Z dziejów żeglugi śródlądowej w PolsceDrukuj



III. Żegluga i spław rzeczny w kręgu zainteresowań Jagiellonów

1. Nadciągające chmury...


Po zagarnięciu przez Krzyżaków Gdańska polski handel wiślany przerywany był okresowo konfliktami z Zakonem. Ostatni Piast na tronie polskim Kaziemierz Wielki w szeroko pojętym interesie gospodarczym kraju, mimo toczących sie prawie nieprzerwanie procesów z Zakonem, nadał miastu zakonnemu Toruniowi prawo wolnej sprzedaży sukna i innych towarów w Polsce. W rewanżu wielki mistrz Winrich von Kniprode potwierdził polskim kupcom niczym nie skrępowaną żeglugę przez ziemie zakonne, aż do morza. Ułatwiało to im nawiązywanie bezpośrednich kontaktów z zamorskimi kontrahentami, z czego najczęściej korzystali kupcy krakowscy.

Horyzont polityczny w stosunkach polsko - krzyżackich w miarę zbliżania się przełomu XIV i XV wieku zasnuwały coraz gęstsze chmury. Zakon stosował wszelkie środki, żeby rozszerzyć i umocnić swój stan posiadania. Działo się to zazwyczaj kosztem Polski.

Przedmiotem kolejnego ataku był polski handel bałtycki. Podejmując go Zakon nie liczył się z wcześniej zawieranymi ze stroną polską układami, nadawanymi polskim obywatelom przywilejami i gwarancjami. Rozumiejąc, że masowy tranzyt towarów przez ziemie zakonne jest podstawowym warunkiem polskiej bytności handlowej na Bałtyku, Krzyżacy wprowadzili 4 kwietnia 1389 roku krajowe prawo składu. Od tej pory towary wwożone przez obcych kupców lądem i wodą na terytorium zakonne podlegały obowiązkowej wyprzedaży. Dalej mogły być wiezione tylko te, które nie znalazły nabywców wśród poddanych Zakonu.

Był to niespodziewany i niezwykle bezwzględny cios zadany polskiej gospodarce. Królowi Władysławowi Jagielle nie pozostawało nic innego, jak wejść w układy z książętami zachodniopomorskimi i skierować polskie towary do Bałtyku Odrą i Wartą. Rozwiązanie takie było korzystne dla Pomorza Zachodniego. Podział polityczny ziem nadodrzańskich oraz przywileje handlowe Wrocławia, Frankfurtu nad Odrą i Szczecina nie sprzyjały rozwojowi transportu handlowego na Odrze. Żywszy ruch panował jedynie na odcinku Frankfurt - Szczecin. W dół rzeki płynęły statki z dowożonymi ze Śląska do Frankfurtu drogą lądową towarami: płótnem, przędzą lnianą, marzanną i miedzią węgierską. Z brandenburskiego Gorzowa wysyłano do Szczecina zboże, drewno i wełnę, w górę rzeki zaś transportowano sól, śledzie i inne ryby oraz tran.

Tak więc państwo zachodniopomorskie, trzymające w swych rękach ujście Odry, które powinno przynosić mu krociowe dochody, w praktyce korzystało z tego minimalnie. Toteż przeniesienie polskiego handlu na szlak odrzański oraz przyznanie kupcom zachodniopomorskim prawa swobodnego handlu na ziemiach polskich ożywiło ruch na dolnej Odrze, co nie pozostało bez wpływu na wzrost materialnych korzyści poddanych zachodniopomorskich.

Tymczasem rozbrzmiewająca dotychczas żeglarskim gwarem Wisła zaczęła pustoszeć. Przerażenie ogarnęło miasta pruskie, których szybkie tętno życia gospodarczego zależne było od wymiany z Polską. Niebawem i Krzyżacy odczuli boleśnie materialne skutki swojej decyzji.
Pierwsi więc poprosili o zaprzestanie walki wysyłając 8 kwietnia 1391 roku poselstwo do króla polskiego. Rokowania trwały krótko, jako że i Polacy zdawali sobie sprawę z tego, iż szlak odrzański nie zastąpił w pełni polskiemu handlowi zamkniętej drogi wiślanej. I tym razem interesy handlowe wzięły górę nad narastającym antagonizmem polsko - krzyżackim. Nowy układ gwarantował swobodny handel na terytoriach zainteresowanych państw.

Wojna gospodarcza z zakonem została przerwana, ale tylko na krótko. Tym razem celem krzyżackiego ataku stały się miasta Bydgoszcz i Solec, usytuowane na pograniczu wiślanym polsko - krzyżackim. W porozumieniu z Krakowem, z którym ściśle współpracowały, zaczęły one stosować zwyczajowe prawo składu, co zagrażało handlowi pobliskiego Torunia. Polski handel wiślany niedługo czekał na krzyżacką akcję odwetową. W 1402 roku Zakon wydał zarządzenie zabraniające statkom handlowym przybijać do polskiego brzegu naprzeciwko Torunia, a zaraz potem drugie, bardzo ostro zakazujące kupcom pruskim wszelkich kontaktów handlowych z mieszczanami Bydgoszczy i Solca. Za złamanie zarządzenia groziła kara utraty mienia i banicja.

Początkowo można było sądzić, że było to wystąpienie Zakonu przeciwko dwom miastom polskim konkurującym z Toruniem i Chełmnem. Jednakże jeszcze w tym samym roku w związku z incydentem zatrzymania bezprawnie polskich statków handlowych przez komtura Świecia, położonego u ujścia rzeki Wdy do Wisły, Krzyżacy pokazali, że zasadniczym ich celem była likwidacja polskiej żeglugi na dolnej Wiśle. Znamienna jest odpowiedź wielkiego mistrza na skargę strony polskiej, "wyjaśniająca", że zgodnie ze starym prawem zwyczajowym mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia wolno przewozić zboże i drewno tylko tratwami i dubasami. Ograniczenie polskiej żeglugi wiślanej do tych dwóch rodzajów jednostek w praktyce prowadziło do jej likwidacji. Tratwy bowiem pozwalały jedynie na spław drewna i niewielkiej ilości mało cennych ładunków, a dubasy nie mogły zastąpić większych od nich i najczęściej używanych szkut czy też komięg. Nie mogły być zatem wyłączną podstawą utrzymania polskiej żeglugi na Wiśle.



Zakon konsekwentnie utrudniał polską żeglugę, zmierzając w perspektywie do jej całkowitego unicestwienia. Dalszym krokiem na tej drodze było nadanie w 1403 roku Toruniowi formalnego prawa składu na towary idące z Polski i do Polski z wyjątkiem zboża, drewna i innych produktów leśnych.

Wprowadzenie przez Zakon po raz pierwszy w Europie bezwzględnej polityki protekcjonizmu w żegludze śródlądowej wywołało represje ekonomiczne w stosunku do Torunia, zastosowane przez Kraków i inne miasta polskie. Wskutek czego miasto to złagodziło, a nawet zrezygnowało z egzekwowania niektórych uprawnień składowych. Nie bez znaczenia pozostała też w tej sprawie interwencja Władysława Jagiełły u wielkiego mistrza na zjeździe w Raciążu w 1404 roku.

Mimo wzmagających sie okresowo akcji krzyżackich skierowanych przeciwko żegludze polskiej ruch polskich statków odbywał się prawie nieprzerwanie. Kupcy i kapitanowie, ryzykując utratę statków, a nawet życia, nie rezygnowali ze znacznych zysków, jakie dawał bezpośredni kontakt handlowy z odbiorcami zagranicznymi. W XV wieku np. średnio płacono za łaszt* zboża w Krakowie 4 czerwone złote, a sprzedawano w Gdańsku za 7-8 czerwonych złotych. Jeszcze bardziej opłacalna była sprzedaż polskich produktów bezpośrednio na rynkach zagranicznych, tym bardziej, że na początku XV wieku polskie statki jeszcze bez żadnych utrudnień ze strony Gdańska wypływały na morze. Handel taki prowadziła np. krakowska rodzina Morsztynów oraz arcybiskup gnieźnieński Mikołaj Kurowski. O wysokości zysków niech świadczy fakt, że w 1438 roku płacono za łaszt pszenicy w Gdańsku 36 marek, a w Anglii 76 marek. W 1436 roku 60 desek zwykłych kosztowało w Gdańsku 6 marek, a dwa lata później w Londynie 32 marki. Dawało to szansę szybkiego odrobienia strat z nawiązką, nawet jeśli jakiś transport wpadł w ręce Krzyżaków, zaczajonych w nadwiślańskich zamkach.

Wielka wojna z Zakonem przerwała ruch handlowy na szlaku wiślanym, ale rzeka nie opustoszała całkiem. Przygotowujące się do walnej rozprawy, a później do oblegania zamków krzyżackich wojska polskie podwoziły tą drogą zapasy żywności, materiałów oblężniczych i przeprawowych.

Klęska zadana Krzyżakom na polach grunwaldzkich w 1410 roku sprawiła, że zaprzestali na kilka lat szykanowania polskiej żeglugi wiślanej. Na dolną Wisłę popłynęły liczne statki z przystani środkowej i południowej Polski. Ruch ten z każdym rokiem rósł. Na bezpieczny nurt Wisły wyruszał każdy, kto dysponował towarem zbywalnym w Gdańsku lub jeszcze dalej - we Flandrii, czy też Anglii. Szczególnie dużo spławiano drewna, smoły, popiołu i wosku. Celowały w tym miasta Mazowsza i Podlasia, np. Warszawa, Warka, Pułtusk, Płock, Ostrołęka, Wyszogród, Suraż nad Narwią, Drohiczyn, Goniądz nad Biebrzą, Tykocin nad Narwią i inne. W 1414 roku zapasy drewna zalegały milę brzegu Motławy. Kolejne pozycje w katalogu artykułów przewożonych rzekami zajmują zboże i sól.

Okresowa przewaga militarna nad Zakonem wpłynęła korzystnie na rozwój spławu wiślanego. Jakież jednak było zdziwienie i przerażenie kupców i żeglarzy polskich, gdy po kilku latach bezpiecznego żeglowania zaczęły się mnożyć, potwierdzane przez naocznych świadków, wieści o napadach, rabunkach i konfiskacie statków płynących przez ziemie zakonne.

Taki stan rzeczy trwał aż do zawarcia w 1422 roku pokoju z Zakonem, w którego postanowieniach jest wyraźnie zagwarantowane pełne prawo poddanych króla polskiego do swobodnej żeglugi pruskimi rzekami i morzem na statkach wszystkich typów. Podobne stwierdzenie zawarte jest w warunkach układu brzeskiego z 1435 roku. Świadczy to o konsekwentnej polityce władców polskich, zabezpieczającej polskim kupcom niczym nie skrępowany dostęp do Bałtyku. Jednocześnie jest potwierdzeniem ważnej roli, jaką musiała odgrywać już w tym czasie w gospodarce kraju żegluga śródlądowa, skoro Jagiełło nie wahał się gwarancję jej wolności uczynić jedną z podstaw układów z Krzyżakami.

Rosnące w Europie Zachodniej na początku XV wieku zapotrzebowanie na polskie zboże, drewno i inne produkty leśne, a także znaczny rozkwit gdańskiego budownictwa okrętowego, pracującego również na potrzeby armatorów angielskich, francuskich i flandryjskich, zdecydowały o intensyfikacji polskiej żeglugi rzecznej, najtańszego i najwygodniejszego wówczas środka transportu artykułów masowych. Największe znaczenie w żegludze handlowej miała Wisła, ale płody rolne Wielkopolski płynęły ku morzu również Wartą i Odrą, mimo trudności stwarzanych przez Brandenburgię, która opanowała środkowy bieg Odry.

Zakon nie ważył się jeszcze wystąpić oficjalnie przeciwko polskiemu handlowi wiślanemu, ale nie zrezygnował z żadnej okazji hamowania go. Widząc, że rosnące zapotrzebowanie polskie na statki pokrywane jest w znacznym stopniu przez stocznie pruskie, wydał radom miejskim w 1422 roku tajne zarządzenie, zabraniające kategorycznie sprzedaży jakiegokolwiek sprzętu pływającego Polakom, pod groźbą utraty pieniędzy uzyskanych z tych transakcji.

Jeszcze boleśniejszym ciosem wymierzonym w polski handel bałtycki, a więc i w żeglugę wiślaną, było wprowadzenie przez Gdańsk w 1443 roku, za cichą aprobatą wielkiego mistrza, prawa składu. Nie pomogły interwencje króla Władysława III u wielkiego mistrza ani pismo skierowane bezpośrednio do Rady Gdańska z przypomnieniem, że układ zawarty z Zakonem, gwarantujący Polakom swobodę handlu bałtyckiego, obowiązuje nadal. Uparci gdańszczanie mając poparcie Krzyżaków konsekwentnie przestrzegali wprowadzonych zasad, dopuszczając statki polskie tylko do Zielonej Bramy.

Wyegzekwowanie należnych Polsce praw mogło być zatem osiągnięte tylko drogą orężną. Na to jednak, by wystąpić przeciwko Zakonowi i bogatemu Gdańskowi, powiązanemu interesami handlowymi z miastami zachodnioeuropejskimi, nie było króla stać.

Ponieważ sprzedaż szybko rosnącej ilości produkowanego zboża i płodów gospodarki leśnej nie mogła sie odbywać z wykluczeniem Gdańska, jak wykazały czynione wcześniej próby, liczba polskich statków płynących z towarami w dół Wisły nie tylko nie zmalała, ale wprost przeciwnie, wykazywała tendencje wzrostowe. Kupcy polscy i importująca zboże i drewno szlachta uznali - choć z wielkim narzekaniem - konieczność dzielenia się z gdańszczanami zyskami z handlu wiślanego.

Stan żeglowności polskich rzek w wiekach poprzedniej nie zwracał specjalnej uwagi władz i użytkowników. Dopiero intensywny rozwój żeglugi w połowie XV wieku spowodował lawinę narzekań i skarg na przeszkody utrudniające żeglugę. Przedmiotem połączonych ataków kupców i eksportującej zboże szlachty stały się budowle wodne zagradzające statkom ruch. Uchwała sejmu piotrkowskiego z 1447 roku ogłaszała nieograniczoną niczym wolną żeglugę na królewskich rzekach: Wiśle, Narwi, Warcie, Bugu, Dunajcu, Sanie, Wieprzu, Nidzie, Prośnie i innych spławnych. Potępiały tych, którzy "... łowienie ryb, niż pospolite dobro, obfitości rzeczy potrzebnych..." cenili sobie wyżej. Nakazywały w istniejących jazach pozostawiać swobodne przejścia dla statków bez prawa pobierania za to opłat i zabraniały wznoszenia nowych budowli tego typu. Na tym akcie prawnym bazowały wszystkie ogłaszane później w tej materii konstytucje i uchwały sejmowe, dekrety królewskie i inne akty prawne.

2. Wojna o rzekę

W połowie XV wieku było już sprawą pewną, że w najbliższym czasie musi dojść między Polską a Zakonem do bezpardonowego starcia zbrojnego. Krzyżackie macki coraz mocniej wpijały się w polski organizm państwowy, hamując jego swobodny rozwój ekonomiczny.

Szlachta dotychczas mało zainteresowana była handlem bałtyckim, dlatego też i wszelkie plany walnej rozprawy z Zakonem, blokującym polskim towarom drogę na morze, nie mogły liczyć na jej entuzjastyczne poparcie. Sytuacja zmieniła się, gdy od połowy XV wieku rosnący w Europie zachodniej popyt na zboże zachęcił właścicieli ziemskich do rozwijania folwarcznej produkcji zbożowo - hodowlanej. Opanowanie przez Krzyżaków Wisły utrudniało zbyt tej produkcji, a okresowo czyniło go nawet niemożliwym. Rzecz jasna, że straty materialne oraz bark poczucia bezpieczeństwa i stabilizacji w handlu wiślanym zadecydowały o radykalnej zmianie postawy szlachty wobec Krzyżaków, szczególnie tej, która gospodarowała na terenach bliskich wodnym szlakom handlowym. Bo trzeba pamiętać, że tak w połowie XV wieku, jak i znacznie później, szlachta ziem oddalonych od dróg spławnych prawie nie uczestniczyła w wielkim handlu zbożowym i drzewnym.

Krzyżacy okazali sie również surowymi panami w stosunku do mieszczan i szlachty ziem zakonnych. Bezwzględna polityka fiskalna, okrucieństwo wobec podejrzanych o niechęć do Zakonu sprawiły, że szybko rosły nastroje anty-krzyżackie we wszystkich warstwach społeczeństwa. Doprowadziło to ostatecznie w 1454 roku do wybuchu powstania przeciwko znienawidzonym braciom zakonnym, na czele którego stanął Związek Pruski, reprezentujący mieszczan i szlachtę. Król Kazimierz Jagiellończyk uwzględniając prośbę Związku Pruskiego ogłosił włączenie Pomorza do Polski.

Zapoczątkowało to wojnę, w której ewentualne zwycięstwo Polski dawało żegludze śródlądowej olbrzymie możliwości rozwojowe. Nie uprzedzajmy jednak faktów. Wojna dopiero się zaczynała i nie było najmniejszych szans na to, żeby rozstrzygnąć ją jedną wielką bitwą, tak jak to było pod Grunwaldem. Krzyżacy bowiem prowadzili działania zbrojne w oparciu o swoje zamki, unikając walnej rozprawy. Świadomi niechęci własnych poddanych konfiskowali, rabowali i palili, siejąc wokół spustoszenie. Czynili to również zaciężni żołnierze Związku Pruskiego.

Ratunkiem dla mieszkańców Pomorza były wiślane transporty zboża, mięsa i innych towarów, płynące z Polski. Dzięki opanowaniu przez powstańców zimą 1454 roku nadwiślańskich zamków krzyżackich szlak wodny dla polskiej żeglugi został otwarty. Wojna jednak trwała. Krzyżacy podjęli akcje paraliżujące handel wiślany. Znaczne szkody zdołali już wyrządzić kupcom biorącym udział w spławie wiosennym, a po ponownym zajęciu przez nich wczesną wiosną 1455 roku zamków Tczewa i Gniewu Wisła stała się znów bardzo niebezpiecznym szlakiem.

Zimowa przerwa w żegludze upłynęła Polakom na poszukiwaniu środków chroniących przed krzyżackim rozbojem. Z inicjatywy Gdańska kupcy wszystkich miast zainteresowanych spławem w kwietniu 1455 roku zgromadzili sie w Grudziądzu i stąd karawaną, pod eskortą uzbrojonych ludzi, popłynęli w dół Wisły. Nie spodziewającym się napaści żeglarzom zgotowali Krzyżacy w pobliżu Tczewa krwawe przyjęcie. Ze zbudowanego na Wiśle umocnienia, zwanego basteją**, skierowali na karawanę morderczy ogień z dział i broni strzeleckiej. Mimo, że większość statków zdołała się przedrzeć i dopłynęła do celu, poniesione straty były duże.

W następnych latach toczącej się ze zmiennym szczęściem wojny kontakty handlowe z Gdańskiem utrzymywane były nadal przez ruch karawanowy. Obok towarów przeznaczonych na zaopatrzenie walczących związkowców pojawiały się tam eksportowe transporty zboża, drewna, popiołu, miedzi i inne. Z Gdańska w 1464 roku wyeksportowano 2200 łasztów zboża, 500 łasztów popiołu, 900 łasztów smoły i paku. Nie zamarł też całkiem ruch statków w górę Wisły. Z Gdańska i miast pomorskich wożono tędy sól, ryby, wina i przyprawy korzenne.

Zimą 1455 roku nad handlem gdańskim zawisła czarna chmura. Krzyżacy przygotowywali skierowanie wód wiślanych w koryto omijające miasto. Szczęściem brak odpowiednich funduszów i doświadczeń w realizowaniu tak śmiałych budowli wodnych zmusiły Zakon do zaniechania tej koncepcji.

Lata 1456 i 1457 nie były korzystne dla żeglugi wiślanej. Oprócz Krzyżaków gnębili ją także zaciężni Związku Pruskiego, którzy w Nowem nad Wisłą poniżej Grudziądza pobudowali basteję i zaczęli sami ściągać od przepływających statków zaległy żołd. Zagarnięcie przez Krzyżaków na początku sezonu żeglugowego 1458 roku 13 statków płynących do Gdańska z płodami rolnymi skłoniło organizatorów karawan do wzmocnienia środków obrony. Karawany, która wyruszyła z Grudziądza w październiku 1459 roku, strzegło aż 21 łodzi, z których każda obsadzona była przez 16 do 30 zbrojnych. Eskortę organizował Gdańsk, ale nie był to prezent dla wiślanych kupców. Na jej utrzymanie komisja złożona z dwóch gdańszczan pobierała opłaty w wysokości około 1 grzywny od łaszta przywożonego i wywożonego towaru. Opłata ta równała się w zasadzie tygodniowym kosztom utrzymania jednego zaciężnego. Liczba statków, biorących udział w karawanach, ze względu na koszta ich organizacji, stale rosła. W czerwcu 1460 roku ruszyła do Gdańska jedna z największych karawan. W skład jej wchodziło 150 statków i 60 tratew, nie licząc łodzi eskortujących. W następnym roku liczne były karawany składające się z 50 do 100 statków.

Wszystkie karawany kupieckie płynące dolną Wisłą w okresie trwającej 13 lat wojny ponosiły znaczne straty materialne, a także w ludziach. Jednakże od jesieni 1463 roku, kiedy to Bernard Szumborski, krzyżacki dowódca załogi Chełmna, poddał zamek Polakom, Zakon wycieńczony wysiłkami wojennymi dysponował coraz mniejszymi siłami i środkami, by paraliżować ruch handlowy na Wiśle. Wojna trwała jeszcze do 1466 roku, ale upadek twierdzy Nowe w lutym 1465 roku otworzył szeroko szlak wiślany dla żeglugi handlowej, przez wiele lat nękanej napadami krzyżackimi. Pokój toruński zawarty w 1466 roku zakończył zwycięską dla Polski wojnę i funkcja transportowa rzeki w latach następnych będzie nabierała znaczenia.

3. W służbie u szlachty i magnatów

W drugiej połowie XV wieku Polska staje sie jednym z poważniejszych eksporterów żywności i surowców dla szybko rozwijających się ośrodków rzemieślniczo - handlowych w zachodniej Europie. Portem wylotowym dla towarów polskich jest Gdańsk, a po zakończeniu wojny trzynastoletniej Wisła pozostaje przez długie lata główną polską arterią komunikacyjną.

Zainteresowanie szlachty, głównego producenta podstawowego artykułu eksportowego - zboża, żeglugą rzeczną systematycznie rosło. Żądna szybkiego wzbogacenia się magnateria i szlachta zaczyna sama spławiać wyprodukowane w swoich folwarkach płody rolne. Naśladuje ją w tym duchowieństwo. Uzyskawszy zaś na przełomie XV i XVI wieku zwolnienie od wszelkich opłat celnych na produkty wytwarzane w swoich folwarkach, a także towary sprowadzane na potrzeby własne, szlachta monopolizuje w swych rękach żeglugę rzeczną. Tym samym kończy sie okres przewagi mieszczańskiej w dziejach handlu wiślanego.

W interesie szlachty tracą swe przywileje składowe kolejno Toruń i Kraków. Jedynie Gdańsk, który zasłużył się wielce w wojnie z Zakonem, zdołał obronić prawo wyłączności handlu z kupcami zagranicznymi, dopuszczając przybyszów z górnej Wisły tylko do Zielonej Bramy. Tu kończyły się przywileje szlachty - producentów i eksporterów. Drogo sprzedać towar kupcom gdańskim, kupić potrzebne zapasy jak najtaniej i wracać nie mitrężąc na własny folwark - to zasady, którymi kierowała się szlachta. Oczywiście po udanych transakcjach wygospodarowywała też nieco czasu na uciechy i swawole w ludnym i wesołym mieście Neptuna. Niejednemu po tych zabawach ubywało w mieszku grosiwa, a przybywało guzów na głowie. Poeta Sebastian Fabian Klonowic w poemacie opisowym Flis to jest spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi, uprzedzał flisaków o ogromie i dziwach Gdańska:

Masz Zielony Most, cel naszej roboty,
Tu wzwody, wschody, dziwne kołowroty,
Masz wagę, trety, ławy, dziwne sprawy,
Różne zabawy.


A potem doradza, jak prawidłowo przeprowadzić transakcję:

Chwal przydawając, gań kupując, kupca
Niechaj mądrego, szukaj sobie głupca,
Coby kostrzewy*** nie znał i dla rymy****
Nie czuł stęchliny.


Szlachta patrzyła na handel wiślany przez pryzmat swych interesów. Doprowadziło to nawet na początku XVI wieku do podjęcia następującej uchwały: "A co sie tyczy Gdańska: tedy ustanawiamy, aby do niego wodą inne towary nie szły, jedno zboża, mąki y leśne roboty: a k temu rzeczy wszystkie ku żywności gospodarstwa własnego szlacheckiego".

Nie napotykając przeszkód technicznych na swej drodze, bo o ich usunięcie zatroszczyła się szlachta w systematycznie ponawianych w latach 1511, 1532, 1550, 1578 i dalszych konstytucjach i nakazach, ani też prawnych, płynęło do Gdańska szerokim strumieniem zboże - żyto, pszenica, jęczmień, owies, krupy i mąka. W XVI wieku eksportowano tą drogą z Polski rocznie średnio 50-60 tys. łasztów zboża, a ponadto od kilku do kilkunastu tysięcy łasztów Wartą i Odrą do Szczecina. Wywóz zboża z Gdańska rósł systematycznie w ciągu całego wieku, osiągając swój szczytowy punkt - 100 tys. łasztów w pierwszej połowie XVII wieku. W roku np. 1555 tylko przez komorę celną we Włocławku wywieziono ponad 19500 łasztów zboża. W 1618 roku Gdańsk skupił około 115 tys. łasztów polskiego zboża. W jego eksporcie przodowały Kujawy, Mazowsze, Łęczyckie i Sieradzkie.

Wywóz drewna i produktów leśnych nie wykazywał tendencji zwyżkowych. Przeciwnie, w przytoczonych wyżej szczytowych latach spławu zboża zmniejszał się nawet. Zjawisko to potwierdza Klonowic przy okazji rad dawanych szlachcie przed rozpoczęciem spławu:

Wywiedz się jak wańczos***** w targu padnie,
Popiół i klepki wszak się dowiesz snadnie:
Cić zawsze, co za wiślanym brzegu siedzą,
O tem wiedzą.
Ale żyto grunt! o tem się dowiaduj!
Mając wiadomość, toż dopiero ładuj;
Nic o wasielki******, ziarno miej na pieczy
Nad inne rzeczy.


Komora włocławska rejestrowała również spław towarów, takich jak: sól, ołów, miedź, żelazo i płótno. W roku 1555 wymienionych metali przewieziono statkami 10932 cetnary.

Wprawdzie w mniejszych rozmiarach, ale uprawiana też była żegluga w górę Wisły. W 1555 roku wywieziono tą drogą z Gdańska ponad 1800 beczek śledzi, dorszy, węgorzy i innych ryb, 422 beczki piwa gdańskiego, 29 beczek wina, 67 cetnarów szkła oraz znaczne ilości oliwy, skór, futer i innych towarów. Dwadzieścia lat później transporty ryb w głąb kraju osiągnęły już ponad 9000 beczek. W imporcie drogami wodnymi znaczną pozycję zachowali kupcy zawodowi. Pod koniec XVI i w pierwszej połowie XVII wieku w rękach mieszczan znajdowała się znaczna liczba statków. Tworzyły się nawet spółki transportowe przyjmujące od kupców towary na określony spław lub wynajmujące całe statki. Z usług tych korzystała również mniej zamożna szlachta. W Kazimierzu trudnił sie tym cały klan rodziny Przybyłów, dysponujący kilkunastoma statkami, w Sandomierzu Sebastian Szczuka i kupiec, a jednocześnie armator, Bartosz Wyczka mieli po 6 statków każdy. Podobnie kupcy Puław, Ulanowa nad Sanem i innych miast i przystani.

O stopniu intensywności żeglugi wiślanej pozwalają nam zorientować sie księgi komory celnej we Włocławku. W branym już przez nas pod uwagę roku 1555 zarejestrowano w nich 1669 statków i 223 tratwy płynące w kierunku Gdańska. Jeśli uwzględnimy, że sezon żeglugowy na Wiśle trwał średnio 250 dni w roku, to okaże się, że dziennie spławiano tamtędy ponad 6 statków i jedną tratwę. W 1567 roku przepłynęło w tym samym punkcie 1555 statków i 103 tratwy, a w 1574 roku 1347 statków i 123 tratwy.

W XVI i pierwszej połowie XVII wieku zwracają uwagę udoskonalone środki transportu rzecznego oraz organizacja spławu. Znamy z tego okresu kilka typów statków różniących się między sobą budową, wypornością i przeznaczeniem. W XVI wieku na Wiśle i jej dopływach przeważały komięgi i mniejsze od nich komięski oraz szkuty, dubasy i lichtany. Rosnące potrzeby przewozowe skłaniały szkutników do zwiększania pojemności i trwałości statków. Malejące zapasy drewna okrętowego spowodowały, że systematycznie zmniejszała się liczba statków służących do jednorazowego spławu. W pierwszej połowie XVII wieku w handlowej flotylli wiślanej najczęściej spotykamy duże, solidnie zbudowane szkuty. Załoga szkuty składała się z 10-14 ludzi. Wprawiali oni statek w ruch za pomocą 7-10 dużych wioseł, zwanych pojazdami, oraz żagla.



Cytowany już poprzednio Klonowic, znawca przedmiotu, pozostawił nam bardzo plastyczny opis szkuty:
... na rybi kształt wnet szkutę urobił
I udychtował i żelazem obił;
Sztaba miasto łba, a rufa sprawiona
Miasto ogona.
A miasto skrzeli dla pewniejszej jazdy
Przy burtach obu rozsadził pojazdy,
Stądże do czółna, stądże też urosło
Do łodzi wiosło.


Największe szkuty zabierały do 50 łasztów ładunku. Budowano je głównie na Mazowszu.

Dalej szły dubasy o charakterystycznie pionowo ściętej rufie. Zazwyczaj 8-wiosłowe, z 8-10 ludźmi załogi, o ładowności w granicach 25 łasztów. Ten typ statków w porównaniu z eksploatowanymi w XV wieku miał już znacznie solidniejszą budowę. Nazwa pochodzi od używanego do ich budowy drewna dębowego. Spotykamy ją również w nazewnictwie statków rzecznych w Rosji aż do XIX wieku łącznie.

Jednostkami o lekkiej konstrukcji, przystosowanymi do pływania na płytkich wodach i służącymi do jednego rejsu w dół rzeki, były komięgi. Załoga 8-osobowa poruszała komięgę za pomocą 7-9 wioseł, zabierając około 30 łasztów towaru. Po dopłynięciu do celu sprzedawano je na budulec i drewno opałowe.

Eksploatowane były również promy polskie, o lekkiej konstrukcji, przeznaczone do jednorazowego spławu, nazywane też bykami. Ładowano na nie do 40 łasztów.

Jednostkami mniejszymi, pływającymi samodzielnie lub używanymi jako pomocnicze przy dużych statkach były: kamiąski zabierające 10 łasztów, byczki - 20 łasztów, lichtany i kozy podobne do szkut - 3-9 łasztów.

Szkuty i dubasy służyły w zasadzie do przewozu zboża. Pozostałe zaś można z powodzeniem określić nazwą "drobnicowców rzecznych".

Poza wymienionymi, do transportu, głównie drewna, a także pewnej ilości innych mniej wrażliwych na wilgoć towarów, jak np. smoły, służyły tratwy. Często ładowano na nie nawet kilkanaście łasztów towaru.

Także na opanowywanej powoli przez brandenburskich Hohenzollernów Odrze ożywiła się na pewien czas żegluga śródlądowa. Spory polsko - brandenburskie w sprawie spławu Wartą i Odrą do Szczecina rozstrzygnęło porozumienie zawarte w 1618 roku między Zygmuntem II Wazą a elektorem brandenburskim. Polacy uzyskali prawo swobodnej żeglugi do Szczecina, w zamian za to statki poddanych brandenburskich mogły docierać aż do Koła.

Dla rozwijającej się produkcji eksportowej w Wielkopolsce dogodniejszym był w wielu wypadkach transportowy szlak wodny Warty i Odry. Po podpisaniu układu polsko - brandenburskiego ruszyły tędy do Szczecina statki z polskim zbożem. W drodze powrotnej przywoziły sól, śledzie, sukno, tran, wina, przyprawy i inne towary zagraniczne.

Najczęściej spotykanym na tej drodze wodnej był prom odrzański o ładowności 20 łasztów, tj. tyle, ile zabierał byczek wiślany. W odróżnieniu od promu wiślanego, odrzański pływał również w górę rzeki. Załogę stanowiło 9-12 ludzi poruszających statek za pomocą wioseł i tzw. odpychaczy, tj. długich tyczek o żelaznym zakończeniu umieszczonych na rufie statku. Prom był bezpokładowy, towary przewożone nim przykrywano w czasie deszczu słomianymi matami.

Na Odrze wcześniej niż na naszym głównym szlaku wodnym pojawiły się szkuty. Odrzańskie były mniejsze, zabierały do 20 łasztów zboża. Kilkuosobowa załoga posługiwała się wiosłami i żaglem. Tam, gdzie brzeg na to pozwalał, statek ciągnęli ludzie lub konie, podobnie jak to robili wołżańscy burłacy.

Pozostałe jednostki pływające to łodzie zazwyczaj niewielkie, o ładowności nie przekraczającej 15 łasztów. Wszystkie wyposażone były w wiosła i żagle.





Na rzekach polskich, a szczególnie Wiśle, kursowały już wówczas statki pasażerskie. Niewiele jednak wiemy o szczegółach ich budowy. Można sądzić, że im bogatszy był właściciel, z tym większym kunsztem i przepychem wykonany statek. Wierszowaną wzmiankę o królewskim statku pozostawił z pierwszej połowy XVII wieku Adam Jarzębski:

A galera od wymysłów
Czeka: z bosmańskich wymysłów,
W której pokoje, chodzenia,
Ganki wkoło dla chłodzenia,
Działka, rudel i pojazdy,
Maszt, żagiel...


Na wzór królewskich budowali swoje statki magnaci świeccy i duchowni. Pospólstwo również korzystało z żeglugi pasażerskiej. Byli to przeważnie ludzie trudniący się zawodowo handlem, a więc pośrednicy, ajenci i gońcy. W pilnych podróżach służyły im niewielkie łodzie, zwane batami, zabierające do 12 pasażerów. Rzecz jasna nie było na nich ani śladu wygody, którą widzieliśmy na królewskiej galerze. Podróż statkiem z Warszawy do Gdańska trwała około 10 dni. Łącznie zaś z kilkudniowym pobytem w tym mieście i z powrotem - blisko 5 tygodni. Można sobie wyobrazić, ile czasu, kosztów i przygotowań pochłaniał wyjazd naszego rodaka z Krakowa czy Sandomierza "na delegację" do miasta nad Motławą.

Jak już powiedziano, organizatorami żeglugi była szlachta i mieszczaństwo. Na przełomie XVI i XVII wieku bezpośrednio w żegludze, tylko wiślanej, pracowało ponad 25 tys. ludzi. Wydaje się, że nie mniejsza liczba pracowała również przy dowozie ładunków do drogi wodnej, w portach i przystaniach oraz budownictwie okrętowym. W sumie jest to wielka grupa ludzi, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w pierwszej połowie XVII wieku ludność ziem polskich liczyła 7500000. Dla porównania warto też wiedziec, że stałe wojsko polskie w XVI wieku nie przekraczało w zasadzie 10 tys. żołnierzy, a w zwycięskiej bitwie z hospodarem mołdawskim Piotrem Rareszem, jaką stoczył pod Obertynem w 1531 roku hetman Jan Tarnowski, uczestniczyło ogółem 26 tys. ludzi, w tym 6 tys. po stronie polskiej.

Przygotowania do spławu rozpoczynały się już jesienią. Przede wszystkim po zakończeniu sezonu spławnego zabezpieczano statki na zimę. Anzelm Gostomski, autor Gospodarstwa, radził szlachcie: "Szkuty mają rządnie wychędożyć flisi przyszedłszy, a stanąć na dobrym miejscu, a na wodzie zawżdy, coby w ciszy. Jeden ma być, co ich doglądać ma, aby nigdy burta na ziemi nie leżała, ani się lodu bała".

Jesienią naprawiano uszkodzone statki, a z reguły wszystkie uszczelniano i zabezpieczano słomą przed przeciekami i gniciem. Po dokładnym przeglądzie osprzętu: żagli, lin, kotwic, wioseł, pomostów, naprawiano uszkodzone i sporządzano spis tych, które należało wymienić. Armatorzy kupcy nabywali je zazwyczaj u rzemieślników, dla statków szlacheckich i magnackich wykonywali je zimą w ramach pańszczyzny chłopi. "Maty i do komięg kiczki********, kulki, gwoździe - to ma być robiono, kiedy największa noc: bo to przy świetle z wieczora i przede dniem zrobi doma..." przypominał Gostomski. Wtedy też gromadzono zapasy żywności dla spławników, a więc kaszy, grochu, mąki, słoniny i innych produktów. Jeśli do Gdańska wybierał sie również właściciel, to zabierano też trochę drobiu, mięsiwa, jarzyn, piwa i innego mocnego trunku.

Zimą odbywało sie podwożenie spławianych towarów saniami z dalszych okolic do portów i przystani. Gromadząc ładunek, szlachta korzystała często z kupieckich magazynów portowych. Z pobliskich folwarków dostarczano towary bezpośrednio na statki. Po spłynięciu lodów flisacy najęci spośród biedoty miejskiej i zbiegłych chłopów, a na statkach szlachty wyznaczeni chłopi pańszczyźniani, pospiesznie ładowali najpierw żywność, potrzebny sprzęt, a dopiero potem właściwy ładunek przeznaczony na sprzedaż. Klonowic przestrzegał przed tym szlachtę, żeby:

Nie zwierzaj szkucie wszystkiej majętności,
Lecz doma zostaw dla lepszej pewności
Większą połowę; mniejszą puść na wodę,
Upatruj szkodę.
Bo jeśli wszystko nałożysz na statek,
Pewnie nędznikiem będziesz na ostatek,
I oszukasz się jako na Neptunie
Tak na Fortunie.


Podstawą do tej przestrogi musiały być widać częste zatonięcia statków i inne nieszczęśliwe wypadki. Taka przygoda żeglarska mogła doprowadzić do kompletnej ruiny materialnej kupca, a nawet mniej zamożnego szlachetkę.

Bogata szlachta, a szczególnie magnaci, dysponując wolnym tonażem na swoich szkutach, dubasach i komięgach, za odpowiednią opłatą przyjmowała na pokład drobnych kupców z towarami, zobowiązując się bezpiecznie przewieźć ich do Gdańska. Z magnackiego froktu (bo tak nazywano tę usługę) korzystała również drobna szlachta, której nie stać było na zorganizowanie spławu na własny rachunek. Właściciele statków w pierwszej kolejności przyjmowali takich froktarzy, którzy deklarowali zakup towarów w Gdańsku i przewóz w górę rzeki. Dawało to bowiem podwójny zysk. Frokt przynosił armatorom poważne dochody. W późniejszym nieco chronologicznie okresie hetman wielki koronny Mikołaj Sieniawski pobierał za frokt około 30 tys. złotych rocznie, podczas gdy dochód z sieniawskiego i oleszyckiego zespołu dóbr, należących do tego magnata, wynosił około 20 tys. złotych.

Właściciele statków oferujący usługi froktarskie wysyłali zimą swoich agentów do okolicznych folwarków i miasteczek celem zawierania umów na frokt.

W pierwszych dniach marca załadowane statki gotowe były do rejsu. Jeszcze tylko błogosławieństwo miejscowego księdza i w drogę. Obowiązywał maksymalny pośpiech. Właściciele pierwszych transportów mogli liczyć na korzystniejsze ceny. Ponadto trudno było przewidzieć, jak długo wiosenny przybór wody w rzece pozwoli na swobodną żeglugę. Miało to znaczenie głównie w drodze powrotnej. Szlachcie spieszyło się też do robót gospodarskich.

Tratwiarze i flisacy ze sprzedanych w Gdańsku statków wracali pieszo, małymi łodziami, a najczęściej okazyjnie statkami wyruszającymi w rejs powrotny. Część z nich rozpoczynała natychmiast przygotowania do spławu jesiennego.

W XVI wieku umocniła się w żegludze i handlu rzecznym wyjątkowa pozycja szlachty i Gdańska. Sprawująca władzę w państwie szlachta, zagwarantowawszy sobie niczym nie skrępowaną "wolność żeglugi", na dalszy plan odsunęła interesy miast i mieszczaństwa. Sterując gospodarką kraju na eksport płodów rolnych i import wyrobów rzemieślniczych walnie przyczyniła się do wystąpienia w następnym wieku ostrych przejawów kryzysu gospodarczego i ustrojowego Rzeczypospolitej.

Gdańsk, zmonopolizowawszy pośrednictwo na głównym szlaku polskiego handlu zagranicznego, hamował rozwój innych nadwiślańskich miast. Był odbiorcą i dostawcą przywożonych i wywożonych rzeką towarów. Sam zaś w organizacji transportu wiślanego zajmował pozycję bierną. Wyjątkiem były lata wojny z Zakonem, kiedy to wobec widma bankructwa i głodu gdańskie statki transportowe i eskortujące docierały do Grudziądza i Torunia dla ochrony statków płynących z Polski z towarami.




* łaszt = około 2500 kg
** basteja - półokrągła budowla stosowana w fortyfikacji XV w., w tym wypadku częściowo zagradzająca nurt rzeki; służyła jako stanowisko dla artylerii
*** kostrzewa - ziarna trawy w zbożu
**** ryma - katar
***** wańczos - klepka z pozostawioną z jednego boku korą
****** wasielki - towar drzewny i leśny
******* cetnar - 50 kg; w XIV-XVIII w. w Polsce ciężar zawarty w cetnarze wahał sie od 64,836 kg do 40,550 kg; cetnar 50-kilogramowy upowszechnił sie dopiero w XIX w.
******** kiczki - mocne kije drewniane, zwykle okute na końcu, do odpychania się od dna rzeki


#1 | Valdemaras dnia 09.02.2008 13:05
Jest to opracowanie, którego nie polecam. Może stanowić wartość poznawczą ale nie podstawę do różnego rodzaju opracowań o historii żeglugi. Jest tu taka masa błędów, nieścisłości że wynotowanie ich zajęło by chyba z 1/4 ilości stron jakie ta praca posiada. Zdecydowanie nie POLECAMSad
#2 | Apis dnia 09.02.2008 19:04
Książka powstała w PRLu i zapewne autor nie miał dostępu do źródeł niemieckich a i do rodzimych przedwojennych też raczej nie. Również nie mógł napisać np. o rekwirowaniu floty przez sowietów albo złośliwie zatapianych przez nich statkach. Pomimo Twoich zastrzeżeń tekst jest ze wszech miar przyjazny żegludze i jako taki stanowi głos "za".

Ponadto - jak wspomniałeś - ma walory poznawcze lokując żeglugę w dziejach naszej Ojczyzny w sposób jej przynależny. Nasze zaś pokolenie powinno pisać dalszy ciąg, a nie grzebać żeglugi z rozkazu "zielonej inkwizycji".
#3 | Valdemaras dnia 09.02.2008 21:36
Być może że nie miał dostępu do takich czy innych żródeł ale nie chcę tu uchodzić za człowieka, który wszystko wie na temat żeglugi śródlądowej ale za czasów PRL-u powstało jeszcze kilka pozycji i nie były takie złe. Rekwirowanie statków przez Rosjan to osobny temat ale odbywało się to za zgodą władz PKWN. Może powiem inaczej książka ta na pewno oddaje jakiś tam obraz żeglugi ale jest z gatunku - przeczytaj lub nie i zapomnij i nie powielaj a w żadnym wypadku nie podawaj jej jako żródła. Powstała trochę póżniej książka Arkuszewskiego -wiślane statki pasażerskie XIX/XX w - ale też za PRL-u jest pracą zupełnie inną mimo prawie tych samych żródeł z niej można się coś nauczyć. Stanowiła ona dla mnie żródło czyli punkt zaczepienia do badań nad żeglugą śródlądową.
#4 | Valdemaras dnia 09.02.2008 21:42
Przepraszam książka Arkuszewskiego ukazała się 5 lat wcześniej.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 57% [4 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 29% [2 głosy]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 14% [1 głos]
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet