ODW europejskie dziedzictwo cz. V - II Rzesza NiemieckaDrukuj

W ciągu XIX w. poprawiały się warunki żeglugi na rzece. Odra stawała się coraz bardziej przyjazna człowiekowi. Rosły jej możliwości komunikacyjne oraz wzrastało bezpieczeństwo ludzi mieszkających w jej sąsiedztwie. Nakładem sił i środków Odra została zabudowana budowlami regulacyjnymi, które pozbawiły ją naturalnego charakteru. Rzeka rozpoczęła swój byt jako samodzielna budowla wodna, będąca kompleksem znacznej ilości współpracujących ze sobą hydrotechnicznych elementów.

Nowy etap w dziejach rzeki, przyniosły lata II Rzeszy Niemieckiej. Miały na nią wpływ rozwój gospodarczy państwa, silne lobby odrzańskie, a przede wszystkim sprawnie działająca państwowa administracja odrzańska, którą powołano przy nadprezydencie prowincji śląskiej we Wrocławiu w postaci Zarządu Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung). Za początek jego istnienia przyjmuje się dzień 26 listopada 1873 r., w którym wydane zostało rozporządzenie uprawniające nadprezydenta prowincji śląskiej do zajmowania się sprawami odrzańskimi należącymi do tej pory do kompetencji rejencji opolskiej i wrocławskiej.

Rozpoczęła się rozbudowa rzeki. Zarząd planował, koordynował, realizował i nadzorował zakrojone na szeroką skale inwestycje rzeczne oraz transport wodny. Na Odrze, optymalnie dla warunków nawigacyjnych i ochrony przed powodzią, zostały przeprowadzone liczne prace inwestycyjne. Nadal kontynuowano zabudowę rzeki niewielkimi budowlami wodnymi, których zadaniem było ukształtowanie i wyprofilowanie koryta rzeki, wzmocnienie i zabudowanie brzegów, zwężenie ostrogami nurtu rzeki, kontynuowano też rozbudowę wałów. Jednak w odróżnieniu od wcześniejszych, nowe budowle regulacyjne wykonane były z trwałych materiałów, otrzymały indywidualne kształty dopasowane doświadczalnie do miejsc, w których miały być wybudowane. Na Odrze oprócz sprawdzonych budowli regulacyjnych rozpoczęto budowę zupełnie nowych. Odra została wzbogacona o kolejne nowoczesne elementy hydrotechniczne: poldery, kaskadę górnej Odry, lateralny do Odry kanał drogi wodnej Berlin-Szczecin, zbiorniki retencyjne, Wrocławski Węzeł Wodny. Przybyło także nowych portów handlowych oraz, nie znanych do tej pory, portów schronisk. Odra uzyskała nowoczesne połączenia z sąsiednimi rzekami. Efektem regulacji rzeki było pozyskanie dodatkowych żyznych areałów rolnych. Do największych z nich należą Łęgi Odrzańskie oraz obszar między Odrą i Odrą Zachodnią.

Żegluga na Odrze
Po roku 1873 zakończono regulację rzeki niewielkimi budowlami hydrotechnicznymi. Na Odrze pojawiły się warunki do bezpiecznego rozwoju transportu wodnego. Podstawowym celem zabudowy było uzyskania na całej długości rzeki minimalnej głębokości ok. 1,3 m. Był to zamiar ambitny, jednak dla jego realizacji konieczna była dalsza regulacja rzeki. Pierwsze lata eksploatacji rzeki, po poddaniu jej lekkiej zabudowie, nie spełniły pokładanych w niej nadziei. Regulacja doprowadziła wprawdzie do zwiększenia możliwości przewozowych pojedynczych statków, ale jednocześnie zwiększyła roczne zróżnicowanie poziomów wody, pogłębiły się ekstremalne warunki nawigacyjne na Odrze. Taki stan rzeczy mobilizował hydrotechników do prac nad dalszym ulepszaniem warunków dla żeglugi. Nowoczesna droga wodna miała zapewnić żeglugę przez jak największą ilość dni w roku oraz wyeliminować okresy silnych wezbrań, czy posuchy. Zapotrzebowanie na sprawny akwen komunikacyjny zmieniło koncepcje zarządzania rzeką. Do tej pory modernizacja rzeki odbywała się incydentalnie i była realizowana przez szereg organów administracyjnych. Obecnie nie tylko nad utrzymaniem, ale i nad ciągłym ulepszaniem warunków nawigacyjnych na rzece miał czuwać specjalnie do tego celu wydzielony z administracji państwowej Zarząd Regulacji Rzeki Odry. Pojawiły się też zasady bezpieczeństwa żeglugi. 21 listopada 1882 r. wydano rozporządzenie nakazujące kapitanom statków oraz tratew zgłaszanie urzędom policji wszystkich przypadków śmierci lub ciężkich obrażeń, które miały miejsce na jednostkach, a 15 lutego 1894 r. zobowiązano kapitanów jednostek, których nośność przekraczała 30 t., do naniesienia na burtach statków znaków podziałki zanurzenia.

Rozpoczęto przygotowania do zakrojonej na szeroką skalę regulacji Odry, powołano nowe organy administrujące rzeką, zmieniono zasady zarządzania akwenem. Jednak do przeprowadzenia konkretnych inwestycji hydrotechnicznych konieczna była szczegółowa inwentaryzacja rzeki, katalogowanie infrastruktury oraz topografii odrzańskiej wymagało dalszych prac. Nastąpił kolejny etap robót inwentarzowo-kartograficznych rzeki rozpoczętych na początku XIX w. W latach 1886-1888 dokonano pomiarów kartograficznych Odry, a w roku 1890 rozpoczęto ustawianie na obu brzegach rzeki kamieni kilometrowych

W latach 1874-1895 na dalszą rozbudowę rzeki przeznaczano rocznie przeciętnie 1,67 miliona marek. W wyniku podjętych w latach 1888-1900 prac poprawiających parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej powstały nowoczesne inwestycje, które obejmowały: kanalizację Odry na odcinku od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej; budowę dwóch dużych śluz w Brzegu i Oławie; poprawianie warunków żeglugi na dolnej Odrze; budowę dużego portu w Koźlu; budowę nowych portów przeładunkowych w Opolu, Wrocławiu, Malczycach, Ścinawie, Nowej Soli, Cigacicach, Schwedt; przygotowanie schronisk dla statków na wypadek wysokiej wody czy pochodu lodów m.in. w Raciborzu, Głogowie i Frankfurcie.

W 1902 roku odbył się w Berlinie Kongres Żeglugi. Kongres ocenił stan robót hydrotechnicznych na rzekach w Prusach oraz podsumował osiągnięcia dokonane na drogach wodnych. Raport sporządzony przez administrację żeglugową stwierdzał m.in., że początek XIX w. przyniósł planową i trwałą modernizacje dróg wodnych, podkreślał też zasługi Fryderyka II, który jako pierwszy w roku 1764 powierzył urzędnikom dozór i budowę dróg wodnych. Według opinii Ministerstwa Robót Publicznych z 1902 r. wyniki osiągnięte przy rozbudowie Odry całkowicie spełniały pokładane w niej nadzieje i wypełniały założony cel. Od powołania Zarządu Regulacji Rzeki Odry do roku 1902, a więc w okresie ok. 25 lat, na regulacje i utrzymanie Odry na odcinku od Bogumina do Schwedt, nie licząc kosztów budowy śluz, mostów oraz budowy portu w Koźlu, wydano ponad 44 miliony marek. Przedstawiono istotne dla żeglugi i dla dalszych planów regulacyjnych informacje:
  • liczba dni nieżeglownych w ciągu roku dla Odry spowodowanych czynnikami atmosferycznymi, a więc zalodzeniem, dużą bądź małą wodą, wynosiła 90;
  • zanurzenie pojedynczej barki pełnej na Odrze wynosiło 1,4m, załadowanej w 50 % 0,85m, zanurzenie barki pustej 0,30m. Przeciętne zanurzenie barki ok. 1,1m.;
  • barki kursowały w ciągu roku z pełnym ładunkiem 127 dni, załadowane w 50 % 108 dni, załadowane w 25 % 49 dni. Łącznie barki odrzańskie mogły uprawiać ekonomicznie uzasadnioną żeglugę przez 284 dni w roku;
  • przeciętne załadowanie barki na Odrze wynosiło 72,7 %;
  • pojemność odrzańskiej floty liczyła 0,38 miliona ton;
  • przeciętne załadowanie barki na Kanale Finow 146 t.;
  • przeciętne załadowanie barki na Kanale Odra-Szprewa 143 t.;
  • przeciętne załadowanie barki na Kanale Bydgoskim 130 t.

Ocena Ministerstwa Robót Publicznych dotycząca prac adaptacyjnych na Odrze była bardzo wysoka. Z pewnością nie podzielali jej przewoźnicy odrzańscy, którzy przez dużą część roku nie mogli w pełni wykorzystywać zdolności przewozowej swoich jednostek lub ze względu na złe warunki atmosferyczne zupełnie nie korzystali z rzeki. Zyski armatorów odrzańskich były niestałe. Dodatkowo obciążały ich opłaty za korzystanie z infrastruktury żeglugowej. W roku 1903 wynosiły:
  • załadowana jednostka ładunkiem bardziej cennym (np. III kategoria ładunku) opłata 40 fenigów za każde 5 ton,
  • załadowana ładunkiem masowym ( I kategoria ładunku) - 20 fenigów za każde 5 ton,
  • statek pusty - 1 fenig,
  • spław drewna za pełną śluzę kloców - 4,85 marki, za 9 m 2- 13 fenigów,
  • spław desek za pełną śluzę desek - 6,00 marek, za 9 m 2 - 16 fenigów.

Jedną z przyczyn wstrzymywania ruchu na Odrzańskiej Drodze Wodnej były ekstremalne stany wód. W 1903 roku przez Odrę przetoczyła się fala katastrofalnej powodzi. Natomiast latem 1904 r, ruch żeglugowy na Odrze został przerwany z powodu braku wody. Ładunki, które normalnie przebywały trasę z Koźla do Berlina w ciągu 3-4 tygodni, tego roku wysłane wiosną przybyły do Berlina jesienią. Rok 1911 był kolejnym rokiem bardzo suchym. W drugiej połowie 1915 r. na domiar złego rejon Nadodrza zaatakowała epidemia cholery. 16 września kapitanowie statków zobowiązani zostali do meldowania o przypadkach zachorowań na tę chorobę.

Z powodu złych warunków nawigacyjnych frachty na Odrze zmieniane były kilkakrotnie podczas sezonu nawigacyjnego. Armatorzy osiągali trudne do przewidzenia zyski. Mimo niestałych dochodów ponosili oni stałe koszty związanych z remontami i utrzymaniem jednostek. Wydatki te pokrywano nierzadko niezbyt korzystnymi kredytami. W efekcie czego armatorzy, którymi do pojawienia się holowników parowych, byli kierownicy statków, pracowali głównie na spłatę kredytów bankowych oraz opłaty żeglugowe. Trudna sytuacja zmuszała drobnych przewoźników do łączenia się w związki, które pomagały negocjować warunki przewozu ładunku w tym wielkość stawek frachtowych, podział masy ładunkowej, koszty usług holowniczych czy koszty kredytów. Nad formą udzielenia żeglarzom odrzańskim pomocy debatowali także parlamentarzyści. W związku z trudną sytuacją przewoźników rząd decydował niekiedy o zwrocie armatorom opłaty pobranych za korzystanie z dróg wodnych.

Pomimo trudnych warunków prowadzenia działalności żeglugowej na Odrze gospodarka państwa miała się dobrze. Dobra koniunktura rzutowała na przyrost masy towarowej na rzece. Wzrastająca ilość masy towarowej pozwoliła żegludze śródlądowej osiągać znaczne wpływy, ale również wydatki związane z potrzebami rozwijającego się transportu wodnego były znaczne. Nie tylko transport wodny korzystał z dobrej koniunktury. Konkurentka żeglugi śródlądowej - kolej również odnotowywała silną dynamikę przyrostu ładunków. Wzrost był tak duży, że pojawiły się opinie wątpiące w sens istnienia transportu wodnego. Jednak dla zachowania konkurencji w transporcie żegluga nadal prowadziła działalność, a nawet współpracowała z koleją. Pojawił się wówczas nowy system transportu, tak zwane przewozy kombinowane, łączące ze sobą transport wodny i kolejowy. Pomimo prób uzupełniania transportu wodnego transportem kolejowym oraz coraz większej ekspansji kolei, żegluga posiadała sporo atutów, które prowadziły do jej rozwoju. Ładunki przewożone środkami transportu podzielone były na cztery grupy i od ich kategorii zależała wysokość frachtu: ładunki masowe, za które fracht był najmniejszy, oznaczone były kategorią I, ładunki cenne i trudnych do transportu, za które fracht był najwyższy, oznaczone były kategorią IV.

Droga wodna
Odra przystosowywana była do transportu ładunków masowych i dla takich potrzeb poddawana była regulacji. Systematyczna zabudowa rzeki realizowana była w sposób pozwalający wyodrębnić trzy odcinki, na których w różny sposób przeprowadzano regulację. Najwięcej wysiłku i środków przeznaczono na modernizację górnej Odry. Tu warunki nawigacyjne zawsze były najtrudniejsze i tu najbardziej przeobrażono rzekę. Na górnej Odrze realizowano kosztowny, ale równocześnie efektywny program kaskady rzeki. Drugim odcinkiem regulacji rzeki była Odra od Łęgów Odrzańskich do Szczecina. Tam również wykonano szereg urządzeń umożliwiających precyzyjne sterowanie, spływającymi z górnego biegu rzeki, masami wody. Kolejny to Odra poniżej Wrocławia do Łęgów Odrzańskich. Tu warunki dla żeglugi były zawsze stosunkowo dobre. Regulację tej części Odry postanowiono przeprowadzić przy pomocy lekkiej zabudowy główkami. Niebawem okazało się, że w związku z przyhamowaniem znacznej ilości wody, przez kaskadę górnej Odry, warunki nawigacyjne poniżej Wrocławia znacznie się pogorszyły.

Górna Odra
Na przełomie lat 70- i 80-tych XIX w., pomimo usilnych starań polityków i przemysłowców, górna Odra nie zmieniła w znaczący sposób swego oblicza. W latach 1879 - 1884 rząd w Berlinie na modernizację rzeki nie przeznaczył ani razu pokaźniejszych sum. W roku 1880 w rejonie Wrocławia Odrą przepłynęło ok. 800 tys. t ładunków. Dopiero w kolejnych latach nakłady na transport wodny nieco wzrosły. W budżecie państwa na rok 1884/1885 zapisano kwotę 156 tys. marek na rozbudowę starego portu na młynówce w Opolu, a w następnym roku zdecydowano o budowie nowego komercyjnego portu w tym mieście. Na realizację tej inwestycji budżet państwa przeznaczył 156 tys. marek.

Następował silny rozwój infrastruktury transportowej. Szczególnym zainteresowaniem cieszyła się kolej, która była zagrożeniem dla transportu wodnego na Odrze. Pierwsze inwestycje kolejowe na Śląsku zrealizowano już w 1816 r. Początkowo napotykały na sprzeciw wpływowych kół junkierskich, które upatrywały w rozwoju transportu szynowego zagrożenie w postaci szybkiej industrializacji państwa. Nieprzychylne kolei było także państwo, które obawiało się zmniejszenia wpływów z opłat żeglugowych. Jednak duże zyski jakie przynosił transport szynowy przełamały opór państwa.

Pierwszą większą spółką prawa handlowego, bo taką formę przybierały towarzystwa kolejowe, działającą na Śląsku było Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Powstało z inicjatywy kręgów gospodarczych Wrocławia. Powołanie towarzystwa i duże zainteresowanie kontrahentów transportem kolejowym, zepchnęło na plan dalszy przedsiębiorstwa, które do tej pory korzystały z transportu wodnego. Zainteresowanie koleją było powodem wielu ich kłopotów. Towarzystwo budowało sieć po lewej stronie Odry łącząc w latach 1842 - 1847 Wrocław, Brzeg, Opole, Gliwice, Mysłowice, Maczki, Kraków. Drugą w kolejności spółką kolejową założoną na Śląsku było Towarzystwo Kolei Wrocław - Świebodzice. Sieć tego towarzystwa łączyła uprzemysłowione podgórze sudeckie z portem Popowice. Największym towarzystwem kolejowym na Śląsku i przewoźnikiem stanowiącym ważną konkurencję dla transportu wodnego na Odrze było założone w 1863 r. Towarzystwo Kolejowe Prawego Brzegu Odry. W roku 1868 towarzystwo założyło kolejny w rejonie Popowic port śródlądowy. Znaczna zyskowność towarzystw oraz niepohamowany trend do podnoszenia taryf przewozowych spowodowały w roku 1857 nacjonalizację części, a w 1884 r. reszty towarzystw kolejowych. Państwowymi towarzystwami administrował odtąd Zarząd Królewskiej Dyrekcji Kolejowej we Wrocławiu.

Transport kolejowy w początkowej fazie rozwoju destabilizował transport wodny. Jego głównymi zaletami była szybkość, punktualność oraz koszty przewozu. W pierwszej połowie XIX w. koszt przewozu koleją był niejednokrotnie niższy od kosztu przewozu transportem wodnym. Konkurencja między koleją i transportem wodnym na Śląsku była ostra. W pierwszych latach działalności żadne ze śląskich towarzystw kolejowych nie wybudowało stacji przeładunkowej lub dworca w pobliżu Odry. Jednak w późniejszych latach, po wzroście zainteresowania transportem wodnym, kolej zmieniła strategię i bardzo często korzystała z możliwości dowozu rzeką powierzonych jej ładunków, budując własne porty rzeczne. W drugiej połowie XIX w. ze względu na małą zdolność przewozową jeszcze nie zabudowanej śluzami górnej Odry, kolej przejęła inicjatywę przewozową na trasach lokalnych i wśród ładunków cenniejszych. Rozwój gospodarki Prus był jednak tak duży, że przejęcie ładunków przez kolej było tylko drobną alokacją masy towarowej. Pomimo zmniejszenia udziału żeglugi w rynku usług transportowych nastąpił na Śląsku znaczny przyrost masy towarowej powodując tonażowe zwiększenie udziału żeglugi w przewozach.

Obok inwestycji żeglugowych i kolejowych w górnym biegu Odry prowadzono także rozbudowę sieci dróg kołowych. Drogi w wielu punktach krzyżowały się z rzeką, w tych miejscach budowane były mosty, a gdzie było to zbyt kosztowne lub z innych względów trudne do realizacji zastępowano je promami międzybrzegowymi, które przewoziły ludzi, zwierzęta, ładunki, wozy oraz pojazdy. 1 października 1878 r. otwarte zostały połączenia promowe w miejscowości Siedlec i w rejonie Wrocławia, łączące dzisiejsze osiedla Rakowiec i Dąbie. Korzystanie z połączeń promowych było odpłatne. Taryfy określające wysokość opłat były publikowane w przepisach lokalnych. Dla promu przepływającego między Rakowcem a Dąbiem opublikowano taryfę 19 lipca 1888 r. Opłaty były zróżnicowane m.in. w zależności od poziomu lustra wody w punkcie pomiarowym w podwrocławskich Kotowicach.

Na górnej Odrze remontowana był śluza w Brzegu. Z powodu przebudowy jej dolnego awanportu (kanału przedśluzowego) rzeka nie była przejezdna w dniach od 10 lutego - 5 marca 1882 r. Ruch w tym rejonie Odry ograniczony był także od 2 stycznia 1882 do 15 marca 1883 r.

Nieduża wielkość środków przeznaczanych na regulację Odry ograniczała zakres prowadzonych inwestycji. Śląscy przemysłowcy od lat zabiegali o zwiększenie finansowania. Śląsk potrzebował transportu, który zdolny byłby konkurować z koleją. Przemysłowcy oraz deputowani wrocławskiego sejmu poszukiwali rozwiązań masowego transportu węgla ze Śląska. Pojawił się pomysł utworzenia na Odrze przedsiębiorstwa żeglugi łańcuchowej, które zajmowałoby się przewożeniem ładunków na trasie Wrocław-Szczecin. Sprawą szczegółowo zajął się sejm śląski w roku 1882 podczas XXIX obrad. Również roku 1882 odrzucono projekt budowy wzdłuż górnej Odry lateralnego kanału, który uważano za inwestycję nazbyt kosztowną obciążającą przemysłowców zbyt wysokimi frachtami. Pomysł, który uzyskał największą aprobatę, była kanalizacja górnego odcinka Odry przez wybudowanie kaskady śluz.

W kwietniu 1885 r. przemysłowcy śląscy oraz Śląski Związek Prowincjonalny dla Żeglugi Rzecznej i Kanałowej podjęli uchwałę w sprawie niezwłocznego rozpoczęcia robót przy budowie sprawnej drogi wodnej łączącej Śląsk ze stolicą Niemiec. Budowa bądź modernizacja infrastruktury odrzańskiej m.in. nowych portów i przepraw promowych skutkowała wprowadzaniem nowych opłat. 15 marca 1888 r. zostały opublikowane przepisy portowe dla wszystkich portów wrocławskich, a 19 marca 1890 r. taryfa za korzystanie z promu międzybrzegowego pływającego w pobliżu Kępy Mieszczańskiej. Pomimo jeszcze niewielkiego zakresu prac regulacyjnych zwiększyły one zdolność przewozową Odry. W roku 1890 rzeką w okolicy Wrocławia przewieziono 1,25 mln ton ładunków.

Zasadnicze prace przy pierwszej kanalizacji górnej Odry prowadzone były dopiero po 1890 r. Górna Odra miała być dostosowana do potrzeb przemysłu w ciągu 8 lat. Przemysł śląski domagał się skrócenia realizacji projektu do 5 lat. Podnosił też zarzut nierównego traktowania okręgów przemysłowych. Z powodu uprzywilejowania okręgów zachodnich, w tym nadreńsko-westfalskich, przemysłowcy śląscy domagali się odszkodowań w formie zwiększenia środków państwowych na rzecz inwestycji na Odrze.

Państwowe środki budżetowe dodały nowego impulsu inwestycjom regulacyjnym. Prowadzona z dużym rozmachem modernizacja rzeki także częściowo ograniczała żeglugę. 18 sierpnia 1891 r. z powodu budowy śluzy i mostu nad śluzą w Brzegu wydano regulamin przejazdów przez miejsce budowy, a 26 września 1894 r. ogłoszono regulaminy korzystania ze starych śluz w Brzegu, Oławie i we Wrocławiu. Z powodu budowy jazu na Odrze w rejonie ujścia rzeki Winska w Opolu przejazd przez miasto skierowano w stronę nowej śluzy. 10 sierpnia 1895 r. zostały wprowadzone opłaty przejazdowe przez nowo wybudowane śluzy w Brzegu i Oławie - Zwierzyniec. 23 grudnia 1895 r. ogłoszono zamknięcie w dniach od 1 stycznia do połowy lutego 1896 r. śluzy mieszczańskiej. Budowa kaskady górnej Odry spowodowała wprowadzenie opłat za przejazd tym akwenem komunikacyjnym. 24 lutego 1898 r. ustalono opłatę za korzystanie z drogi wodnej na odcinku od portu w Koźlu do Wrocławia. Zwiększała się też liczba promów. 9 grudnia 1896 r. wprowadzono taryfę dla promu przewozowego Kopań, a 1 lutego 1897 r. dla promu kursującego między Trestnem i Łanami. Inwestycje odrzańskie skutkowały zwiększeniem ruchu statków. Miejscem szczególnie intensywnej żeglugi był rejon Wrocławia. Dla zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi konieczne stało się prowadzenie w mieście, od strony wody, stałego nadzoru. W 1898 r. poinformowano, że dyżur nad żeglugą będzie pełnił parowiec Natalia.

W efekcie przeprowadzonych prac na odcinku od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej wybudowano 12 stopni wodnych. Dalej na odcinku od ujścia Nysy Kłodzkiej do Wrocławia powstały dwie nowe śluzy oraz Kanał Miejski we Wrocławiu z kolejnymi dwoma śluzami. Wszystkie te prace miały na celu zwiększenie głębokości tranzytowej górnej Odry, zunifikowanie gabarytów starych śluz, co w konsekwencji miało przystosować ten odcinek rzeki do potrzeb żeglugi masowej.

Kaskada górnej Odry, nazywana Odrą skanalizowaną, była ciekawym technicznie, ale również bardzo kosztownym odcinkiem Odrzańskiej Drogi Wodnej. Do roku 1906 koszt regulacji górnej Odry wynosił blisko 25 milionów marek, a suma konieczna do utrzymania infrastruktury żeglugowej na tym odcinku wynosiła 0,9 miliona marek rocznie. Efekty kanalizacji nie kazały na siebie długo czekać. Między rokiem 1895 a 1902 nastąpił gwałtowny wzrost przewożonych ładunków. We Wrocławiu wzrost był niemal dwukrotny, a w Koźlu ponad 127-krotny.

Odcinek Odry między Wrocławiem a ujściem Nysy Kłodzkiej był nadal rzeką swobodnie płynącą. Znajdowały się tu zaledwie dwa stopnie wodne w Brzegu i w Oławie. W okresach suszy panowały tu głębokości rzędu od 0,6 - 0,8 m. Uniemożliwiały one płynny ruch barek przewożących ładunki masowe. Przy niskich stanach wód statki gromadziły się w dolnym awanporcie śluzy Ujście Nysy i czekały na wyższy stan wody, bądź były tam przeładowywane. W roku 1901 długie tygodnie 600 załadowanych węglem barek bezskutecznie oczekiwało na odpowiedni stan wody. Konieczna była zatem dalsza kanalizacja rzeki i wybudowanie kolejnych śluz. Po roku 1906 przystąpiono do drugiego etapu prac modernizacyjnych na górnej Odrze. Nową ideą było kolejne zwiększenie możliwości przewozowych całej górnej Odry. Zdecydowano, że statki tu pływające powinny posiadać większe gabaryty, a co za tym idzie, większą ładowność. W związku z nowym założeniem oprócz budowy kolejnych śluz należało poprawić gabaryty śluz wcześniej wybudowanych. W wyniku podjętych prac przy istniejących już śluzach wybudowano duże śluzy, a tam gdzie ich nie było, powstały od podstaw nowoczesne śluzy pociągowe. W sumie wybudowano: 18 nowoczesnych dużych śluz pociągowych na trasie od Koźla do Wrocławia, Kanał Nawigacyjny we Wrocławiu z trzema stopniami wodnymi, poldery przeciwpowodziowe, Kanał Przeciwpowodziowy, stopień wodny Opatowice, stopień wodny Rędzin.

Zwiększenie ruchu na górnej Odrze napotykało na trudności związane nie tylko z gwarancją odpowiedniej głębokości, istotnym utrudnieniem była zdolność przeładunkowa górnośląskiego portu w Koźlu. Port nie był przystosowany do intensywnego ruchu żeglugowego. Konieczna była modernizacja portu. Innym utrudnieniem była mała przepustowość śluz pociągowych związana ze zbyt długim trwaniem procesu śluzowania. Wszystkie czynności śluzowania wykonywane były ręcznie. Statki pociągu holowniczego wpychano do komór śluzowych, następnie ręcznie zamykano i otwierano wrota i zasuwy, na koniec statki wypychano ze śluz. Wszystkie te czynności wydłużały czas przejścia pociągów holowniczych, które składały się nierzadko z 8 jednostek, na trasie między Koźlem i Wrocławiem. Zamiast zakładanych 3-4 dni, pociągi holownicze pokonywały tę drogę średnio w 12-14 dni.

Z zasady po oddaniu do użytku kolejnego elementu odrzańskiej magistrali wodnej wprowadzane były nowe opłaty. Po wybudowaniu śluz pociągowych nie tylko pobierano opłaty za śluzowania, ale także za postój, który mógł się odbywać wyłącznie w ich dolnych awanportach. Dolne awanporty śluz pełniły także rolę schronisk, ich głębokość gwarantowała bezpieczny postój statków podczas przerw nawigacyjnych. 6 sierpnia 1911 r. została ogłoszona taryfa w sprawie opłat za postój i zimowanie (Winterliegegeld) oraz składowanie ładunków w dolnych kanałach śluz Zwanowice, Brzeg, Lipki, Ratowice. Taryfa ta uległa zmianie 31 grudnia 1913 i ponownie 11 kwietnia 1916 r. Opłaty za postój i zimowanie na Kanale Nawigacyjnym zostały wprowadzone 6 lipca 1918 r. Tego dnia wprowadzono je także dla kolejnych oddawanych do użytku śluz: Janowice, Opatowice, Szczytniki, Miejska, Różanka, Mieszczańska, Piaskowa, Rędzin. 20 marca 1911 r. ukazała się też taryfa dla promu odrzańskiego w Rzeczycy.

4 września 1913 r. ukazały się kolejne zasady bezpieczeństwa. Wprowadzono zasadę nakazującą rozdzielenie barek pociągu holowniczego na wysokości mostu Grunwaldzkiego wszystkim pociągom holowniczym, które chciały przejść przez najstarszą część Wrocławskiego Węzła Wodnego. Barki przez miasto musiały przejść oddzielnie, a odległość między nimi nie mogła być mniejsza niż 300 m. 19 stycznia 1918 r ustalono też zasady przepływania statków przez jazy odrzańskie, które były elementem każdego stopnia wodnego. Jazy były tak skonstruowane, że przy określonych wysokich stanach wód była możliwa jazda statków nie w tradycyjny sposób przez śluzy, lecz przez jazy. Korzyścią przejazdu przez jazy było skrócenie czasu trwania podróży z Koźla do Wrocławia. Statki płynące na tej trasie przez jazy nie musiały oczekiwać, a następnie uczestniczyć w śluzowaniach, lecz po kolei przepływały przez opuszczone jazy.

Odra poniżej Wrocławia
W roku 1873 głównym kierunkiem komunikacyjnym na Odrze były trasy z portu morskiego w Szczecinie oraz z portów rzecznych w Prusach Wschodnich do centrum konsumpcyjnego, jakim był Berlin. Aglomeracja berlińska była tak dużym odbiorcą surowców i produktów, że transport wodny nie mógł sprostać potrzebom transportowym tego miasta. Z powstałej niszy na rynku usług skorzystał rozwijający się transport kolejowy.

Pomimo utraty przez żeglugę śródlądową części ładunków dowożonych do Berlina dały się zauważyć tendencje klasyfikujące ten rodzaj transportu do pewnego typu ładunków. Ładunkami tymi okazały się towary masowe.

Rozwój kolei przyczynił się do zmniejszenia znaczenia żeglugi śródlądowej dla przewozu ładunków na akwenach posiadających drugo- lub trzeciorzędne znaczenie. Aby zwiększyć zainteresowanie Odrą armatorów przewożących masowe ładunki, rozpoczęto prace regulacyjne rzeki w środkowym jej biegu. Regulacje rzeki na odcinku od Wrocławia do Schwedt przeprowadził w latach 1878 - 1894 Zarząd Regulacji Rzeki Odry. Wybudowano około 10.000 główek kształtujących nurt rzeki. Celem przeprowadzonej regulacji było osiągnięcie przynajmniej 1 m głębokości przy średnio-niskich stanach wody. Na samym tylko odcinku podległym urzędowi wodno-budowlanemu w Krośnie w latach 1874-1893 wybudowano 1.113 nowe, długie główki, przedłużono 855 starych główek. Na inwestycje te wydano ponad 4,4 mln. marek. Usunięto także z nurtu rzeki 1035 pni, 53 karczy, 130 pali, 571 dużych kamieni i 179 m 3 małych kamieni. W latach 1885 - 1894 w Krośnie stała parowa pogłębiarka, która rocznie usuwała 4.240 m3 ziemi. Od 1885 r. wydobywano z dna rzeki od 10-27 wraków statków rocznie. Prace o podobnym charakterze przeprowadzano także od Frankfurtu do ujścia Warty, w rejonie działania urzędu wodno-budowlanego w Kostrzynie. Na tym ponad 30-kilometrowym odcinku rzeki przebudowano 512 i wybudowano 55 nowych główek. Przebudowa ta pochłonęła ponad 1,7 mln marek. Prace pogłębiarskie nie miały tu szczególnego znaczenia, gdyż panowały tu zadawalające głębokości. Mimo podjętych prac nadal występowały tu trudności nawigacyjne. Jednym z bardziej dokuczliwych czynników utrudniających, a czasem nawet uniemożliwiających żeglugę, były ekstremalne stany wód. Niskie stany wód najczęściej zdarzały się latem w okresie, kiedy zapotrzebowanie na ładunki przewożone wodą było największe. Np. w 1900 r. wody brakowało w dniach 1-7 i 10-18 czerwca, od 8 lipca do 5 sierpnia, od 14 do 23 sierpnia i od 28 sierpnia do 12 października, od 28 października do 22 listopada. W innych latach np. w 1854 i 1903 r. odnotowano katastrofalne powodzie. W związku z tak nieprzewidywalnymi warunkami uprawiania żeglugi wiele przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej w umowach przewozowych umieszczało zastrzeżenie, które wyłączało skuteczność prawną umowy w sytuacjach ekstremalnych stanów wody.

Nie tylko zmienna aura była czynnikiem determinującym warunki uprawiania żeglugi. Do zamknięcia lub ograniczenia ruchu na Odrze poniżej Wrocławia przyczyniała się rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej państwa. Żegluga na Odrze w rejonie Głogowa była zamknięta we wrześniu i w październiku 1888 r. z powodu budowy mostu drogowego.

Regulacją rzeki poniżej Wrocławia zajmował się podczas XLVI obrad sejm śląski. Regulacja tego odcinka rzeki przeprowadzona przez Zarząd Regulacji Rzeki Odry w latach 1878-1888 nie przyniosła pożądanych wyników. Ustalono, że należy poszukiwać innego bardziej efektywnego sposobu zabudowy rzeki. Za 1.050.000 marek zabudowano doświadczalny, 10-kilometrowy odcinek Odry. Podjęto próby z trzema rodzajami konfiguracji ostróg (główek) kształtujących układ nurtu w rzece. Doświadczenie przeprowadzono na wybranych odcinkach urzędów wodno-budowlanych w Ścinawie, Głogowie, Krośnie. Poprawa standardów żeglugowych miała tu polegać na zabudowie rzeki główkami nowego typu, stałym pogłębianiu koryta oraz uzupełnianiu wody przez wypuszczanie rezerw zgromadzonych w zbiorniku doświadczalnym wybudowanym niedaleko Krapkowic na rzece Osobłoga.

Zapewnienie żegludze minimalnej głębokości Odry poniżej Lubusza nie byłe konieczna, gdyż tam głębokość gwarantowana zawsze sięgała powyżej 1,40 m. W roku 1893 przystąpiono do modernizacji odcinka rzeki między Niedersaaten do Schwedt. W wyniku prowadzonych prac występowały tu okresowe ograniczenia w ruchu jednostek.

Na Odrze poniżej Wrocławia podobnie jak w jej górnym biegu istniały promy międzybrzegowe, poprawiające warunki infrastruktury dróg kołowych. Z promów korzystali głównie okoliczni mieszkańcy. Przejazd promami był odpłatny. 15 maja 1894 r została wprowadzona taryfa dla promów w miejscowościach Brzeg Dolny i Uraz.

Kolejny etap poprawiania warunków żeglugi i polepszania stosunków wodnych na Odrze poniżej Wrocławia rozpoczęty został po 1904 r. Doprowadził on do budowy szeregu inwestycji, których skutkiem było: polepszenie przepływów wody w rejonie Łęgów Odrzańskich - nizina Oderbruch, usprawnienie przepływów wody poniżej miejscowości Hohensaaten, budowy Wielkiej Drogi Wodnej Berlin-Szczecin, prowadzenie prac doświadczalnych nad nowym typem regulacji i zasilania Odry w wodę na odcinku poniżej Wrocławia.

Dalszą rozbudowę Odry poniżej Wrocławia rozpoczęto po 1913 r. Ogromny wpływ miały na nią przeprowadzone w pierwszej dekadzie XX w. doświadczenia z lekką zabudową Odry środkowej, które przyniosły efekty zadawalające żeglugę jednak bardziej finanse publiczne. W wyniku realizacji inwestycji Odra miała zmieniać swoje oblicze.

Okres od 1873 do 1919 r. był bardzo ważny dla transportu wodnego na Odrze. W związku z szybkim rozwojem cywilizacyjnym państwa pruskiego transport wodny podlegał licznym zmianom. Modernizacji poddano rzekę, sposób zarządzania odrzańskim systemem wodnym, wybudowano nowoczesny tabor pływający zmieniono organizację transportu. Narodziła się nowoczesna żegluga śródlądowa.

Do roku 1875 modernizacja rzeki odbywała się incydentalnie i w niewielkim zakresie. Obecnie rozbudowa rzeki była intensywna i następowała w sposób zorganizowany; od źródeł rzeki ku jej ujściu. Zarysowały się dwa etapy rozbudowy Odry. Pierwszy skromniejszy realizowany w latach 1891-1905 obejmował pierwszą kanalizację górnej Odry od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej (1891-1895), budowę kanału Miejskiego we Wrocławiu (1895-1897), regulację dolnej Odry (od 1904 r.), budowę systemu niewielkich zbiorników wodnych na sudeckich dopływach Odry (od 1905 r.), doświadczalną zabudowę Odry środkowej główkami i przyłączenia doświadczalnego zbiornika wodnego (od 1905 r.).

Drugi etap rozbudowy Odry realizowany był w latach 1906-1917. Nakładem wielu milionów marek zrealizowano lub rozpoczęto budowę ogromnych inwestycji hydrotechnicznych. Dokonano ponownej kanalizacji górnej Odry od Koźla do Wrocławia (1906-1912), we Wrocławiu wybudowano Kanał Nawigacyjny oraz system zabezpieczający miasto przed powodzią (1913-1917), w dolnym biegu rzeki między miejscowościami Hohensaaten i Szczecin, wybudowano lateralny do Odry kanał poprawiający przepływ wody oraz nowoczesną drogę wodną łączącą Berlin ze Szczecinem (do 1913 r.), przystąpiono do regulacji główkami środkowej części Odry i przyłączenia ogromnego zbiornika retencyjnego w Otmuchowie (od 1913 r.)

Większa prac regulacyjnych ukończona została do wybuchu I wojny światowej, jednak niektóre z nich, jak np. regulacja Odry środkowej, przyłączenie zbiornika w Otmuchowie, jaz w Rędzinie, czy podnośnia w Niederfinow realizowano po wojnie. Wybuch I wojny światowej zamykał trwający od wojen napoleońskich stuletni okres modernizacji i rozbudowy odrzańskiej arterii komunikacyjnej. W wyniku podjętych prac hydrotechnicznych na rzece wybudowana została droga wodna spełniająca kryteria jednego z najnowocześniejszych śródlądowych akwenów transportowych Europy.

Realizacja tych śmiałych przedsięwzięć była możliwa dzięki sprawnie działającej administracji wodnej, w tym powołanemu w 1873 r. Zarządowi Regulacji Rzeki Odry, w 1905 r. Komisji Nurtu Odry i w 1907 r. Rady Doradczej Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Wzrastała ilość i nośność taboru pływającego, pojawiły się duże przedsiębiorstwa przewozowe, które zaczęły od świadczenia usług holowniczych, a następnie zajęły się także usługami transportowymi. Żegluga prowadzona była głównie przez pociągi holownicze. W pierwszych latach swojej służby na Odrze holowniki holowały barki w górę rzeki, później skracając czas transportu przewożonych ładunków prowadziły barki we wszystkich kierunkach do wszystkich możliwych portów. Pojawiły się nowe sposoby zorganizowania transportu wodnego. Kolej, która w pierwszym okresie swojej działalności była konkurentką dla żeglugi, później poprawiła jej mobilność, tworząc wspólnie tak zwane przewozy kombinowane.

Regulacja rzeki okazała się bardzo korzystna dla żeglugi, ale ze względu na wybuch wojny kwota wydana na polepszenie warunków nawigacyjnych była niewspółmiernie wysoka do osiągniętych z transportu wodnego zysków. Wydatki poniesione na regulację Odry nie zwróciły się z powodu recesji wywołanej konfliktem zbrojnym. Poniesione koszty zostały zaliczone do ogólnych kosztów podnoszących kulturę kraju.

Jan Pyś
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL