Tabor odrzański w XX wiekuDrukuj

Koniec wieku XIX na Odrze to początek regulacji rzeki pod względem jej wykorzystania przez transport wodny. Rozwijający się wówczas bardzo szybko transport kolejowy nie był w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb zgłaszanych przez spedytorów. W związku z tym wzrastał nacisk sfer przemysłowo–handlowych na Śląsku na rozwój Odry jako drogi wodnej łączącej Śląsk z Berlinem i Szczecinem. W późniejszym okresie wynikła sprawa wybudowania nowoczesnego połączenia wodnego pomiędzy portem Szczecińskim a okręgiem Berlińskim, w związku z rolą, jaką port Szczeciński odgrywał w obsłudze ładunków ciążących do szeroko pojętego okręgu Berlina.

Już po pierwszych inwestycjach wodnych na górnej Odrze można zaobserwować znaczny wzrost ruchu i zarejestrowanego na rzece taboru. Największej zmianie uległ tonaż jednostkowy poszczególnych barek. W 1877 roku, przed rozpoczęciem inwestycji, po Odrze pływało 550 łodzi i barek żaglowych oraz holowanych o tonażu od 10 do 50 ton, 1 299 jednostek o tonażu do 100 ton oraz 518 jednostek o tonażu do 200 ton. W tymże roku na Odrze pływało 50 holowników i statków pasażerskich. W dwadzieścia lat później, tzn. po skaskadowaniu pierwszego odcinka górnej Odry oraz wybudowaniu pierwszego basenu w porcie Koźle, struktura jednostek pływających po Odrze wyglądała następująco; 299 jednostek do 50 ton, 264 jednostki o tonażu pomiędzy 50 a 100, 1 777 jednostek o tonażu od 100 do 200 ton, 232 jednostki o tonażu od 200 do 300 ton, 63 jednostki o tonażu od 300 do 400 ton oraz 15 jednostek o tonażu 400 do 500 ton. Ponadto pływało wówczas 225 holowników i statków pasażerskich.

Według S. Gruszeckiego ilość jednostek zarejestrowanych na Odrze w latach 1877 – 1937 był praktycznie jednakowa – oscylowała w granicach 2300 – 2700 jednostek. Do tej liczby należy dodać jeszcze jednostki, dla których Odra była najważniejszą drogą wodną, a które rejestrowane był na innych drogach wodnych. Tabor odrzański w ogólnej liczbie jednostek śródlądowych Niemiec utrzymywał się stale w granicach 14%, ale w grupie barek motorowych wskaźnik ten wynosił tylko 2,6%. W okresie II wojny światowej wielkość taboru na Odrze uległa nieznacznemu wzrostowi wskutek przerzucenia jednostek zagarniętych z drogi wodnej Wisły oraz z innych krajów okupowanych, przede wszystkim z czechosłowackich dróg wodnych. Według S. Gruszeckiego w 1943 roku w systemie Odry zarejestrowanych było 3461 jednostek śródlądowych (o 4,6% więcej niż w 1938 roku).

Jednostki odrzańskie w większości należały do małych armatorów, którzy byli właścicielami zaledwie dwóch, trzech jednostek. Niewielki kapitał, jakim dysponowali, powodował coraz większe zacofanie sprzętowe i technologiczne jednostek odrzańskich względem pozostałych niemieckich dróg wodnych. Przewoźnicy ci próbowali przeciwstawiać się dużym armatorom śródlądowym poprzez łączenie się w "Towarzystwa". Niemniej oprócz małych przewoźników po Odrze pływały jednostki dużych armatorów posiadających od kilkunastu do kilkuset sztuk taboru. Do największych należały Stettiner Oderreederein ze Szczecina, Luise Schiffahrtsgesellschaft z Wrocławia, Ostreederei ze Szcze-cina, Bohmischmahrische Oderschiffahrts – A.G zarejestrowany w Pradze, z przedstawicielstwem głównym w Szczecinie, Ostdeutsche FluBschiffahrts – A.G., Ostdeutsche Reederei und Frachtkontor, Otto Helling Reederein, "Silesia" Schiffahrts – Gesellschaft,wszystkie z siedzibą we Wrocławiu oraz największe Oderschleppverein i Dampfer Genoschaft Deutsche Strom und Binnenschiffer oba z siedzibą w Furstenbergu oraz Schlesische Dampfer-Compagnie –Berliner Lloyd A.G zarejestrowany w Hamburgu Szczególnie ostatni armator był znaczącym przewoźnikiem zaangażowanym w eksploatację drogi wodnej Odry. Był właścicielem, bądź współwłaścicielem dwóch portów na Odrze we Wrocławiu, portu w Furestenbergu na kanale Odra – Sprewa oraz w Havelbergu na rzece Haweli. Ponadto w wielu portach dzierżawił magazyny i place składowe praktycznie we wszystkich ważniejszych portach miał swoje przedstawicielstwa. Do dużych armatorów przedwojennych zaliczyć należy także firmę Caesar Wollheim z Wrocławia posiadającą na Kozanowie we Wrocławiu jedna z większych stoczni śródlądowych na Odrze, z tym że firma ta zaprzestała swojej działalności przed II wojną światową.

Na Odrze znajdowało się kilka średnich stoczni w których przede wszystkim naprawiano barki. Jedynie w stoczniach szczecińskich (Stetiner Oderwerke i Greifenwerft) oraz w stoczni głogowskiej (tuż przed wojną własność Schlesische Dampfer Compagnie) produkowano nowe jednostki. Nowe jednostki montowano także w porcie Cigacice, którego głównym użytkownikiem była zielonogórska firma Deuchelt Co. produkująca elementy barek typu wrocławskiego. Oprócz wymienionych stoczni, które służyły przede wszystkim dużym armatorom, pomniejsi mieli do dyspozycji stocznie i warsztaty naprawcze rozmieszczone wzdłuż Odry z przewagą tradycyjnych punktów postojowych i zimowisk. Najliczniej zlokalizowane były w okolicach Koźla, Wrocławia oraz Malczyc – w tej ostatniej miejscowości aż cztery. Generalnie stocznie i zakłady naprawcze odznaczały się "prymitywnością wyposażenia obrabiarkowego i transportowego". Brakowało pochylni, środków przeładunkowych, a nie rzadko dostęp do nich odbywał się tylko od strony wody lub poprzez nieużytki rolne.

Należy przyznać, iż w taborze używanym przed wojną na Odrze, niewielką liczbę stanowiły jednostki nowe, bardziej nowoczesne. W większości były one sprowadzane z zachodniej części Niemiec. Niemniej należy przyznać, iż jednostki te były wykorzystywane maksymalnie na tyle na ile pozwalała sytuacja gospodarcza Niemiec oraz stan drogi wodnej. Przewożnicy odrzańscy mimo wielu różnic bardzo dbali o jedność w swoich szeregach. Promowali swój zawód i rzekę podczas dorocznych dni Odry. Wydawali także gazetę odrzańską w której znależć można odzwierciedlenie wszystkich problemów jakie nękały tą liczną grupę zawodową
Działania wojenne nad Odrą zakończyły się wraz z kapitulacją Niemiec. W porównaniu z wieloma zagadnieniami gospodarczymi dorzecza Odry nie można przy obecnym stanie badań stwierdzić, jakie zniszczenia poczyniła wojna w taborze śródlądowym. W świetle źródeł nie znajdują potwierdzenia dotychczasowe tezy,iż tabor odrzański był ewakuowany na zachodnie drogi wodne śródlądowe. Jeżeli miały miejsce takie przypadki to ilość ewakuowanego taboru nie była znacząca. Duża część jednostek uległa zatopieniu, częściej z powodów nie związanych bezpośrednio z działaniami wojennymi, a z celową niszczącą działalnością załóg tychże barek. Ogromna część taboru odrzańskiego wpadła w ręce sowieckie i została przez nie zagarnięta. Świadczy o tym ekspresowe wręcz uruchomienie żeglugi przez Rosjan na Odrze oraz dane liczbowe z punktów pomiarowych. One właśnie rzucają pewne światło na wielkość ruchu na Odrze w 1945 roku. O pierwszym okresie działalności polskiej administracji na Odrze najlepiej może świadczyć fragment raportu z rozmowy jaką przeprowadził kierownik Państwowego Zarządu Wodnego w Krośnie Odrzańskim inż. Kazimierz Bogusz, z przedstawicielem marszałka Rokosowskiego. Usłyszał on, że "... opieka, konserwacja, wydobywanie i użytkowanie taboru rzecznego /.../ należy wyłącznie do władz sowieckich. Władze polskie /.../, winny być raczej zadowolone z panującego obecnie stanu rzeczy, bowiem władze sowieckie pokonawszy olbrzymie trudności wzięły na swoje barki ciężar zorganizowania i utrzymania stałej "żeglugi" na rzece Odrze, wyręczając w tym Władze Polskie".

22 maja 1945 roku ppłk. Pankow, przedstawiciel Odrzańskiego Oddziału Dróg Wodnych Zarządu Dróg Wodnych Armii Czerwonej i Narodowego Komisariatu Floty Rzecznej, zawiadomił Śląsko-Dąbrowski Urząd Wojewódzki – Wydział Gospodarki Wodnej, iż na podstawie postanowienia Państwowego Komitetu Obrony Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich zgłosił chęć przekazania stronie polskiej części urządzeń portowych w Gliwicach i w porcie Kozielskim oraz 80 statków bez napędu, 3 barki z napędem i 25 holowników. Na podstawie upoważnienia otrzymanego od wice wojewody Śląsko-Dąbrowskiego na rozmowy udał się pełniący funkcję naczelnika wydziału Gospodarki Wodnej Urzędu Wojewódzkiego inżynier Stanisław Juniewicz wraz z kierownikiem Zarządu Wodnego w Opolu, inż. K. Szlauerem. Jako osoba mająca im pomóc w wyborze taboru wystąpił Bolesław Toborek - przedwojenny żeglarz odrzański.

Po obejrzeniu urządzeń portowych komisja zajęła się oględzinami statków w porcie kozielskim. Strona polska podjęła decyzję, aby przejąć barki znajdujące się na zimowisku poniżej portu, w pobliżu stoczni, biorąc pod uwagę możliwość korzystania z niej przy pracach remontowych. Sowieci nie zgodzili się na sugestie strony polskiej i nie pozwolili wciągnąć do spisu dwóch dużych 800 tonowych barek. Spośród 80 barek 70 stało na wodzie, 5 było na pół zatopionych i 5 zatopionych całkowicie. Pod względem tonażu można je było podzielić: do 300 ton - 8 sztuk, 300-400 ton - 11 sztuk, 400-500 ton - 12 sztuk, 500-600 ton - 37 sztuk, 600-700 ton – 9 sztuk, powyżej 700 ton – 3 sztuki. Dwie barki z napędem spalinowym przejęto na terenie portu. Silniki ich były przejrzane i oczyszczone. Barki praktycznie były gotowe do eksploatacji. Trzecią jednostkę strona polska musiała przyjąć częściowo zatopioną, "co uważano za rekompensatę pracy włożonej w doprowadzenie do porządku wyżej wymienionych statków". Komisja polska przejmując holowniki mogła wybierać tylko te jednostki, których remontu jeszcze strona sowiecka nie rozpoczęła. W grupie holowników przekazano 12 jednostek znajdujących się w porcie wrocławskim oraz 13 znajdujących się w porcie kozielskim. Spośród 25 przekazanych holowników 10 było zatopionych. Pod względem wykorzystania pędnika 18 sztuk stanowiły parowce, 7 zaś posiadało napęd spalinowy. Dzielac je na rodzaj napędu, to 19 holowników wykorzystywało napęd śrubowy, a pozostałe łopatkowy. Najwięcej przejęto holowników niewielkich - do 100 KM – 6 sztuk oraz średnich o mocy 201-250 KM - również 6 sztuk.

Samo przekazanie taboru nie nosiło w sobie niczego, co można byłoby uznać za chęć udostępnienia stronie polskiej jak najszybciej Odry dla jej potrzeb. Mimo przejęcia floty nie przekazano warsztatów, które "w międzyczasie zdemontowane, wywiezione, albo pozostawione bez opieki rozkradziono". Nie mogły wiec służyć na potzreby remontu przejętego taboru.
Pierwszy rejs jednostki pod polską banderą rozpoczął się 19 sierpnia 1945 roku, kiedy po uzyskaniu wielu zezwoleń strony sowieckiej na przejście przez śluzy z Kożla wypłynął holownik "Bolesław Chrobry" z trzema barkami załadowanymi węglem. Po trzch dniach żeglugi dotarł on do Wrocławia, a barki zostały rozładowane na prowizorycznym nabrzeżu w pobliżu mostu Trzebnickiego. W 1945 roku polskie barki pływały jeszcze do Furstenbergu oraz do Bydgoszczy. Na inaugurację rejsów na tzw. "długiej trasie" należało czekać do końca maja 1946 roku. Wtedy to bowiem holownik "Mickiewicz" dotarł po trzynastodniowym rejsie do Szczecina (dokładnie przybył do Szczecina 29 maja 1946 roku).

W pierwszym roku polskiego korzystania z rzeki wyremontowano 35 statków o mocy 6 370 KM oraz 195 barek o tonażu 69 458 ton. Mimo utrudnień sprawianych polskim przedsiębiorcom przez administrację sowiecką jest to dosyć duża liczba. Tak samo pozytywnie należy ocenić pracę prowizorycznych warsztatów i stoczni. Do sierpnia 1946 roku wyremontowano 21 holowników o mocy 4595 KM oraz 91 barek o tonażu 31 908 ton. Według danych przedstawionych Komisji Transportu w sierpniu 1946 do wydobycia pozostało 20 holowników, 480 barek oraz 76 innych obiektów pływających. Natomiast w ruchu znajdowało się 85 barek bez napędu, 2 barki motorowe oraz 21 holowników. Dla pełnego wykorzystania Odry już wówczas przewidywano, iż potrzebne będzie 500 holowników i 2000 barek. Potrzeby, jakie przedłożono w preliminarzu do planu trzyletniego dla Odry, wskazywały znaczny nacisk na naprawę i zakup taboru żeglugowego – 2086 mln zł, na stocznie żeglugowe - 160 mln zł, na stocznie i warsztaty techniczne - 80 mln, na wydobycie i naprawę taboru technicznego oraz zakup maszyn 703 mln. Ogólna kwota planowana dla Odry wynosiła 4786 mln zł.

W styczniu 1947 roku w ewidencji taboru Polskiej Żeglugi na Odrze, spółka z o.o. jako czynne lub wymagające niewielkiego remontu znajdowało się: 15 holowników, z których 11 jednostek było w ruchu, a mianowicie: "Kopernik", "Gdynia", "Mickiewicz", "Oława", "Katowice", "Kołobrzeg", "Wrocław", "Gdańsk", "Piast", "Mars", i "Kościuszko" oraz 4 jednostki, które nadawały się do remontu a mianowicie: "Lubusz", "Chrobry", "Nysa" i "Głogów". Poza tym armator dysponował: 11 barkami holowanymi typu plauerka, z których do ruchu nadawało się 6 jednostek, 5 wymagało remontu; 55 barkami holowanymi typu wrocławka, z tego 40 było zdolnych do podjęcia pracy, a 10 musiało przejść drobne remonty, 5 wymagało remontu kapitalnego; 17 barkami holowanymi typu berlinka, z których 12 nadawało się do ruchu; 3 sprawnymi barkami holowanymi typu salówka; 11 barkami holowanymi typu kanałówka,( w tym 3 przeznaczone do remontu) oraz 5 barkami motorowymi, wszystkie nadające się eksploatacji. Nosiły one nazwy "Poznań", "Kraków", "Warszawa", "Zabrze" (ex "Kostrzyń"), i "Golęcin". Ponadto armator posiadał cysternę o pojemności 50 ton.

Nie były to ilości wystarczające do obsługi masy ładunkowej zaplanowanej do przewiezienia w projekcie planu trzyletniego. Fakt małej ilości taboru pogłębiała jeszcze dodatkowo sprawa jego jakości. Jak wynika z dokumentów armatora " tabor pływający Polskiej Żeglugi na Odrze jest improwizacją stworzoną w wyniku naglących potrzeb bez przygotowania odpowiednich warunków w sensie produkcyjnym". Moce przerobowe stoczni odrzańskich w żaden sposób nie wystarczały do przeprowadzania remontów na skalę przemysłową. Brakowało wszystkiego, począwszy od fachowców, a skończywszy na częściach zamiennych. W 1947 roku, w stoczniach będących w administracji armatora odrzańskiego, znajdowały się 33 barki i 8 holowników w remoncie. Natomiast na remont oczekiwało 127 barek i 25 holowników zgrupowanych na zimowiskach. W roku 1947 na dnie rzeki leżało jeszcze 315 barek o łącznym tonażu 142 214 tony oraz 26 holowników o łącznej mocy maszyn 5 640 KM. Tylko 50 % tych jednostek przedstawiało jakąkolwiek wartość.

Wszystkie te problemy związane z odbudową taboru spowodowały rosnący nacisk na ujednolicenie sposobu zarządzania i podległości stoczni rzecznych. Braki w taborze odrzańskim powodowały żądania wyrażane przez różne gremia, domagajace się zwrotu części taboru odrzańskiego będącego w gestii armatorów sowieckich, bądź pod protektoratem sowieckim. Padały różne dane. Na początku 1947 roku proponowano kupno bądź przejęcie 100 barek i 20 holowników, ponadto zamierzano wnioskować o otrzymanie 50 barek typu odrzańskiego i 10 holowników w ramach odszkodowań wojennych. Już w rok później liczba ta wzrosła do 300 barek i 50 holowników. W 1947 roku z całą ostrością wystąpił brak floty do przewozu masowo narastających ładunków. Zresztą rok 1947 bardzo źle się przysłużył żegludze. Po dużej powodzi wiosennej wystąpił w lecie znaczny spadek wody, który spowodował blisko dwumiesięczną przerwę w żegludze na Odrze środkowej, a przez blisko cztery miesiące żegluga pływała ładując jednostki na 75% - 50% normalnej stopy ładunkowej. Niezdolność żeglugi odrzańskiej do przejęcia znaczących ilości ładunków ciążących do portów ujścia Odry potęgowana była przez szczupłość taboru polskich armatorów śródlądowych. Działo się to wszystko w okresie, kiedy na Odrze największymi przewoźnikami byli armatorzy sowieccy, bądź będący pod protektoratem sowieckim. W tym tak krytycznym dla żeglugi roku aż 603 jednostki sowieckie załadowano w porcie Gliwice, przy tylko pięciu obsłużonych tam barkach polskich. Nie posiadamy danych dotyczących prze ładunków portu Malczyce, chociaż z wielu źródeł wiadomo, iż w tym roku pracował on jeszcze na potrzeby Sowieckiej Strefy Okupacyjnej w Niemczech. Przy obecnym stanie badań nie można precyzyjnie określić stanu ilościowego przewoźników sowieckich. Musimy zadowolić się stwierdzeniem "Stan ilościowy /.../ wynosi kilkaset barek i odpowiednią ilość dużych i średnich holowników" Według autorów monografii portu Szczecińskiego, opartej w dużej mierze na źródłach.Szczecińskiego Urzędu Morskiego w dniu 1 stycznia 1946 roku w porcie Szczecińskim było 21 statków morskich i około 1500 barek, z tego połowa nierozładowana. Natomiast konsul brytyjski w swoim sprawozdaniu podaje iż Rosjanie na Odrze "dysponują około 2 700 lichtugami i nieokreśloną liczbą holowników. Te ostatnie pod różnymi banderami, nawet holenderską. Polacy mają 2 małe holowniki i 17 lichtug, lecz większość z nich jest w tak złym stanie, że mogą być używane tylko do przewozów lokalnych między miastami nadrzecznymi".

Pod koniec 1949 roku Państwowa Żegluga Śródlądowa na Odrze dysponowała 23 holownikami o łącznej mocy 5870 KM (poniemieckie) oraz 20 sztukami zakupionymi w Holandii o łącznej mocy 7 250 KM. Ponadto dysponowała 174 barkami holowanymi o łącznej pojemności 82 875 ton wymierzonych które pochodziły z odbudowy, oraz 32 jednostki przejęte z Wisły o łącznej pojemności 15 000 tw.

Należy podkreślić, iż przez pierwsze pięciolecie, to znaczy do 1950 roku środowiska związane z Odrą próbowały w różny sposób nagłośnić problemy związane z taborem żeglugowym. Problem ten podnoszono praktycznie na wszystkich licznie wówczas organizowanych spotkaniach, konferencjach czy też zjazdach. Próbowano wciągnąć w problem PPR i PPS. Wszystko opierało się na braku środków finansowych, a także braku ludzi do pracy w stoczniach. Nie było też konstruktorów i techników, którzy tę pracę nadzorowaliby.

Pod względem jakości tabor holowniczy, jak i barkowy armatora odrzańskiego był w okresie planu sześcioletniego w bardzo złym stanie. Np. w 1950 roku na 68 holowników jakie widniały w ewidencji i które były w ruchu 48 stało w remontach przeciętnie przez 35 do 195 dni. W efekcie jeden holownik pracował w sezonie średnio 140 dni.

Armator borykał się z trudnościami z przygotowaniem na czas floty. Wiele w tym było winy nieprzygotowanych do tej roli stoczni. Ich nieprzygotowanie wynikało po części z ustrojowych barier, jakie stawiało państwo, a po części z niemożności dochowania się fachowców mogących realizować zlecone im zadania. Dodatkowym kłopotem były braki w zaopatrzeniu w części zamienne, a w przypadku holowników brak typowości, co przy różnych rodzajach floty powodowało jeszcze większe kłopoty w realizacji remontów.

W sprawozdaniu Państwowej Żeglugi Śródlądowej, Oddział we Wrocławiu za rok 1950 stwierdzono: " Plan odbudowy obiektów pływających został wykonany przez Stocznie zaledwie w 43% i nie było przypadku, by Stocznie dotrzymały jakiegokolwiek terminu, pomimo zobowiązań i zapewnień". Wykonawstwo robót prowadzonych przez stocznie zawodziło pod względem solidności, fachowości i terminowości. Prawie zawsze stocznie zgłaszały do odbioru jednostki nienależycie przygotowane i niekompletnie wyposażone. Duży udział w tych niedoróbkach miał zły nadzór Polskiego Rejestru Statków. Stocznie widząc brak reakcji na swoje niedbalstwo ze strony przedstawicieli PRS nie przykładały wagi do sumienności pracy przy remontach. W 1950 roku na 27 holowników, które miały zostać objęte planowym remontem wykonano takowy na 24, natomiast z 25 jednostek bez napędu wykonały remont tylko na trzech jednostkach. W przypadku remontów inwestycyjnych na ogólną ilość 22 holowników, które miały być odbudowane wykonano tylko 12 jednostek, na 98 barek bez napędu remont wykonano na 44, a w przypadku barek z napędem na 5 sztuk wykonano 3.W 1952 roku Kozielskie Stocznie Rzeczne wykonały tylko 14% planowanych remontów kapitalnych holowników i 75% zaplanowanych remontów barek.

Wrocławskie Stocznie Rzeczne wykonały 14% zaplanowanych remontów holowników i 31% barek, Stocznia Żeglugi na Odrze w Nowej Soli wykonała 40% zaplanowanych remontów w grupie holowników i 69% w grupie barek, Szczecińska Stocznia Rzeczna 24% holowników i 39% barek, a baza remontowa Gryfia – Szczecin 67% z zaplanowanych remontów holowników. Częściowo winę za niewykonanie tych planów ponosił sam armator zatrudniając załogi z niskimi kwalifikacjami, przede wszystkim na holownikach. Do tego dochodziła żegluga przy bardzo niekorzystnych stanach wód, podczas których dochodziło do uszkodzeń poszycia. Zakres robót i ich koszt w przeciągu planu sześcioletniego cały czas wzrastał z uwagi na przyczyny podane wyżej

W okresie 1950 – 1956 odbudowano 24 holowniki o łącznej mocy 5444 KM oraz 97 barek o łącznej pojemności 49468 ton wymierzonych. Zbudowano 7 nowych holowników o łącznej mocy 2000 KM oraz 32 nowe barki typu Wielka Wrocławka. Za granicą zakupiono dwa holowniki. W tym okresie armator odrzański przekazał do innych przedsiębiorstw 5 holowników i 71 barek oraz wycofał z użycia 11 holowników i 30 barek. Ogółem w 1955 roku Żegluga na Odrze dysponowała 42 holownikami oraz 235 barkami bez napędu. Przeciętny wiek holowników parowych wynosił 18 lat a holowników motorowych 22 lata. W przypadku barek bez napędu średnia ta wynosiła 37 lat.

Już w okresie planu trzyletniego przewidywano powołanie centralnej jednostki projektowej, która miałaby za zadanie projektowanie uniwersalnych jednostek dla żeglugi śródlądowych.W pierwszym roku istnienia Biura Projektów i Studiów Taboru Rzecznego opracowano dokumentację barki holowanej tzw. "Wielkiej Wrocławki". Była to barka o nośności 560 ton, przeznaczona do przewozów ładunków masowych i drobnicy w pociągach holowniczych, stosowana także do składowania. Barka posiadała 3 ładownie kryte oraz pomieszczenia załogowego składającego się z mieszkania rodzinnego sternika i kabin dla 6 samotnych członków załogi. Barka "Wielka Wrocławka" wzorowana była na podobnych barkach zbudowanych przed I wojną światową, lecz przeszła gruntowną modernizację, polegającą na usunięciu drewnianego dna, zastąpieniu konstrukcji nitowanej spawaną, polepszeniu warunków bytowych załogi oraz zastąpieniu steru wahadłowego sterem zrównoważonym, wychylonym za pomocą maszynki sterowej. W latach 1952 – 1956 wybudowano w Głogowskiej Stoczni Rzecznej, w oparciu o tę dokumentację, trzydzieści dwie barki typu "Wielka Wrocławka", które zastępowały wycofywane stare jednostki. Na bazie tej jednostki opracowano małą 125 tonową barkę przystosowaną zarówno do holowania jak i pchania, przeznaczoną do przewozu materiałów budowlanych. Budziła ona spore zainteresowanie przedsiębiorstw budownictwa wodnego i administracji wodnej. Produkowane były w Sandomierskiej i Wrocławskiej Stoczniach Rzecznych.

Czasem przełomowym zarówno dla stoczni, jak i dla żeglugi odrzańskiej był rok 1958, kiedy to podjęto budowę nowoczesnej floty. Największy udział miała w tym działalność Komisji Zagospodarowania Odry działającej przy Towarzystwie Rozwoju Ziem Zachodnich. Jako pierwsze weszły do produkcji seryjnej we Wrocławskiej Stoczni Rzecznej barki motorowe typu BM-500. Na koniec 1959 roku oddano do eksploatacji 14 barek motorowych, w 1965 roku armator odrzański dysponował już 137 jednostkami tego typu. W 1962 roku, po trwających kilka lat próbach technicznych, rozpoczęto wprowadzanie do eksploatacji zestawów pchanych, jednak nie od razu od razu. Pierwsze próby były nieudane. Dopiero eksperymenty Żeglugi Warszawskiej z pchaczem typu Żubr pozwoliły przełamać opory zarówno personelu kierowniczego jak i załóg pływających.Za wprowadzeniem zestawów pchanych do eksploatacji przemawiały następujące względy: zmniejszenie liczebności załóg oraz ich wysiłku fizycznego, duże uproszczenia konstrukcyjne barek pchanych, pociągające za sobą obniżenie kosztów budowy, rozdzielenie członu napędowego – pchacza – od członów ładunkowych – barki pchane – pozwalające na maksymalne wykorzystanie tego pierwszego, najdroższego w systemie pchania, możliwość formowania zestawów o różnej liczbie barek, bezpieczniejsza żegluga dzięki dobrym własnościom manewrowym i mniejszej szerokości, obniżenie kosztów utrzymania zestawu pchanego w porównaniu z pociągiem holowniczym.

Zestawy pchane posiadały też wady. Najpoważniejszymi były: wrażliwość na dużą falę, trudności nadzoru nad barkami nie posiadającymi załóg, konieczność posiadania wyższych kwalifikacji załóg obsługujących zestawy pchane.

Poważne zwiększenie nakładów inwestycyjnych w latach 1959-1965 na rozwój stoczni rzecznych pozwoliło na pełniejsze rozwiązanie problemów związanych nie tylko z remontami statków, ale przede wszystkim na budowę nowych jednostek pływających. W wyniku tych dużych nakładów inwestycyjnych stale wzrastał potencjał produkcyjny stoczni rzecznych. Jest to tym bardziej istotne, bowiem oprócz zabezpieczenia rosnących potrzeb krajowych, została uruchomiona produkcja eksportowa taboru rzecznego, jak np.: zawarty kontrakt na dostawę dla armatora holenderskiego 10 barek motorowych BM - 700.

W 1957 roku rozpoczęto budowę dużej stoczni w Kożlu, którą zakończono w 1972 r, przy czym tylko w latach 1965 - 72 zostały poniesione nakłady w kwocie 230 mln zł. W 1961 roku rozpoczęto przebudowę Wrocławskiej Stoczni Rzecznej, w wyniku której został zwiększony potencjał produkcyjny. Uzyskano wzrost produkcji towarowej w tym okresie o około 70% ponosząc nakłady w kwocie około 140 mln zł. Ponadto w latach 1961 - 1967 przeprowadzono kosztem ponad 25 mln zł I etap modernizacji w Szczecińskiej Stoczni Rzecznej w wyniku której został podwojony potencjał produkcyjny stoczni.

W pierwszym okresie rozwoju stoczni rzecznych po II wojnie światowej, czyli do 1965 roku, zwracano uwagę przede wszystkim na zagadnienia konstrukcyjne, a nie technologiczne, i to głównie ze względu na brak doświadczenia. Równolegle z procesem produkcyjnym stosowano doraźne rozwiązania technologiczne. Dopiero po 1965 r. położono nacisk na rozwiązania konstrukcyjne pozwalajace optymalnie wykorzystać zainstalowane maszyn i urządzenia.
W omawianym okresie tzn. do 1965 r na rzece Odrze dominującą rolę po odebraniu żegludze w 1956 roku stoczni w Głogowie odgrywały trzy duże wielozakładowe stocznie w Kożlu, Wrocławiu i Szczecinie. Z dniem 1 lipca 1965 r. w celu zabezpieczenia zwiększających się potrzeb Żeglugi na Odrze we Wrocławiu w zakresie remontów floty oraz usprawnienia ich organizacji zostało powołane nowe przedsiębiorstwo Remontowe Stocznie Rzeczne we Wrocławiu. W skład tego przedsiębiorstwa weszły przejęte z Żeglugi na Odrze warsztaty stoczniowe Wrocław - Osobowice i Malczyce oraz baza remontowa w Nowej Soli, a ponadto z Wrocławskich Stoczni Rzecznej wydział Odra. Zadaniem nowo powstałego przedsiębiorstwa, podobnie jak Stoczni Kozielskiej, było przede wszystkim zabezpieczenie remontów floty dla Żeglugi na Odrze, a tylko w niewielkim stopniu wykonywanie nowej budowy jako produkcji zabezpieczającej front robót dla załogi w okresie nawigacyjnym, kiedy mogło wystąpić niepełne obłożenie posiadanych zdolności produkcyjnych wykonawstwem remontów statków.

Już w pierwszych latach po powołaniu nowego przedsiębiorstwa podjęto działania inwestycyjne zmierzające przede wszystkim do zwiększenia zdolności produkcyjnych stoczni. W okresie lat 1966-69 został zmodernizowany wydział w Nowej Soli, a następnie w latach 1971-1972 przeprowadzono rozbudowę we Wrocławiu (Wydział Odra), przy czym łącznie nakłady na inwestycje poniesiono w Remontowej Stoczni Rzecznej we Wrocławiu w kwocie 55,5 mln zł. Praktyka lat następnych wykazała, że w Remontowej Stoczni Rzecznej we Wrocławiu w coraz większym stopniu zaczęto odchodzić od mniej opłacalnych remontów statków na rzecz nowej budowy, w tym również produkcji na eksport. Dlatego też przekazanie własnego zaplecza remontowego floty przez Żeglugę na Odrze we Wrocławiu okazało się w przyszłości jako posunięcie niekorzystne, gdyż stracono możliwości bezpośredniej ingerencji w sprawy remontów własnego taboru rzecznego. W związku z tym na początku lat siedemdziesiątych ponownie wrócono do koncepcji posiadania przez Żeglugę na Odrze we Wrocławiu własnych baz remontowych. W wyniku tych decyzji armator odrzański mógł bardziej operatywnie kierować przebiegiem remontów, szczególnie bieżących i awaryjnych, co korzystnie wpłynęło na stan gotowości technicznej floty.

Do 1965 roku palmę pierwszeństwa wśród wszystkich stoczni rzecznych dzierżyła Wrocławska Stocznia Rzeczna.Przez pierwsze dwudziestolecie /do 1965 roku/ wybudowano tam łącznie 218 jednostek pływających. Wśród nich było 118 barek motorowych BM-500, w tym 15 dla armatorów w Czechosłowacji. Ponadto 5 zbiornikowców i 4 drobnicowce na eksport Pozostałych 91 jednostek to różnego rodzaju barki holowane i szalandy budowane przy współudziale Wrocławskiej Stoczni Remontowej. W 1965 roku 33% produkcji WSR szło na eksport.

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych mimo dalszego wyraźnego rozwoju stoczni rzecznych rzeki Odry, występował ograniczony potencjał produkcyjny nie pozwalający na pełne wykorzystanie istniejącej w tym czasie koniunktury, jaka zarysowała się w eksporcie statków śródlądowych do krajów Europy Zachodniej. Najistotniejszym jednak problemem było niepełne zabezpieczenie potrzeb remontowych floty, przy czym z biegiem lat problem ten coraz wyraźniej zaczynał odbijać się ujemnie na działalności Żeglugi na Odrze we Wrocławiu. Pomimo, iż remonty floty były wykonywane nie tylko w stoczniach rzecznych, ale również we własnych bazach remontowych kolejka czekających jednostek na remonty klasowe ulegała ciągle wydłużeniu. Następnym ważnym elementem w działalności stoczni rzecznych było utrzymywanie pracy w zasadzie na jedną zmianę, co wpływało na stosunkowo niskie wykorzystanie majątku trwałego oraz podwyższenie kosztów produkcji .

Największą stocznią Nadodrza była w ówczesnym okresie Wrocławska Stocznia Rzeczna, posiadająca nie tylko największą powierzchnię produkcyjną, ale również faktycznie osiąganą produkcję i zatrudnienie. Wrocławska Stocznia Rzeczna była w ówczesnym czasie typową stocznią produkcyjną, specjalizującą się w budowie jednostek pływających o najwyższym poziomie technicznym, które w większości przeznaczone było na eksport /drobnicowce, tankowce, kutry portowo-redowe/. Ponadto znaczący udział miały dostawy kooperacyjne jazzów i produkcja specjalna "S". Natomiast na remonty statków przeznaczona była tylko niewielka część dysponowanych mocy produkcyjnych np.: około 13% w 1979 roku.

Pozostałe trzy stocznie rzeczne na Odrze były stoczniami remontowo-produkcyjnymi, przy czym udział produkcji remontowej w Stoczniach Remontowych Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Kożlu i Wrocławiu przekraczał w tym czasie 50% realizowanej produkcji w roboczo-godzinach efektywnych. Stocznia Remontowa we Wrocławiu w ramach nowej budowy, która realizowana była na Wydziale Odra we Wrocławiu specjalizowała się głównie w produkcji barek pchanych na kraj, natomiast stocznia w Kędzierzynie Kożlu w produkcji pchaczy typu "Nosorożec" oraz barek pełnopokładowych typu "Nosorożec" oraz barek pełnopokładowych typu BPP-400, BPP-500. Ponadto Stocznia Remontowa w Kedzierzynie Kożlu i Wrocławiu stale zwiększały produkcje przeznaczone na eksport.

Największe znaczenie w zakresie zabezpieczenia remontów dla armatora odrzańskiego miała Stocznia Remontowa Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, która dla przykładu w 1978 roku przeznaczyła na remonty 58,2% ogólnej produkcji w roboczo-godzinach efektywnych, w tym na wydziałach zamiejscowych w Nowej Soli i w Malczycach znacznie ponad 90%.
Wydział w Nowej Soli specjalizował się w wykonawstwie remontów o dużych zakresach prac wszystkich typów statków, a wydział Malczyce w wykonawstwie wszystkich rodzajów remontów barek pchanych. Stocznia w Kędzierzynie Kożlu specjalizowała się w tym czasie we wszystkich rodzajach remontów barek motorowych typu BM-500, pchaczy typu TUR i BIZON oraz w mniejszym stopniu barek pchanych. W stoczni "Odra" w Szczecinie ponad 30% realizowanej produkcji przeznaczona jest na remonty statków wszystkich typów.

Dla zabezpieczenia potrzeb Żeglugi na Odrze we Wrocławiu w zakresie remontów floty duże znaczenie miało posiadanie własnej bazy remontowej, które to zaplecze stanowiły bazy remontowe w Januszkowicach, Kożlu-Cyplu, Wrocławiu-Osobowicach i Szczecinie. Zadaniem wymienionych baz remontowych było przede wszystkim przygotowanie jednostek pływających do sezonu nawigacyjnego poprzez wykonywanie remontów i przeglądów o małym zakresie prac /głównie pokładowych i silnikowych/, oraz przygotowanie jednostek do przerwy zimowej. Ponadto w bazach remontowych były również wykonywane remonty dla odnowienia klasy. Bazy remontowe dysponowały stosunkowo niewielkim potencjałem przerobowym, stanowiły niezmiernie ważne ogniwo w całym systemie organizacji remontów. Było to przede wszystkim związane z możliwością bardzo operatywnego działania tych baz, szczególnie w zakresie remontów bieżących i poawaryjnych. Zwiększenie ilości remontów wykonywanych przez bazy remontowe ŻnO było ograniczone głównie trudnościami w uzupełnianiu zatrudnienia.

Tabor holowniczy w połowie lat sześćdziesiątych składał się z jednostek o napędzie parowym i motorowym. Spośród holowników parowych można było wyodrębnić trzy grupy. Pierwsza to 9 holowników o niewielkim zanurzeniu konstrukcyjnym 100 cm przeznaczonych do eksploatacji na Odrze środkowej, druga to 13 jednostek o zanurzeniu 130 cm dostosowanych do wymiarów śluz na Odrze skanalizowanej. Trzecia grupa to różnej prowieniencji holowniki przedwojenne, niektóre z początków XX wieku. W grupie holowników motorowych było jeszcze więcej typów i wielkości. Jednakowych było tylko 5 pochodzących z powojennej produkcji krajowej.

W grupie barek holowanych nie zaszły od początków lat pięćdziesiątych większe zmiany poza tym, że rozpoczęto kasację na dużą skalę barek poniemieckich, a w szczególności małych berlinek i kanałówek. W tym samym okresie skasowano sześć przedwojennych barek motorowych. Według zestawienia opracowanego przez Emila Trojnackiego ówczesnego dyrektora Żeglugi na Odrze a obejmującego lata 1955 - 1970 możemy stwierdzić, iż armator odrzański w 1956 roku dysponował 42 holownikami, by w 1961 roku osiągnąć ilość 62 holowników. Od tego roku liczba tych jednostek zaczęła gwałtownie maleć, albowiem już w 1968 roku w ewidencji było 28 holowników a w dwa lata później 11 jednostek. W grupie barek motorowych 7 było na stanie w roku 1959 a w 1970 roku żegluga dysponowała już 226 jednostkami. W grupie barek holowanych w 1956 roku było 231 jednostek, w połowie lat sześćdziesiątych było ich równo 200, a w 1970 na stanie widniało tylko 90 jednostek. Pierwsze pchacze pojawiły się pod banderą żeglugi odrzańskiej w 1962 roku (2 jednostki), by w 1970 roku osiągnąć wielkość 99 jednostek. Razem z pchaczami pojawiły się barki pchane. Początkowo było ich cztery /w tym samym czasie co pchacze/. W roku siedemdziesiątym flota barek pchanych liczyła 293 jednostki.

W omawianym okresie do eksploatacji wchodziły następujące typy jednostek:holownik rzeczny dwuśrubowy, barka uniwersalna "Czerniakowska" o nośności 125 t, przystosowana zarówno do holowania jak i do pchania, barka motorowa BM – 500 o nośności 500 t i dwóch wariantach mocy zespołów napędowych, zestaw pchany "Żubr" składający się z pchacza i dwóch barek o nośności 290 t każda, zestaw pchany "Tur" składający się z pchacza i dwóch barek o nośności 370 ton każda, zestaw pchany "Bizon" budowany w trzech wersjach składający się z pchacza oraz dwóch barek o nośności 580 t lub 500 t każda, zestaw pchany z pchaczem strugowodnym "Łoś", składający się z pchacza oraz dwóch barek o nośności 200 ton każda, zestaw pchany "Nosorożec" budowany w dwóch odmianach gdańskiej i szczecińskiej składający się z pchacza i barek 1000 t lub 2000 t,barka pchana do przewozu cementu luzem BPC-350 o nośności 350 t, statek bunkrowy bez napędu BU-400, barka pchana BP-2000 o nośności 2000 t, zbiornikowiec śródlądowy do przewozu paliw płynnych o nośności 1150 t, pchacz typu Muflon, pchacz typu Koziorożec barka pchana do przewozu cementu luzem BPC-500 o nośności 500 t, barka pchana BP – 800 o nośności 800 t, barka pchana zbiornikowa BZ-800 służąca do przewozu i magazynowania paliw płynnych.

Nowa flota wprowadzana do eksploatacji miała na ówczesne czasy dobre wskaźniki techniczno - technologiczne, a także w miarę przyzwoite parametry jak i warunki socjalne. Zarówno BM-500 jak i pierwsze zestawy pchane typu TUR traciły z biegiem lat na swojej nowoczesności. Jeżeli w przypadku zestawów pchanych możemy mówić o ciągłych innowacjach, ulepszeniach, maksymalnym wykorzystaniu mocy i parametrów drogi wodnej to w przypadku BM-500 pod koniec lat siedemdziesiątych możemy przyjąć, że była to już jednostka przestarzała technicznie, nieatrakcyjna dla marynarzy z przyczyn socjalnych w związku z tym,z powodu nie wprowadzenia w życie programu budowy jednostek typu BM-600 i BM-800 rozpoczęto proces modernizacji co nowszych jednostek. Jedno z najbardziej jej ekonomicznych zastosowań - rejsy zagraniczne zostały pod koniec lat siedemdziesiątych zagrożone zarówno z uwagi na rosnące wymagania dotyczące ochrony środowiska, jak i fakt, iż moc silników była niewystarczająca dla pokonania odcinków górnej Łaby i górnego i środkowego Renu.

Pod koniec omawianego okresu flota, która w połowie lat sześćdziesiątych była nowa, w znacznym stopniu uległa dekapitalizacji. Tylko w roku 1979 armator odrzański wycofał do kasacji 2 BM, po jednym pchaczu typu Bizon i Tur, 13 barek pchanych typu BP-500, 35 barek pchanych typu BP-400, 49 barek holowanych i 11 holowników, w roku następnym wycofano 5 BM, trzy pchacze typu Bizon, po jednym pchaczu typu Żubr i Tur, dwa pchacze kruszywowe, oraz 40 barek pchanych. Niemniej jeszcze pod koniec lat siedemdziesiątych niewiele wskazywało na nadchodzące chmury, Zakupy floty przez Żeglugę na Odrze rekompensowały po części straty a w przypadku pchaczy, żegluga wchodziła w nowy wymiar, albowiem pozyskała wysokiej klasy pchacz "Muflon" przystosowany do eksploatacji z 6 barkami typu BP-500 /zestaw 3000 t/ który jednakże okazał się nieekonomiczny na środkowym i górnym biegu Odry. Wykorzystywano go później do obsługi Bielinka i zespołu Szczecin - Świnoujście. W latach 1979-1980 zakupiono 17 pchaczy typu Bizon, 6 typu Muflon, 2 typu Ryś, po jednym typu Łoś i Koziorożec i 47 różnego rodzaju barek pchanych.

Zupełnie niekorzystnie sytuacja przedstawiała się w grupie statków pasażerskich, które weszły do użycia w początkach lat sześćdziesięciu i miały zostać skasowane na początku lat osiemdziesiątych. Stan floty towarowej ŻnO według stanu na dzień 30.06.1981 roku według stanu ewidencyjnego wynosił w grupie pchaczy 275 sztuk, z tego typu "Bizon" 167 sztuk, typu "Tur" 76 sztuk, typu "Muflon" 11 sztuk. Pchaczy manewrowo - portowych do dyspozycji było 9 a kruszywowych 12. W ewidencji znajdowało się ponadto 215 barek motorowych oraz 755 barek pchanych, z czego 444 to barki do zestawów pchanych typu Bizon (BP - 500), oraz 272 barki do zestawów pchanych typu Tur. Ponadto w grupie barek pchanych znajdowały się trzy nowoczesne barki do przewozów samochodów osobowych oraz 29 jednostek do zestawów kruszywowych Stan w roku 1988 przedstawiał się następująco. W grupie pchaczy do dyspozycji było 265 jednostek z tego w eksploatacji 167, Barki pchane - w ewidencji 583 sztuki - w gotowości 381, barki motorowe - w dyspozycji 184 z tego 101 w gotowości eksploatacyjnej. Pod koniec1989 roku w trzecim kwartale, czyli jeszcze po nie skończonych wszystkich remontach w gotowości eksploatacyjnej znajdowało się 125 pchaczy, 69 barek motorowych i 299 barek pchanych. Flota największego armatora odrzańskiego według stanu na rok 1981 była zdekapitalizowana w 50,4%. Poszczególne rodzaje floty zdekapitalizowane były w następujących wielkościach: pchacze Tur - 76,6%, pchacze Bizon 33,3%, pchacze Muflon 11,4%, barki motorowe 77,4%, barki pchane 49,3% (w tym najbardziej przestarzałe były barki typu BP-400), holowniki i barki holowane umorzone były w 99,5%.

Pod koniec dwudziestego wieku daje się zauważyć powolną zmianę w ilości taboru rzecznego. Zaczęły dawać o sobie znać kumulujące się problemy jakich nie potrafiono rozwiązać w latach osiemdziesiątych. Coraz więcej jednostek kończyło wiek swojej eksploatacji, nie wszystkie mogły być remontowane w celu przedłużenia ich żywotności. Prawdę mówiąc nie było ich za co remontować i gdzie, albowiem stocznie niechętnie przyjmowały jednostki do remontu, bardziej nastawiając się na zysk z produkcji nowego taboru i to przede wszystkim na eksport. Zmiany strukturalne na początku lat dziewięćdziesiątych tylko tę tendencję pogłębiły. Generalnie flota w posiadaniu polskich przewoźników śródlądowych określana była jako stara. Praktycznie nie kupowano nowych jednostek a remonty były ograniczane względami finansowymi. Postępowała w bardzo szybkim tempie dekapitalizacja floty. Jeżeli w 1980 roku dla całej polskiej floty wynosiła ona 44,5%, to już w 1985 r. – 62,5%, w 1989 roku 73,8% a w 1990 r. została ona określona na poziomie 78,1%.
Lata osiemdziesiąte udowodniły nieprzystosowanie polskiej żeglugi śródlądowej do walki konkurencyjnej z innymi środkami transportu. Przyczyn tego należy dopatrywać się w wielu aspektach. Pierwszym i najważniejszym był pogarszający się stan drogi wodnej który warunkował rozwój technologiczny środków transportu a w związku z tym miał wpływ na jego konkurencyjność.

Szybkość maksymalna kolei wzrosła w ostatnim okresie w stosunku do początku XX wieku trzykrotnie i na liniach zelektryfikowanych osiągnęła ona 100 k/h. Odpowiednio mniejsza była szybkość eksploatacyjna, a szybkość handlowa wahała się około 20 km/h. Szybkość pojazdów samochodowych w tym okresie wzrosła dziesięciokrotnie, a na autostradach nawet piętnastokrotnie. Szybkość średnia wynosi jednak około 50 km/h i odpowiada szybkości handlowej. Szybkość maksymalna żeglugi śródlądowej na wodach stojących wzrosła dwukrotnie. Szybkość handlowa długotrasowa, np. Gliwice - porty ujścia Odry, wynosiła 6 km/h. Wielkość jednostkowa urządzeń przewozowych także uległa zmianom. I tak na początku stulecia używano wagonów o ładowności 10 ton, a w latach osiemdziesiątych ładowność przekroczyła 60 ton. Jeden skład (pociąg) zabierał maksymalnie około 1900 roku - 150 ton, a pod koniec wieku przekraczał 2000 ton, czyli 13 razy więcej. Samochód początku wieku zabierał maksymalnie pół tony, by w okresie II wojny światowej liczba ta miała wzrosnąć do 3,5 tony, a pod koniec wieku zestaw ciągnikowy zabiera od 18 do 30 ton, czyli około 50 razy więcej. Ładowność barek na początku stulecia nie przekraczała 700 ton. Na Odrze najpopularniejsze barki typu Finow miały ładowność około 300 ton. Pociąg holowniczy składający się z 3-4 barek miał 1200 ton ładowności. Pod koniec lat osiemdziesiątych jednostki odrzańskie to barki motorowe o ładowności 500 ton (sporadycznie 600 t) i maksymalne zestawy pchane typu Bizon o ładowności 1000 ton. Tak więc pod koniec lat osiemdziesiątych zestaw pchany na Odrze zabierał nieco mniej ładunków niż pociąg holowniczy na początku stulecia. W 1900 roku na Odrze na barkę wchodziło ok. 30 wagonów kolejowych i 600 samochodów, i odpowiednio 8 pociągów kolejowych i 2400 samochodów na pociąg holowniczy. Pod koniec lat osiemdziesiątych na barkę wchodziło tylko 10 wagonów kolejowych oraz 25 samochodów i odpowiednio 0,5 pociągu kolejowego i około 42 samochody na zestaw pchany typu Bizon. Najbardziej dla żeglugi niekorzystnym zjawiskiem była sprawa dotarcia do odbiorcy bądź nadawcy. Posiadała ona i posiada najsłabszą pozycję ze wszystkich przewoźników.

W ostatnich latach wśród armatorów użytkujących Odrę niepokojąco spadał stan floty oraz jej gotowość eksploatacyjna. Zjawisko to ma swoje praprzyczyny w: niedoborze środków finansowych, bardzo wysokich cenach nowych statków, oraz w odmowie przyjmowania przez stocznie rzeczne zamówień na nowe jednostki. Ponadto dochodziło nasilenie procesu "starzenia" się statków oraz zwiększanie się zakresu remontów, wynikających z tego tytułu. Dodatkowym problemem był wydłużający się czasokres trwania remontów w stoczniach.Pod koniec lat osiemdziesiątych wyprodukowano dwa prototypy pchaczy mających zastąpić pchacze typu Bizon oraz pchacze typu Tur. Skończyło się na przekazaniu Żegludze na Odrze pchacza typu Karibu a Żegluga Bydgoska otrzymała pchacz typu Daniel. Oprócz tych jednostek do eksploatacji w latach osiemdziesiątych weszły Barka motorowa BBM-600, barka pchana BP-800, barka pchana BP-150, oraz barka pchana BPF – 1000 a także pchacz kanałowy Renifer. Jednostki nowego typu, które wyprodukowano tylko jako prototypy spełniały pojawiajace się opinie dotyczące dostosowania jednostek do dróg wodnych. W szczególności postulowano budowę jednostek o jak najmniejszym, ekonomicznym, zanurzeniu, tak aby maksymalnie wykorzystywać szlak wodny nawet przy niskich stanach wód.

Wraz z kryzysem lat osiemdziesiątych, a póżniej ze zmianami strukturalnymi lat dziewięćdziesiątych pogarszała się sytuacja stoczni polskich produkujących jednostki śródlądowe. Zakłady ratowały się produkcją na eksport, niemniej jednak były to jednak działania przedłużające agonię. Budowa nowych jednostek we wszystkich stoczniach polskich uległa zmniejszeniu z 201 jednostek wybudowanych w 1989 roku do zaledwie 51 w 1994 r. Działalność remontowa stoczni została takze ograniczona. W 1989 roku stocznie wyremontowały łącznie 260 jednosteki pływajacych, by w 1994 roku wyremontować tylko 133 jednostki
W związku ze złą sytuacją finansową 10 lipca 1994 roku upadłość ogłosiła stocznia "Odra" ze Szczecina a w niespełna rok póżniej, 6 czerwca 1995 roku Remontowa Stocznia Rzeczna w Nowej Soli. Zarzad komisaryczny ustanowiony został we Wroclawskiej Stoczni Rzecznej oraz w Remontowej Stoczni Rzecznej. Wszystkie stocznie produkujace na potrzeby żeglugi śródlądowej przynosiły w połowie lat dziewięćdziesiatych straty. Jak określono w Informacji Najwyższej Izby Kontroli z 1996 roku, straty wynikały z przystąpienia do budowania nowych jednostek " z obawy przed utratą przyszłych zamówień. W warunkach konkurencyjności rynkowej ujawniły się niejednokrotnie nieprzezwyciężone trudności w wynegocjowaniu cen kontraktowych pokrywających koszty własne sprzedaży obiektów pływających. W tych okolicznościach dla części zleceń już na etapie planowania założono ich nieopłacalność". W latach dzieiwięćdziesiątych z uwagi na zmianę warunków gospodarowania, wielu armatorów zrezygnowało z remontów w stoczniach, na rzecz tańszych remontów w zakładach prywatnych, bądź prowadzonych we włąsnym zakresie. Najdalej poszła spółka Odratrans S.A., która wykupiła część produkcyjną.

Zjawisko coraz większego zacofania technicznego polskiej floty przy katastrofalnej sytuacji jaka zaistniała na środkowym biegu Odry spowodowało pojawienie się opinii o niecelowości inwestowania w żeglugę śródlądową. Mimo planów zagospodarowania Odry jakie podjęto przez stronę polską oraz stronę niemiecką nie wydaje się aby polepszenie warunków nawigacyjnych na Odrze nastąpiło w tym stuleciu. Jedyna nadzieja w tym, iż podobnie jak po wielkiej powodzi która nawiedziła tereny leżące w górnym i środkowym biegu Odry w roku 1903, której efektem była budowa wielu zbiorników retencyjnych oraz innych budowli hydrotechnicznych mających niebagatelny wpływ na drogę wodną, tak powódź z roku 1997 zaowocuje wieloma pracami hydrotechnicznymi, które jako jeden z efektów przyniosą poprawę warunków żeglugowych na Odrze.
Marek Zawadka



Bibliografia:
- A. Hornig, Komunikacja na Górnym Śląsku, Katowice 1963, s. 34- 41; F. Biały, Górnośląskie koła przemysłowo – handlowe wobec rządowych projektów rozbudowy dróg wodnych (1850 – 1914), "Studia i Materiały z Dziejów Śląska" 1962, t, 4, s. 236. Problem portu Szczecińskiego jako naturalnego portu Berlina porusza M. Grodzińska, Trudności rozwojowe śródlądowej żeglugi szczecińskiej w latach 1871 – 1914,Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (dalej cyt. ZNUS) nr 96, Prace Wydziału Transportu i Łączności (dalej cyt. PWTiŁ)nr 2, Szczecin 1992, s. 87-90; J. Stanielewicz, Udział rynku berlińskiego w obrotach portu szczecińskiego przed pierwszą wojną światową, ZNUS nr 114, PWTiŁ nr 3, s.107-111; K. Piotrowski, Zaplecze portu szczecinskiego w dobie kapitalizmu wolnokonkurencyjnego 1818-1890, Szczecin 1969; B. Dopierała, Kryzys gospodarki morskiej Szczecina 1919 – 1939, Poznań 1963, s. 118 - 128 natomiast wykorzystanie Odry pod kątem transportu wodnego w okresie przed 1945 przedstawiają - P. Małek, Rola i znaczenie Odry w gospodarce Niemiec w okresie 1910-1939 r., "Przegląd Zachodni" 1960, nr 2, s. 302 -329;S. Gruszecki, Eksploatacja Odry w warunkach gospodarki niemieckiej, "Studia Śląskie" Seria nowa, tom XL (1982), s. 11 - 53, oraz J. Koszarski, Żegluga odrzańska w rejonie Koźla do 1944 roku, w: Szkice Kędzierzyńsko-Kozielskie, t. II, 1987 r, s. 7 – 25 a także rozdziały napisane przez A. Grodka i A. Borna i K. Bartoszyńskiego w Monografii Odry, Poznań 1948
- S. Gruszecki, Eksploatacja Odry..., s. 21. J. Greiff, Die Entwicklung und Bedeutung des Verkehrs von Massengutern im Schiffahrtsgebiet der Oder, Steinau 1926, s..14
- Dane za S. Gruszecki, Eksploatacja Odry..., s. 41. Natomiast T. Tillinger, Odbudowa i rozbudowa transportu wodnego, "Gospodarka Wodna", 1946, nr 2, s.55 podaje, iż różnica pomiędzy ilością taboru zarejestrowanego na Odrze a ogólna ilością taboru znajdującego się w systemie dróg wodnych Odry wynosiła stale ok. 600 jednostek. Natomiast wg. F. Nordsieck, Binnenschiffahrt und Binnenhafen als Faktoren der deutschen Verkehrs und Gemeindepolitik, w: Die Hafen im Deutschen Reich im 1941 Jahr, Berlin 1941, s. 31 flota odrzańska w dniu 1 stycznia 1939 roku liczyła 3 302 jednostki z tego 384 to holowniki. Flota Niemiec w granicach z tego dnia liczyla 17 757 jednostek z tego 2 387 holowników. Według Sprawozdania dla Komisji Transportu na 13 sierpnia 1946 roku przed 1944 r. w rękach przewożników przyznających się do polskości znajdowało się 170 sztuk barek oraz 45 holowników które zostały później potraktowane jako barki niemieckie Archiwum Państwowe we Wrocławiu (dalej cyt. AP Wrocław), Zarząd Okręgowych Dróg Wodnych (dalej cyt ZODW), sygn. 29, s.8.
- Takim towarzystwem skupiającym 180 właścicieli statków była firma Oberschlesische Transportgenossenschaft zarejestrowana w Otmuchowie posiadająca swoje przedstawicielstwa w portach Wroclawia, Belina, Hamburga, Szczecina i Furstenbergu. Interesy przedsiębiorstwa prowadzone były także na mniejszą skalę w Kożlu – porcie, Krapkowicach, Opolu, Malczycach, Ścinawie i Głogowie. Zob. wraz z danymi o ich taborze i przedstawicielstwami przynoszą przedwojenne wydania Schiffahrts-Kalender fur das Elbe Gebiet die Markischen Wasserstrassen und die Oder a w szczególności ten z 1944 roku wydany w Drezdnie, s. 338
- Dokładne dane podają publikacje: Die Hafen..., oraz Fuhrer auf dem Deutsche Schiffahrtstrase, Teil, 5. Das Oder – Gebiet, Breslau 1939. Szersze informacje o poszczególnych armatorach wraz z danymi o ich taborze i przedstawicielstwami przynoszą przedwojenne wydania Schiffahrts-Kalender..., 1944, s. 332 - 341
- Kapitał akcyjny wynosil 5,4 mln marek. Oprócz punktów które były własnością armatora posiadał on swoich przedstawicieli we wszystkich portach od Wrocławia w dół rzeki. Na stanie armatora w 1944 roku figurowały 19 szybkich holowników parowych, 48 holowników parowych, 13 holowników motorowych, 2 zbiornikowce, 57 barek motorowych, 319 barek, 6 barek do przewozu paliw płynnych, 20 mniejszych jednostek o napędzie motorowym oraz 120 innych jednostek (m.in. portowych, pomocniczych, technicznych). Schiffahrts-Kalender fur...,1944 s. 240-242
- Przed pierwszą wojną światową firma zatrudniała ok. 1000 pracowników. Do wybuchu I wojny wybudowano w niej około 400 różnego rodzaju jednostek. Jako armator firma posiadała 10 holowników i 100 barek. Dane z Fuhrer auf dem Deutschen Schiffahrtstrasen, 4 Teil, Das Gebiet der Markischen Wasserstrassen, Berlin 1911, s. 238. Także S. Gruszecki, Eksploatacja..., s.42 wspomina o tym przedsiębiorstwie.
- S. Gruszecki, Eksploatacja...,s. 42; Fuhrer auf dem..., 1939, s. 85-86; W czasie wojny składanie z podzespołów barek zostało zastąpione montażem i wyposażaniem poszczególnych sekcji okrętów podwodnych i łodzi desantowych produkowanych przez stocznię głogowską i Deuchelta. Podobne jednostki montowano w basenie stoczni Głogowskiej, oraz w portach Głogów – Katedralny i Cigacice. Zob. AP Wrocław, Hydroprojekt, sygn. 10/2, Plany i opis portu Głogów – Katedralny.
- J. Sawiczewski, Stocznie odrzańskie, ich zadania i potrzeby. W: II Zjazd Przemysłowy Ziem Odzyskanych 1946, Wrocław 1946, s. 147.
- S. Gruszecki, Eksploatacja Odry..., s. 39-40 oraz wydawnictwa pamiątkowe z corocznych dni Odry a także czasopisma odrzańskie m.in. Die Oder, lub An der Oder. Według F. Nordsieck, op. cit., s. 31 generalnie można przyjąć iż cała flota niemiecka skłądała się wg stanu na 1939 rok z jednostek w przedziale od 10 do 20 lat – 14,4%, 20 do 30 lat – 22,5%, najliczniejszą grupą była grupa wiekowa od 30 do 50 lat – 44,2%.
- Archiwum Akt Nowych (dalej cyt. AAN), zespół Krajowa Rada Narodowa (dalej cyt. KRN), sygn., 14a, s. 253, Sprawozdanie Departamentu Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji z wykonanych prac do 1 sierpnia, Pismo z 4 września 1946 gdzie mowa jest iż na całym odcinku Odry zatopionych było 933 jednostki
- AP Wrocław, ZODW, sygn. 32, s. 24, 32, 57, 112, Wykaz miesięczny obiektów które przepłynęły przez Krosno Odrzańskie w okresie od sierpnia do listopada 1945 roku. Według nich wynika iż z góry rzeki w tym okresie przepłynęło 69 holowników i 268 barek w tym tylko 3 holowniki polskie i 6 barek polskich. Natomiast w górę rzeki płynęło 38 holowników i 172 barki w tym 2 holowniki polskie i 3 barki polskie. Według niepełnych zestawień podawanych od połowy sierpnia przez poszczególne śluzy można zauważyć iż przez Odrę skanalizowaną w górę rzeki do Koźla i Gliwic szły przede wszystkim holowniki a w dół holowniki z barkami. Świadczyć to może o fakcie, iż Rosjanie korzystali z nieprzekazanych jednostek znajdujących się na licznych zimowiskach w pobliżu portu Koźle Statystyki ze śluz zob. Tamże, sygn 32, cała teczka. U S. Gruszeckiego, Administracja wodna i żegluga śródlądowa na Odrze (od maja 1945 do sierpnia 1946 r.,), Studia Śląskie, seria nowa, t. XXVII, Opole 1975, s. 327,336 oraz w Monografii Dróg Wodnych Śródlądowych w Polsce,Warszawa 1985, s.. 47 - 48 spotkać możemy stwierdzenia, iż barki sowieckie płynęły nie tylko do Szczecina i Berlina ale korzystały z drogi wodnej Odra – Wisła – Bug lub Odra –Wisła – Królewiec.
- AP Wrocław,. ZODW, sygn. 30, s. 80, Raport Kierownika Zarządu w Krośnie Odrzańskim dotyczący przyjazdu przedstawicieli marszałka Rokossowskiego z dnia 20 grudnia 1945 roku. Tamże, sygn.99, s. 66, Pierwsze dni w Dyrekcji Wydziału Wrocławiu " gdy Wydział zetknął się z rosyjskimi jednostkami wojskowymi, które wtedy, a i obecnie jeszcze sprawiają administrację na Odrze. Te od razu z miejsca bowiem oświadczyły, że my tutaj nie mamy nic do roboty". Pierwszy rok działalności polskiej administracji na Odrze najpełniej dotychczas został przedstawiony przez S. Gruszeckiego, Administracja wodna..., Wiele uwag wnosi tenże autor w opracowaniu Systemowe bariery rozwoju żeglugi odrzańskiej w latach 1945-1985. Uwagi historyka, (maszynopis Archiwum Prac Naukowych Instytutu Śląskiego – dalej cyt. APN IŚ), Opole 1990, s. 11 porównanie iż Komisariat Żeglugi na Odrze w 1945 roku przewiózł 24 926 ton ładunków podczas gdy tylko w portach śląskich na barki sowieckie w drugim półroczu 1945 roku załadowano ponad 110 tysięcy ton węgla (jeżeli można przyjąć,iż na 1 barkę średnio ładowano 350 ton, to w przyblizeniu można określić że około 315 barek załadowanych zostało węglem w samych portach Górnego Śląska).
- AAN, KRN, sygn. 14, s. 252, Sprawozdanie Ministerstwa Komunikacji dla Komisji Komunikacyjnej KRN z 30 listopada 1945 r. AP Wrocław, ZODW, sygn. 27, s. 1, Sprawozdanie z przeprowadzonego odbioru urządzeń portowych i taboru rzecznego na kanale Kłodnickim i rzece Odrze.
- Tamże s. 2, Według innego podziału jednostek krytych było 16 a otwartych 64. Natomiast podział pod względem konstrukcyjnym przedstawiał się następująco: barki metalowe 16, kombinowane metalowe z dnem drewnianym 56 sztuk i drewniane - 8 jednostek; s. 9-11 Spis barek bez napędu przekazanych Rzeczpospolitej Polskiej.
- Tamże s. 2-3; s. 8 Spis statków przekazanych Rzeczpospolitej Polskiej. Tamże, sygn. 29, s. 8, Sprawozdanie dla Komisji Transportu na 13 sierpnia 1946 roku informacja iż 18 czerwca 1945 roku dwa największe holowniki zostały zabrane przez sowietów jako czeskie a w ramach rekompensaty 1 lutego 1946 r zostały przekazane stronie polskiej 3 inne holowniki.

- AAN, KRN, sygn., 37, s. 22, Sprawozdanie Podkomisji Komunikacyjnej KRN z 8 października 1945; AP Wrocław, ZODW, sygn. 99, s.66, Pierwsze dni...,

- AAN, KRN, sygn. 37, s. 25, Sprawozdanie Podkomisji Komunikacyjnej KRN z 8 pażdziernika 1945 r; AP Wrocław, ZODW, sygn. 32, s. 8 i 12, Telegramy dotyczące rejsu holownika "Bolesław Chrobry"; Tamze, s. 32, 33, 58,112 informacje ze śluzy Różanka i punktu PZW w Krośnie Odrzańskim o ruchu statków.; S. Gruszecki, Administracja wodna..., s. 34

- AP Wrocław, ZODW, sygn.,29, s. 8. Sprawozdanie..., Polska Żegluga na Odrze posiadała 11 holowników i 102 barki pochodzące z wydobycia oraz 11 holowników pochodzących z remontu. Państwowe Zarządy Wodne posiadały 24 holowniki i 93 barki pochodzące z wydobycia oraz 10 holowników i 39 barek pochodzących z remontu. (w źródłach nie znaleziono wyjaśnienia różnicy dotyczącej barek będących po remoncie). Trzeba dodać iż oprócz tych dwóch firm żeglugowej i administracyjnej tabor odrzański chciały pozyskać firmy wydobywające kruszywo oraz firmy prywatne m. in. Towarzystwo Handlu Krajowego i Zagranicznego "Odrawis" oraz Bałtycka Spółka dla Międzynarodowego Transportu "Balsped-Odra" zob. AP Wrocław, ZODW, sygn., 10, s. 301.

- K. Dębski, Gospodarka wodna w trzyletnim planie odbudowy kraju, "Gospodarka wodna" 1946, s.49; T. Tilinger, op.cit.,s. 59.

- AP Wrocław, zespół Polska Żegluga na Odrze (dalej cyt. PolskaŻnO), sygn 16, Pismo z dnia 26 marca 1947 roku dotyczące zestawienia taboru rzecznego przez Dział Taboru Rzecznego Dyrekcji Technicznej s. 15-17; Tamże, zespół Wojewódzki Komitet Polskiej Partii Socjalistycznej we Wrocławiu (dalej cyt. WK PPS Wrocław), sygn, 36/XIV/5, Konferencja Rad Gospodarczych..., s. 9; Tamże, Komitet Wojewódzki Polskiej Partii Robotniczej we Wrocławiu, (dalej cyt. KW PPR Wrocław) sygn.1/X/63, Stan obecny i możliwości rozwojowe żeglugi na Odrze, s. 5.

- AP Wrocław, KW PPR Wrocław, sygn. 1/X/63, Stan obecny..., s. 6.

- Tamże, s. 5.

- AP Wrocław, WK PPS Wrocław, sygn. 36/XIV/5, Referat Odra oparty na badaniach Komisji Odrzańskiej przy Biurze Regionalnym Centralnego Urzędu Planowania w Szczecinie, s. 9 ; AZ ODGW Plany zatopionych...,

- AP Wrocław, WK PPS we Wrocławiu, sygn. 36/XIV/5/ Referat Odra..., s.10 wymienia iż w gestii Polskiej Żeglugi na Odrze znajdowało się 7 stoczni w tym jedna duża w Głogowie, Zjednoczenie Kotlarskie zawiadywało 3 stoczniami, Departament Dróg Wodnych – 5 stoczni w tym jedna duża na Zaciszu, 3 stocznie należały do Spółdzielni i Spółek a jedna "Gryf" była zawiadywana przez port Szczecin. Wszystkie materiały źródłowe dotyczące problemu stoczni i taboru w roku 1947 za najpilniejszą sprawę uważały jak najszybsze przekazanie stronie polskiej przez wojska sowieckie stoczni Wollhein we Wrocławiu (Wrocław- port Kozanów)

- AP Wrocław, KW PPR we Wrocławiu, sygn. 1/X/63/, Wnioski wynikające z referatu..., s. 2, na s. 9 zaś wspomniano o możliwości wymiany barek za węgiel.

- Tamże, s. 9.

- Tamże, Memoriał w sprawie 10 letniego planu zagospodarowania Odry, opracowany na zlecenie Biura Regionalnego CUP w Szczecinie przez podkomisję Taboru i Stoczni przedłożony 30 stycznia 1948 roku, s. 47; Memoriał ten został opublikowany w okrojonej wersji: Z. Kuszewski, Tabor żeglugowy na Odrze, jego stan obecny i perspektywy rozwoju, "Gospodarka Wodna", 1948, s. 145-148.

- AP Wrocław, Polska ŻnO, sygn., 16, s.. 93 Memoriał w sprawie strat Polskiej Żeglugi na Odrze, spowodowany katastrofalnie niskim stanem wody w roku 1947; oraz Tamże, s, 99-100, Zestawienie barek które wykonały pełny rejs w miesiącach od maja do września 1947 r.

- AP Wrocław, KW PPR Wrocław, sygn., 1/X/63, s. 18 Notatka z konferencji odbytej z Ministrem Komunikacji J. Rabanowskim w czasie podróży inspekcyjnej po Odrze w dniu 27 lipca 1947 roku. Tam informacje o Sowietskoje Parachodnoje Akcionarnoje Obszczaestwo (SPO) z siedzibą w Frankfurcie na Odrą które realizowało swoje przewozy na całej Odrze oraz firmie Deruta (Deutsche-Ruschisse Gesseltschaft) które skupiało przewoźników niemieckich i realizowało przewozy na dolnej Odrze. Problem żeglugi sowieckie był problemem bardzo drażliwym dla polskiego przewoźnika Zob. Sprawozdanie z wizyty delegacji Europejskiej Organizacji Węgla i Transportu Śródlądowego w dniu 11 maja 1946 r, AP Wrocław, Polska ŻnO, sygn., 29, s. 1- 7; oraz tamże s. 7-8, Pismo z dn. 17 stycznia 1947 w sprawie Rosyjskiej Spółki Akcyjnej; tamże s. 125, Pismo z dn. 28 sierpnia 1946 roku w sprawie organizacji żeglugi sowieckiej na Odrze; tamże, s. 134, Pismo z dnia 19 października 1946 dotyczące Rosyjskiej Spółki Akcyjnej na Odrze.

- Więcej o pracy portów w pierwszych latach powojennych M. Zawadka, Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku, "Studia Zachodnie" nr 3, Zielona Góra 1998, s. 129 - 148; Szerzej tenże, Porty i przeładownie odrzańskie po II wojnie światowej, Zielona Góra 1992 (maszynopis Instytut Historii WSP Zielona Góra)

- AP Wrocław, KW PPR Wrocław, sygn. 1/X/63, s. 18.

- K. Czapliński, Zniszczenia wojenne i odbudowa portu w latach 1945 – 1946, w: Port szczeciński. Dzieje i rozwój do 1970 roku, pr. Zb. Pod red. B. Dziedziula, Warszawa 1975, s. 75. Nieco inne liczby podaje Z. Dobrzycki, Morska funkcja Szczecina w organizmie Polski Ludowej 1945-1960, Poznań 1967 s. 32 podaje liczbę "ponad tysiąca barek rzecznych"

- J. Tebinka, R. Techmann, Pierwsze sprawozdanie brytyjskiej służby konsularnej o Pomorzu Zachodnim z dn 15 lutego 1946 r., "Przegląd Zachodniopomorski" t. XIII (1998), z. 1, s. 224.

- A. Dowgiałło, Stan i rozwój żeglugi na Odrze, "Gospodarka Wodna", R.18 (1958), s. 162. L. Nekanda-Trepka, Nowe holowniki dla Odry, "Gospodarka Wodna", 1948, s.149- 152

- Społeczne inicjatywy ogniskujące się wokół problemów odrzańskich najpełniej omawia S. Gruszecki, Społeczna działalność wokół problemów Odry w latach 1945 – 1976, w: Odra w świadomości i gospodarce, Opole 1976; W założeniach do planu trzyletniego wykazywano iż do prac w stoczniach w całej Polsce potrzeba 130 inżynierów, 650 techników oraz 6500 robotników co stanowiło od 10 do 20% w zależności od grupy potrzeb całej ogólnie pojętej gospodarki wodnej w Polsce zob. K. Dębski, op.cit., s. 53.

- Archiwum Zakładowe Żeglugi na Odrze (dalej cyt. AZ ŻnO), Sprawozdanie eksploatacyjne Oddziału PŻŚ we Wrocławiu za rok 1950, s. 3

- S. Gruszecki, Transport wodny na Odrze 1945 - 1975, Studium historyczne, Opole 1979 (maszynopis APN IŚ, sygn A 1517, vol 1), s. 203 - 214.

- AZ ŻnO, Sprawozdanie..., s. 3.

- Tamże, s.3

- AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli Inspektorów Ministerstwa Kontroli Państwowej z dnia 10 lutego 1953, s.23

- AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli z dnia 3 kwietnia 1956 roku, s. 10.

- A. Dowgiałło, op. cit.,s. 162;

- Tabor eksploatowany przez Żeglugę na Odrze w latach 1946-1970. AN IŚ, A 500,

- XX lat Biura Projektów i Studiów Taboru Rzecznego we Wrocławiu, Księga pamiątkowa, Wrocław 1972 (dalej cyt. XX lat BPiSTR), s. 15

- S. Gruszecki, Społeczna działalność, s. 24

- W. Magiera, Czynniki warunkujące rozwój floty na Odrze i Wiśle, Opole 1974, s. 50.

- XX lat BPiSTR, s. 22-23.

- Szerzej problemy stoczni poruszają opracowania AP Wrocław, Hydroprojekt, sygn. 2/1, Generalne wytyczne budowy taboru rzecznego i stoczni, t.I, Charakterystyka istniejących zakładów, przede wszystkim s. 24-32 oraz Stan i zasadnicze kierunki rozwoju branż żeglugi śródlądowej i stoczni rzecznych w Polsce, Wrocław 1971 (kopia maszynopisu w posiadaniu autora)

- Szerzej o jedynej wybudowanej po 1945 roku stoczni na Odrze zob.T. Durkacz, Budowa nowej stoczni w Kożlu, "Przegląd Budowlany" 1973, nr 5-6, s. 261-265.

- J. Rudol, Przemysł środków transportu, w: Przemysł Dolnego Śląska, "Roczniki Dolnośląskie" t. I,

- Wrocław 1969, s.160;

- Najwyższa Izba Kontroli (dalej cyt. NIK), Informacja o wynikach kontroli działalności stoczni rzecznych z uwzględnieniem wykorzystania potencjału remontowo - budowlanego, Warszawa 1989, s. 9 - 10;J. Burka, T. Kalinowski, Funkcjonowanie oraz kierunki rozwoju systemu ekonomicznego i postępu technicznego na rzece Odrze, t. I, Etap 1945 – 1981,(maszynopis APN IŚ), Wrocław 1987, s.75-78

- AP Wrocław, zespół Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej (dalej cyt ZZŚr.), sygn. 12/I, Monografia stoczni rzecznych zarys, s. 4-5 oraz S. Koziarski, Żegluga na Odrze, Opole 1991, s.

- O problemach związanych z działalnością baz remontowych ŻnO świadczy wiele dokumentów znajdujących się w Archiwum Zakładowym ŻnO, m.in. Protokół z narad nad projektem planu 1974, s.7, gdzie podczas spotkania dyrekcji z załogą bazy wnioskowano o "usprawnienie dostawy materiałów i narzędzi /baza odczuwa brak zaworów, instalacji, łożysk korbowych, rur, podkładek, blach odpowiedniej grubości, brak butli z tlenem, łożysk do fordek, frezów, zamków zewnętrznych do sterówki i sitowni, brak kluczy płaskich w narzędziowni oraz desek i lejów w stolarni/ oraz koordynacji współpracy z magazynem" oprócz tych wniosków postulowano jeszcze 10 innych z zakresu współpracy z armatorem, koordynacji zleceń, dosprzętowienia bazy w cięższego gatunku sprzęt oraz sprawy BHP /ogrzewanie hal zimą, ubrania robocze, itp./; Zob. także Oraz S. Koziarski,op. cit.,, s. 86

- M. Bzowska, Żegluga na Odrze, w: Odra i Nadodrze, Warszawa 1976, s. 176-178

- S. Koziarski, op. cit., s. 81oraz zestawienie nr 36 ; J. Burka, H. Stupnicki, T. Kalinowski, Przemiany systemu..., s. 45; Określenie roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju, t. I, Zarys monografii żeglugi śródlądowej, Wrocław 1972 (maszynopis biblioteka zakładowa Navicentrum sygn. 12487), s. 16.

- Pełne dane techniczne tychże jednostek przedstawiono w publikacjach: XX lecie BPSiTRz oraz R.Radkowski, R.Toby, Śródlądowy tabor pływający oraz postęp techniczny warunkujący jego rozwój, "Przegląd Komunikacyjny", 1975, nr 2, s. 22 a przede wszystkim w opracowaniu A. Żylicz, Statki Śródlądowe, Gdańsk 1979.

- Zob. M. Bzowska, J. Burka, J. Sikuciński, Analiza efektywności ekonomicznej floty towarowej wybudowanej w latach 1959-1969, Wrocław 1970; M. Miłkowski, Uwarunkowania maksymalnego żeglugowego wykorzystania rzeki Odry, cz. I, Transport wodny na Odrze (maszynopis biblioteka zakładowa Navicentrum sygn. 17703) s. 4,

- AZ ŻnO, Raport o stanie przedsiębiorstwa wg stanu na dzień 30 czerwca 1981 roku, Wrocław 1981, tab. Nr 33; A. Szafrański, Aktualne problemy PP "Żegluga na Odrze", w: Odra w systemie transportowym kraju, materiały konferencyjne Świnoujście 1985, s. 55-56.

- AZ ŻnO, Raport o stanie...., tab. 3; Tamże, Analiza ekonomiczna za 1988 rok, s. 3-6, Tamże Biuletyn Informacyjny, nr 7-8 z 1989, s.7

- AZ ŻnO, Raport o stanie..., s. 13 i tab. 5.

- NIK, Informacja o wynikach kontroli działalności stoczni rzecznych..., s. 4; Tamże, Informacja o wynikach kontroli działalności eksploatacyjnej żeglugi śródlądowej, Warszawa 1985, s. 13.

- M. Miłkowski, Zagospodarowanie transportowe Odry i perspektywy polsko-niemieckiej współpracy eksploatacyjno – inwestycyjnej, "Rocznik Lubuski", t. XVII, Zielona Góra 1992, s. 125 H. Salmonowicz, Czynniki warunkujące dotychczasową działalność żeglugi śródlądowej w Polsce, w: ZNUS nr 34, Prace Instytutu Ekonomiki Transportu nr 25, Szczecin 1988, s. 212 – 213.

- Na podstawie danych S.Orlewicz, Problemy żeglugi śródlądowej,w: Śródlądowe drogi wodne i flota, Materiały z I konferencji – Współczesne Problemy Hydrotechniki, Wrocław, 16-18 maja 1985, Prace Instytutu Geotechniki Politechniki Wrocławskiej Nr 46, Seria Konferencje nr 19, Wrocław 1985, s.92-95.

- NIK, Informacja o wynikach kontroli działalności stoczni rzecznych..., s. 9. "Na składane przez Żeglugę Bydgoską w stoczniach Płockiej, Tczewskiej i Koźle oferty produkcji nowych jednostek otrzymywała ona odpowiedzi, iż do 1990 r. taka produkcja jest niemożliwa. W tej sytuacji ŻB zamierza dokonywać zakupów za granicą"; Tamże, Delegatura we Wrocławiu, Informacja o wynikach kontroli przedsiębiorstw armatorskich, stoczni rzecznyc a takze resortów: ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa oraz transportu i gospodarki morskiej w zakresie funkcjonowania żeglugi śródlądowej w zmienionych warunkach gospodarczych, Wrocław 1996, s. 39. Wedłu danych NIK-u stan posiadania taboru wśród wszystkich polskich armatorów zmalał z 1 793 jednostek w 1989 roku do 1 290 jednostek w 1994 (czyli o 31,5%). W tym czasie wszyscy armatorzy zakupili łącznie zaledwie 17 nowych jednostek pływających, w tym tylko 1 (jedną) w latach 1992 - 1994.

- A. Szafrański,op. cit.,s. 55; Infrastruktura żeglugi śródlądowej. Stan obecny i wstępne oszacowanie możliwości transportowych polskimi drogami wodnymi, praca zbiorowa, Wrocław 1990, (maszynopis w Bibliotece zakładowej Navicentrum Wrocław, sygn. 17663), tab. 4. Najnowsze dane dotyczące stanu ilosciowego poszczególnych armatorów pływających po Odrze przedstawiają: Strategia rozwoju ODRATRANS S.A, Wrocaw 1996, s. 55 (kopia w posiadaniu autora) oraz E. Ossowski, Żegluga Bydgoska S.A., w: Gospodarcze wykorzystanie Odry, Regionalna konferencja problemowa Zielona Góra 6- 7 marca 1997, Szczecin 1997, s. 170

- NIK Wrocław, Informacja o wynikach kontroli... 1996, s. 30

- Tamże, s. 34. Na s. 33 podano przykład działalności Remontowej Stoczni Rzecznej z Wrocławia " Na realizacji zlecenia dla armatora holenderskiego, dotyczącego wykonania zbiornikowca śródlądowego "Helena" RST we Wrocławiu poniosła straty w wysokości 7 142 mln zł, przy czym koszty wytworzenia produktu sięgały kwoty 14 773 mln zł, natomiast przychody ze sprzedaży tylko 7 631 mln zł. Niskie przychody z tytułu budowy tego zbiornikowca były konsekwencją m.in. pomniejszenia przez zleceniodawcę ceny sprzedaży w związku ze zgłoszoną i uznaną przez Stocznię reklamacją jakościową (złe wymalowanie kadłuba) o kwotę 2 857,5 mln zł oraz z tytułu opóżnionego - o prawie 9 miesięcy - wykonania zadania, dodatkowo o kwotę 580,5 mln zł. Łączna wysokość sankcji finansowej zastosowanej wobec Stoczni w kwocie 3 438,0 mln zł, odpowiadała 45 % wielkości ceny uzyskanej za sprzedany wyrób". Stocznia ta w 1994 roku sprzedając siedem jednostek, na sześciu poniosła straty w łącznej wysokości 18 025 mln zł.

- M. Turek, Stan i perspektywy rozwoju żeglugi na Odrze do 2000 r. na przykłądzie Odratrans S.A. w: Odra - szanse i wyzwania w świetle doświadczeń europejskich, Wrocław 1997, s. 78 oraz informacje zawarte w Strategii rozwoju Odratrans S.A., Wrocław 1996.

- J. Stanielewicz, Szczecin i Odra w przeszłości i perspektywie, w: ZNUS nr 95, PWTiŁ nr 2, Szczecin 1992, s. 115 –117; H. Salmonowicz, Dotychczasowy i przewidywany rozwój żeglugi śródlądowej na Pomorzu Zachodnim, w: Przeglad Zachodniopomorski, 1990, z. 1-2, s. 84; H. Salmonowicz, Żegluga śródlądowa w rejonie estuarium Odry, w: Estuarium Odry i Zatoka Pomorska w rozwoju społeczno-gospodarczym Polski, pod red. H. Bronka, Szczecin 1990, s. 162; - M. Miłkowski, Możliwości dalszego działania polskiej żeglugi śródlądowej w Europie Zachodniej po 1992 roku, "Przegląd Komunikacyjny" 1990, nr 3, s. 56 i nast.

- Raport w sprawie przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych, Warszawa, listopad 1994.Raport opracowany został przez Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej; Program rozwoju drogi wodnej Odry do 2005 roku, Materiały dla Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów opracowane przez MOŚZNiL, MTiGM oraz Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Warszawa, wrzesień 1995. Najszersze omówienie problemów zawartych w Raporcie i Programie znaleść można w materiałach z konferencji zorganizowanej w Zielonej Górze 6 - 7 marca 1997 r.,, Gospodarcze wykorzystanie Odry, Zielona Góra 1997 tam omówienie wielu aspektów tych zagadnień m.in. H. Salmonowicz, Transformacja żeglugi środlądowej w Polsce do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej, s. 33-49 oraz A. Kwapiszewski, Odrzańska Droga Wodna- program przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych, s. 17 - 32 oraz w materiałach z konferencji zorganizowanej we Wrocławiu w dniach 4 - 5 listopdada 1997 r., Odra - Szansa i wyzwania w świetle doświadczeń europejskich, Wrocław 1997. Tam artykuł L. Bagińskiego, Program rozwoju drogi wodnej rzeki Odry, s. 39 -42 oraz M. Cehaka, Koncepcja uruchomienia i realizacji programu rozwoju drogi wodnej Odry do 2005 roku, s. 43 - 50.

- Niemieckie projekty wobec Odry znalazły najpełniejsze odbicie w publikacji Entwicklungspotentiale der Binnenschiffahrt in der Oder – Region. Projekt, Berlin – Podstsm 1994.

Biuro Koordynatora Programu Rzadowego Odra 2006 - Wrocław, Założenia programu modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego, Program Odra 2006, Projekt, Materiały dla Rządu RP, Wrocław 5 czerwca 1998.
#1 | kaczor_g dnia 02.03.2010 13:20
A ktoś mi może powiedzieć czy faktycznie i praktycznie kwestie kosztów wyglądają tak jak przedstawiono tu: http://wroclaw.rzgw.gov.pl/images_db/stawki_na_2010_za_zegl_2010-02-09_09_20_44.pdf?
W tym rozporządzeniu widnieją średnie stawki oscylujące wokół 50gr za 1tonokilometr.
To dla 1000 tonowego zestawu daje 500zł/ 1kilometr transportu....
Dla 100km to daje 50 000zł opłaty za korzystanie ze szlaku.
Czy ja dobrze liczę? Czy coś pominąłem? Mam nadzieję, że coś źle liczę...
Czyli że transport 1000 ton ładunku z Gliwic do Szczecina (liczmy dla ułatwienia 500km) kosztuje (nie licząc innych kosztów podatków, płac, eksploatacji) wynosi: 250 tyś zł ????
Dla porównania: koszt w spedycji dla 20 tonowego tira to ok. 2-2,5 (stawka z pamięci może się trochę różnić, ale nie istotnie) zł/km - 1000ton ładowane na 50 tirów (trasa jest krótsza ok 400km) daje w jedną stronę 50000 zł (wliczając w to już koszty, których w przypadku statku nie wliczyliśmy)
Faktycznie takie są relacje? Jeśli tak jest to ja się specjalnie nie dziwię, że oprócz wożenia piasku na krótkich dystansach cała reszta jest nieopłacalna, pomijając już zupełnie kwestię jakości szlaku.
#2 | marek56 dnia 02.03.2010 14:18
witam ! popatrzyłem wprawdzie tylko pobieżnie ale w rozporządzeniu średnia stawka wynosi ok 0,5 gr a nie 0,5 zł za tono/kilometr, mam nadzieję, że dobrze zobaczyłem.
Pozdrawiam
Marek Madura
#3 | kaczor_g dnia 02.03.2010 14:30
1) stawki należności za przewóz towarów za jeden tonokilometr wynoszą:
a) na rzece Odrze skanalizowanej od km 94,9 do km 282,5, a Kanale Gliwickim od km 0,0 do km 41,2 oraz na Kanale Kędzierzyńskim od km 0,0 do km 5,6 0,63 gr,
b ) na drodze wodnej Wisła Odra od ujścia rzeki Brdy do miasta Krzyż, to jest do km 176,2 rzeki Noteć, oraz na węźle gdańskim, to jest na rzekach Nogat, Szkarpawa i Martwa Wisła — 0,58 gr,
c) na pozostałych drogach wodnych, za korzystanie z których uiszcza się należności 0,51 gr;
#4 | Seehund dnia 02.03.2010 19:52
Panu Markowi Zawadce serdeczne dzięki za podzielenie się swoją wiedzą będącą m.in. esencją bogatej bibliografii.Ciekawa lektura , do której chętnie wracam, będąca obfitym żródłem informacji. Tego się nie komentuje, z tego się czerpie. Ilośc otwarc nie jest równoznaczna z ilością czytań. Nie chcę nikogo urazic ale ośmielam się przypuszczac, że większośc nie dotarła do miejsca: DODAJ KOMENTARZ. Jeszcze raz dzięki za podzielenie się swoją wiedzą.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 67% [2 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 33% [1 głos]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL