownictwa wodnego. Z kolei Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych objął nadzorem Przedsiębiorstwo Geologiczne Budownictwa Wodnego „Hydrogeo”, a następnie Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt” z oddziałami, co jednak zostało zmienione po kilku latach.

Jak widać z powyższego, w okresie pierwszego dziesięciolecia administracja wód śródlądowych (dróg wodnych, rzek i potoków) przeszła dwukrotną reorganizację.


Warto dodać, że w 1954 r. Rejonom Dróg Wodnych odebrano zakres zadań związanych z władzą żeglugową, powołując przy Ministrze Żeglugi Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej, które pod nazwą Urzędów Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury działają po dzień dzisiejszy. Autor zna przyczyny tego nierozsądnego kroku, który wprawdzie nie miał znaczenia na dzisiejszy stan dróg wodnych, ale był dziwolągiem organizacyjnym. Bo jakże inaczej można określić fakt kiedy to administrator drogi wodnej, wyrabiać musi potrzebne do uprawniania żeglugi dokumenty u użytkownika tej drogi!

Ustawą sejmową z dnia 14 czerwca 1960 r. powołano do życia Centralny Urząd Gospodarki Wodnej (CUGW) w Warszawie, z prezesem w randze ministra. W skład tegoż urzędu, jako organ zarządzający, wszedł Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych, który zmienia nazwę na Centralny Zarząd Wód Śródlądowych. A. Arkuszewski pisze:

Postępujące zmiany w zadaniach służb dróg wodnych spowodowały potrzebę odpowiednich zmian organizacyjnych, co uwidoczniło się wyraźnie już w 1961 r. Do prac nad zmianami organizacyjnymi przystąpiono dopiero w 1962 r.

Przede wszystkim wymagał właściwego ustalenia zakres zadań jednostek dróg wodnych, przy utrzymaniu ogólnej organizacji całej służby w zasadzie jako dwustopniowej.
W dostosowaniu do zakresu działań ustalono zmienić nazwę Rejonów Dróg Wodnych na Okręgowe Zarządy Wodne. Następnie wymagała rewizji liczba Zarządów, biorąc pod uwagę potrzebę tworzenia jednostek dostatecznie mocnych, mogących otrzymać znaczne rozszerzenie ich uprawnień w związku z wprowadzaną sukcesywnie decentralizacją gospodarczą.

Jednocześnie jednak przyjęto tezę niecentralizowania w Okręgowych Zarządach Wodnych wszystkich elementów zarządzania i prowadzenia robót na wodach śródlądowych. Dopuszczono mianowicie do tworzenia oddziałów w zarządach, w szczególności w siedzibach byłych Państwowych Zarządów Wodnych.

Ustalono, że w zakresie działalności gospodarczej Okręgowych Zarządów Wodnych będą one jednostkami budżetowymi, jednak z szerokimi uprawieniami przedsiębiorstw na rozrachunku gospodarczym
(przedsiębiorstwa użyteczności publicznej - T.W).

Nowa organizacja służb wód śródlądowych została wprowadzona w życie z dniem 1 stycznia 1964 r. w wyniku uchwały nr 249 Rady Ministrów z dnia 19 lipca 1963 r. oraz zarządzenia Prezesa Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej z dnia 13 grudnia 1963 r.

Okręgowe Zarządy Wodne są terenowymi jednostkami organizacyjnymi Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej, który sprawuje nadzór nad nimi przez Centralny Zarząd Wód Śródlądowych. W większości Zarządów utworzono oddziały w liczbie 21, które mają dość dużą samodzielność
[4].

W ogólnej opinii znawców problematyki gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej okres zarządzania za istnienia CUGW jest oceniany pozytywnie. Nie ważna była nazwa tego rządowego organa niższej rangi, a fakt, że w jednym ręku znalazło się zarządzanie krajową gospodarką wodną, a tym samym również śródlądowymi drogami wodnymi. Było to możliwe dzięki poświęceniu i pracy wielu specjalistów związanych z gospodarką wodną. Niestety wielu z nich nie ma już wśród nas. Warto wspomnieć, iż wspomnienia pośmiertne o nich są publikowane prawie co miesiąc na łamach Gospodarki Wodnej. Autor pragnie przytoczyć nazwiska tych osób, z którymi miał zaszczyt jako podwładny współpracować. Należeli do nich: Janusz Grochulski, Antoni Arkuszewski, Władysław Pichor, Roman Dziewulski, Jolanta Bolesta i wielu innych.

b. Lata 1972 - 1985

Z dniem 29 marca 1972 r. zniesiony zostaje CUGW. Niżej oryginalna informacja z książki Prawo wodne oraz przepisy wykonawcze i związkowe [12].



Likwidacja CUGW, a wraz z tym CZWŚ i OZW zaskoczyła środowisko wodniackie i żeglugowe oraz naukowo-techniczne. Odrę wraz z Kanałem Gliwickim podporządkowano Ministerstwu Żeglugi, zaś Wisłę oraz pozostałe rzeki Ministerstwu Rolnictwa.

Był to krok samobójczy dla gospodarki wodnej, jak i dla administracji dróg wodnych. Najgorsze co ją spotkać mogło to pozbawienie jej podstawowych narzędzi pracy potrzebnych do jej utrzymania (sprzętu wodnego różnego rodzaju). O ile zważy się, że zgodnie z Uchwałą Radą Ministrów nr 328 z dnia 22 grudnia 1972 r. przywrócono drogom wodnym Okręgowe Dyrekcje Gospodarki Wodnej, podległe Ministerstwu Rolnictwa, to zaczął się proces dualizmu w zarządzaniu drogami wodnymi.

Szczegółowa analiza materiałów z tego okresu upoważnia nas do stwierdzenia, że następowała dalsza systematyczna degradacja administracji śródlądowych dróg wodnych.

Na Odrze w strukturze Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych powołano Zarząd Odrzańskiej Drogi Wodnej. Natomiast w Ministerstwie Rolnictwa powstał Centralny Zarząd Budownictwa Wodnego i Melioracji. Utworzono ponadto 17 Zjednoczeń Budownictwa Wodnego i Melioracji, a OZW przekształcono w Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego, Inżynieryjnego, a na Odrze Hydrotechnicznego, które działały na zasadzie tzw. trzech S (samodzielność. samorządność, samofinansowanie).

Od tego czasu roboty utrzymaniowe dla większości wyżej wymienionych przedsiębiorstw stały się nieopłacalne. Ponadto powodowało to ukierunkowanie ich zadań i działalności na roboty ogólnobudowlane oraz atrakcyjne roboty eksportowe w byłej Czechosłowacji, związane z regulacją i utrzymaniem tamtejszych rzek. Jedynie siłą rozpędu i zrozumienia znaczenia utrzymania krajowych dróg wodnych, w tym w szczególności zagrożeń powodziowych płynących z ich strony, Okręgowe Dyrekcje Gospodarki Wodnej zawierały wieloletnie umowy na bardziej opłacalne roboty typu inwestycyjnego (np. przebudowa, budowa, śluzy oraz akcje lodołamania).





Sielanka ta jednak skończyła się w chwili wejścia w życie ustawy o zamówieniach publicznych oraz przekształceniach przedsiębiorstw państwowych w spółki prawa handlowego. Był to drugi gwóźdź do trumny utrzymania śródlądowych dróg wodnych.

Odtąd administracja dróg wodnych, odpowiedzialna za utrzymanie rzek i ochronę terenów nizinnych przed powodziami (szczególnie od zatorów lodowych), stała się ubogim petentem, który ponadto został uzależniony od dobrej woli przedsiębiorstw.

c. Okres 1985 - 2012

Dopiero tragiczne powodzie w 1982 r. pod Płockiem i w 1983 r. na Żuławach Elbląskich oraz naciski środowiska wodniackiego wymusiły na władzy, powołanie organu administracji wodnej, który skupiłby gospodarkę wodną kraju w jednym ręku, na wzór dawnego CUGW, ale słusznie rozszerzonego o zagadnienia ochrony wód. Zielone światło zabłysło kiedy zgodnie z Uchwałą Sejmu z 28.07.1983 r. (niestety po tragediach powodzi 82 i 83 r.) powołany został Urząd Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W początkowej fazie swego istnienia skupił w jednym reku kadrę inżynieryjno - techniczną oraz całokształt zagadnień związanych z zarządzaniem gospodarką wodną kraju, lecz nie na długo. Już w 1985 r. wyżej wymieniony urząd przekształca się w Ministerstwo Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a zgodnie z Ustawą z dnia 20.12.1989 r. (Dz. U. Nr 73/89, poz. 433) w Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, biurokratycznego molocha i znakomitego hamulcowego rozwoju gospodarki wodnej kraju [13].

Trzeba w tym miejscu podkreślić, że dzięki istnieniu Głównego Komitetu Przeciwpowodziowego oraz Centralnego Zarządu Budownictwa Wodnego i Melioracji skutki powodzi pod Płockiem, wraz z oczyszczeniem czaszy zbiornika wodnego Włocławek w rekordowym tempie (przy dużej koncentracji sprzętu), zostały usunięte.

Z wyżej wymienionego ministerstwa skrzętnie z zadań statutowych usunięto zwrot drogi wodne (Dz. U. Nr 73, poz. 433 z 1989 r.), a następnie, niezgodnie z prawem wodnym z 1974 r., zarządzeniem z dnia 1.02.1991 r. (MP nr 6.91, poz. 38) obok już istniejących 5 ODGW powołano 7 Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Fuzja tych dwóch organów rządowych nastąpiła w 2002 r. zgodnie z Ustawą Prawo wodne z 2001 r. Tym samym rozrosła się biurokracja, wzrosło zagrożenie powodziowe, upada żegluga śródlądowa!

W 1996 r. nadszedł czas na komercjalizacje przedsiębiorstw państwowych, w tym PBW, PBWI i PBWH Odra, która została poprzedzona restrukturyzacją (czytaj: zwolnieniami grupowymi, złomowaniem i wyprzedażą sprzętu wodnego). Tam gdzie zwyciężył zdrowy rozsądek (np. Zakład Budżetowy Budownictwa Wodnego w Puławach, PBWI Giżycko) zdołano częściowo uratować te zasłużone dla dróg wodnych zakłady. Zakład Budżetowy Budownictwa Wodnego w Puławach zlikwidowany został przez Ministra Środowiska w 2001 r. PBWI Giżycko trafia na szczęście pod zarząd ODGW w Warszawie (nasuwa się proste pytanie: Jak to zrobiono?), dzięki czemu służy drogom i szlakom wodnym po dzień dzisiejszy. PBW Bydgoszcz i Poznań, gospodarze szklaku Odra-Wisła, upadły. Natomiast pozostałe przedsiębiorstwa (PBW, PBW, PBWI i PBH Odra), wbrew postanowieniu Rady Ministrów z 1996 r., poddano cudotwórczej komercjalizacji, przekształcając je, w latach 1998-1999, w jednoosobowe spółki Skarbu Państwa. Los ich był z góry przesądzony. 30 czerwca 2012 r. całkowitej likwidacji uległo Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodnego w Tczewie, które pod różnymi nazwami istniało od 1920 r.

5. Podsumowanie

W przeszłości w Polsce zarządzanie zasobami wodnymi kraju, śródlądowymi drogami wodnymi i żeglugą śródlądową nie było gorsze niż w krajach zachodniej Europy. W wielu przypadkach rozwiązania organizacyjne były wzorem dla państw ościennych. Niestety dziś zacofanie naszego kraju pod względem rozwoju gospodarki wodnej, rozumianej jako gospodarowanie zasobami wodnymi oraz wykorzystanie wody dla rozwoju społeczno- gospodarczego, w tym dla celów żeglugi śródlądowej jest w powijakach. Przypisać to należy m.in. złej organizacji w jej zarządzaniu.

Dziś nie tylko drogom wodnym potrzebny jest gospodarz, ale również strumykom, potokom, rzekom od źródeł po ujścia oraz pozostałym akwenom.

Drogi wodne w naszych krajowych specyficznych warunkach wymagały zawsze i nadal wymagają szczególnej troski o ich należyte utrzymanie. Zaniedbania w ich utrzymaniu powodują wzrost zagrożeń powodziowych, nawiedzające kraj susze, a także brak żeglugi śródlądowej oraz zagrożenie dla gospodarki narodowej.

Straty ekonomiczne jakie dziś Polska ponosi i ponosić będzie musiała sięgają wielu miliardów złotych. Nie wolno zapominać, że woda to żywioł i wymaga regulacji i utrzymania, a z tym szczególnie po 1980 r. jest bardzo źle.

Przedstawiona sytuacja dotycząca utrzymania śródlądowych dróg wodnych w Polsce, będących częścią sieci dróg wodnych Europy, a ponadto stanowiących istotny element krajowej gospodarki wodnej, zmusza do zadania pytań:

- Co dalej z polskimi drogami wodnymi i żeglugą śródlądową?

- Czy planowana kolejna w systemie zarządzania gospodarka wodną reorganizacja będzie w stanie podołać stawianym obecnie przez Unię Europejska wymaganiom?

Piszący niniejszy referat może jedynie proponować sposoby rozwiązania kwestii organizacji i zarządzania krajową gospodarką wodną, w tym śródlądowymi drogami wodnymi, kierując się dobrem ogólnym i własnym doświadczeniem w przedmiocie sprawy.

Katastrofalne powodzie, które w ostatnim czasie miały miejsce ze strony Wisły i Odry, utwierdzają, lansowane od wielu lat przez wielu znawców problematyki wodnej i żeglugi śródlądowej, opinię, że system zarządzania działem rządowym gospodarka wodna ustawowo umocowany (czytaj: przylepiony) do działu rządowego ochrona środowiska, przysporzył rządowi wiele problemów, a Państwu przyniósł wielomiliardowe straty ekonomiczne, materialne, ekologiczne i moralne. Polska gospodarka wodna w ostatnich 20 latach zamiast przeć do przodu cofnęła się o wiele lat do tyłu! Trzeba w końcu rozumieć, że:

Woda rządzi się własnymi naturalnymi prawami i nie obchodzą ją ustawy, przepisy, strategie, reorganizacje i przekształcenia oraz polityczne de liberie, nawet na najwyższym szczeblu.

Jedynie człowiek rozumiejący prawa, którymi od zarania istnienia życia rządzi się woda, potrafi w sposób pożyteczny ujarzmić negatywne i często tragiczne skutki i wykorzystać jej znaczenie i walory dla rozwoju społeczno - gospodarczego kraju i dobrobytu człowieka.
W Polsce na początku XXI w. wykorzystanie wód potoków i rzek jest zacofane. Stanowi problem do rozwiązania dla obecnych i przyszłych pokoleń, w myśl zasady o zrównoważonym rozwoju.


6. Wnioski

Sytuacja w jakiej znalazła się gospodarka wodna kraju oraz konieczność rewitalizacji międzynarodowych dróg wodnych w Polsce, wymaga:

- Przekształcenia Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie w Ministerstwo Gospodarki Wodnej III instancji.

- Utworzyć 4 mocne Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej II instancji w 4 różniących się regionach wodnych obejmujących obszary kilku dorzeczy.



- Reaktywować Okręgowe Zarządy Wodne w miejscach dawnych PZW jako podstawowe jednostki budżetowe na prawach zakładu I instancji dla wykonywania robót regulacyjnych i utrzymaniowych na przydzielonym im obszarze dorzeczy.

Władza żeglugowa w układzie pionowym od góry do dołu musi być w rekach administracji dróg wodnych.

Podniesienie działu gospodarka wodna do rangi Ministerstwa Gospodarki Wodnej jest propozycją niezbyt drogą. Przypuszczać należy, że takie rozwiązanie gwarantować będzie realizację zadań stawianych Polsce przez Unię Europejską, w tym sukcesywną rewitalizację śródlądowych dróg wodnych. Nie uchybia to w niczym w przestrzeganiu obowiązujących przepisów prawa o ochronie środowiska, czy zasadzie o zrównoważonym rozwoju społeczno-gospodarczym. Wręcz przeciwnie. Przyczyni się znacząco do poprawy wszelkiego życia od wody zależnego.

Przywróćmy śródlądowym drogom wodnym gospodarza!

7. Posłowie

W referacie pod tytułem Problemy Żeglugi Śródlądowej wygłoszonym w czasie konferencji pt. Kierunki rozwoju transportu w województwie pomorskim na tle narodowej strategi rozwoju transportu i strategi rozwoju województwa, odbytej we wrześniu 2001 r. w Gdańsku, m.in. napisałem:

Czy Państwo zechce Wisłę wykorzystać jako arterię komunikacji wodnej w całym systemie transportowym kraju? O ile tak, to żegluga śródlądowa ma rację bytu, o ile nie - żeglugi na Wiśle nie będzie!

Z tej oczywistej prawdy należy zdawać sobie sprawę. Inż. Tadeusz Tillinger w roku 1929 w referacie „Drogi wodne w Polsce” pisze:

„Obecne upośledzenie naszych dróg wodnych przypisać należy w pierwszym rzędzie oczywiście - brakowi środków. Niestety w znacznej mierze należy to również przypisać niezrozumieniu i niedocenianiu ważności sprawy w społeczeństwie oraz pewnemu niezasłużonemu sceptyzmowi w stosunku do dróg wodnych, który w ostatnich czasach u nas daje się zauważyć zwłaszcza wśród sfer gospodarczo zainteresowanych.

Należy mieć nadzieję, że drogi wodne doczekają się w Polsce lepszej przyszłości i że żegluga wewnętrzna zacznie odgrywać w naszym życiu ekonomicznym należną rolę, stając się potężnym czynnikiem zmniejszania kosztów produkcji, ułatwienia konkurencji międzynarodowej i zbogacenia kraju”. Czy ta nadzieja zostanie spełniona w XXI wieku?


Niestety ta nadzieja nie została spełniona w XX wieku, a początek XXI wieku zapowiada się również wyjątkowo ponuro. Państwo nadal nie docenia znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju!
Tczew dn. 4 października 2012 r.
Tadeusz Wrycza
Towarzystwo Żeglugi Śródlądowej
Delta Wisły
w Tczewie


Aneksy:



[4]





Wykaz zastosowanych skrótów

CZDWDŚ - Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych
CZWŚ - Centralny Zarząd Wód Śródlądowych
CUGW - Centralny Urząd Gospodarki Wodnej
DODW - Dyrekcja Okręgowa Dróg Wodnych
ODGW - Okręgowa Dyrekcja Gospodarki Wodnej
OZW - Okręgowy Zarząd Wodny
KZGW - Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej
PZW - Państwowy Zarząd Wodny
RDW - Rejon Dróg Wodnych
RZGW - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
ZGW - Zarządy Gospodarki Wodnej


Bibliografia

[1] Tillinger Tadeusz, Drogi Wodne, T. 1, 1948.
[2] Rybczyński Mieczysław, Żegluga śródziemna i regulacja rzek w ustawodawstwie sejmów polskich, Lwów 1916.
[3] Mikulski Zdzisław, Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich, „Gospodarka Wodna” 2000, nr 6.
[4] Przewodnik żeglugi śródlądowej, Warszawa 1936.
[5] Tuszko Aleksander, Wisła, Warszawa 1984.
[6] Michalski Marek, Przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce [materiał a seminarium], Szczecin 2008.
[7] Zieliński Jan, Koncepcja zarządzania gospodarką wodną: nowe propozycje, artykuł dyskusyjny, „Gospodarka Wodna” 2010, nr 10.
[8] Kotarbiński Tadeusz, Traktat o dobrej robocie.
[9] Ustawa Wodna (Dz. U. Nr 102, poz. 939 z dn. 27.11.1922)
[10] Cebulak Kazimierz, Delta Wisły poniżej i powyżej poziomu morza, Nowy Dwór Gdański 2010.
[11] Arkuszewski Antoni, XX lecie na polskich wodach śródlądowych, Warszawa 1965.
[12] Wołłejko Witold, Prawo Wodne, Warszawa 1972.
[13] Wrycza Tadeusz, Memoriał w sprawie poprawy bezpieczeństwa kraju od powodzi zatorowych, styczeń 1998.
#1 | Fidelis dnia 11.11.2012 20:33
Panie dyrektorze inż.Tadeuszu Wrycza,jest mi niezmiernie miło,iż po raz pierwszy na naszym żeglugowym portalu zabiera Pan głos w tak ważnej nie tylko dla wodniaków sprawie,
jaką jest śródlądowe drogi wodne, w tym i żegluga śródlądowa.Z kumulowane przez Pana w powyższym referacie tematy żeglugowe od kilku już lat przerabiane , analizowane i wciąż dyskutowane są na naszej żeglugowej stronie internetowej .Myślę ,iż nasze rządy ogłupiały z radości i szczęśliwości życia na ,,zielonej wyspie" na mapie Europy.Jeżeli tak, to przyjdzie im kiedyś drogo zapłacić za; nie liczenie się z narodem,za niemoc,za apatię,za żenującą gospodarkę wodną,za bezmyślną restrukturyzacje przedsiębiorstw żeglugowych i przedsiębiorstw budownictwa wodnego itd.Zatrważający jest stan naszych dróg wodnych,zarastają zielskiem,wysychają,postępuje erozja brzegowa i denna.Taki bogaty kraj,ta ,,zielona wyspa" Europy,po prostu zapomniał o śródlądowych drogach wodnych,które są ogromnym nie wykorzystywanym potencjałem transportowym w naszym kraju.W sferze naszej gospodarki wodnej, aż roi się od wykształciuchów,którzy pozbawieni przez restrukturyzacje przedsiębiorstw żeglugowych i budownictwa wodnego itp,mogą tylko konferować,deliberować i snuć marzenia o swojej karierze zawodowej , reprezentując się .w darmowym marynarskim mundurze ze złocącymi się oficerskimi szlifami.Daremne są te nasze żeglugowe tyrady.W raz z naszą starością nasze nie wykorzystywane polskie RZEKI jakimi obdarzyła nas natura umierają.Panie dyrektorze obaj wiemy, ze rzeki mają swoje losy,ale trwają dłużej niż narody
Z szacunkiem i marynarskim pozdrowieniem
dla wielkiego znawcy żeglugowych tematów
zawsze,tak kiedyś jak i dziś życzliwy kpt.St. Fidelis.
#2 | Kongregacja dnia 14.11.2012 09:25
Rozsyłajmy te materiały do swoich radnych, naciskajmy niech pomyśla, zeglowne rzeki dają rozwój.
Jeśli góra nie mysli niech działania oddolne wywrą nacisk na władze.
#3 | Wojciech Rytter dnia 15.11.2012 12:39
Szanowni Pp.Wrycza ,Fidelis i Włodek.Macie absolutną rację.Ale jest jedno,najważniejsze w tej sprawie.Do póty nie będzie porządku na rzekach ,do puki nie zasiądą we władzach ludzie ,którzy czują wodę,którzy jej dotykają i dotykali .Te matołki -stołki czują wodę z kranu.To jest ich woda.Pamiętam,jak śp.komandor A Reszka mówił...oni widzą wodę jak deszcz pada,bo większość z nich nawet nie była nad Wisłą czy Odrą...I tak już chyba zostanie.Ja widzę to w szarych kolorach.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [4 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet