ostatnia część

"Barka płynie! Barka płynie" krzyczały dzieci i biegły w kierunku Odry w Chobieni. Całkiem niedawno. Rok temu? Sam się udałem zobaczyć co to za ustrojstwo się zachowało. Nie było już bloczka na którym się wylegiwaliśmy patrząc na przepływające barki. Nie trzeba było długo czekać by patrzeć jak z zakrętu na 349,0 km Odry wyskakuje barka motorowa z głośnym buczeniem - tak by Ci na promie (349,9 km) mieli czas by dopłynąć do brzegu. Zawsze był dreszczyk czy zdążą. Te barki przepływały szybko. Płynące w górę rzeki wolno. Najciekawsze było jak się mijały. Teraz to co było tak oczywiste, ledwie trzydzieści lat temu nie funkcjonuje.

Należy zadać sobie pytanie dlaczego upadła żegluga śródlądowa na Odrze. Dlaczego upadła żegluga śródlądowa w Polsce. Najprościej byłoby zacytować wypowiedź jaka pojawiła się w pierwszym powojennym numerze "Przeglądu Komunikacyjnego". Dla poparcia jak to będziemy dbali teraz (czyli My Polacy po 1945) o żeglugę zacytowano niemieckie wydawnictwo - w którym stwierdzano, iż Polacy nie znają się na żegludze śródlądowej i że zarządzanie takim dobrem jak gospodarka wodna w dorzeczu Odry przerośnie ich możliwości organizacyjne. Niewątpliwie coś w tym jest. Można znaleźć wiele wytłumaczeń na taki a nie inny stan rzeczy. Uwarunkowania geopolityczny a przede wszystkim wprzęgnięcie Odry w system obronny Układu Warszawskiego oraz brak doświadczeń w organizacji nowoczesnej żeglugi śródlądowej miało niebagatelny wpływ na taki a nie inny stan rzeczy. Nie bez znaczenia był fakt braku kontynuacji inwestycji w gospodarkę wodną w tym w szlak wodny Odry. Mówiąc o tym należy zwrócić uwagę na fakt, iż w latach 1945 - 2000 mamy do czynienia ze zmianą w sposobie wykorzystania poszczególnych rodzajów transportu.

Szybkość maksymalna kolei wzrosła w ostatnim okresie w stosunku do początku XX wieku trzykrotnie. Na liniach zelektryfikowanych osiągnęła ona 100 km/h. Odpowiednio mniejsza była szybkość eksploatacyjna, a szybkość handlowa wahała się około 20 km/h. Szybkość pojazdów samochodowych w tym okresie wzrosła dziesięciokrotnie, a na autostradach nawet piętnastokrotnie. Szybkość średnia wynosi jednak około 50 km/h i odpowiada szybkości handlowej. Szybkość maksymalna żeglugi śródlądowej na wodach stojących wzrosła dwukrotnie. Szybkość handlowa długotrasowa, np. Gliwice - porty ujścia Odry, wynosiła 6 km/h. Wielkość jednostkowa urządzeń przewozowych także uległa zmianom. I tak na początku stulecia używano wagonów o ładowności 10 ton, a w latach osiemdziesiątych ładowność przekroczyła 60 ton. Jeden skład (pociąg) w 1900 zabierał maksymalnie 150 ton, a pod koniec wieku była to wielkość już dochodząca do 2000 ton, czyli 13 razy więcej. Samochód początku wieku zabierał maksymalnie pół tony, by w okresie II wojny światowej liczba ta miała wzrosnąć do 3,5 tony, a pod koniec wieku zestaw ciągnikowy zabiera od 18 do 36 ton, czyli około 50 razy więcej. Ładowność barek na początku stulecia nie przekraczała 700 ton. Na Odrze najpopularniejsze barki typu "Finow" miały ładowność około 300 ton. Pociąg holowniczy składający się z 3-4 barek miał 1200 ton ładowności. Pod koniec lat osiemdziesiątych jednostki odrzańskie to barki motorowe o ładowności 500 ton i zestawy pchane typu "Bizon" o ładowności 1000 ton. Tak więc pod koniec lat osiemdziesiątych zestaw pchany na Odrze zabierał nieco mniej ładunków niż pociąg holowniczy na początku stulecia. W 1900 roku na Odrze na barkę wchodziło ok. 30 wagonów kolejowych i 600 samochodów, i odpowiednio 8 pociągów kolejowych i 2400 samochodów na pociąg holowniczy. Pod koniec lat osiemdziesiątych na barkę wchodziło tylko 10 wagonów kolejowych oraz 25 samochodów i odpowiednio 0,5 pociągu kolejowego i około 42 samochody na zestaw pchany typu "Bizon". Najbardziej dla żeglugi niekorzystnym zjawiskiem była sprawa dotarcia do odbiorcy bądź nadawcy. Posiadała ona i posiada najsłabszą pozycję ze wszystkich przewoźników.

Zmienił się także asortyment przewożony przez żeglugę. Jeżeli do II wojny światowej poza węglem i rudą żelaza w przewozach odnotowywaliśmy płody rolne (buraki, ziemniaki), pochodne - cukier, materiały budowlane - cegły oraz wiele innych ładunków drobnicowych to po 1945 r. a w szczególności po 1960 r. mamy do czynienia z trzema rodzajami towarów. W dół rzeki węgiel w górę ruda żelaza oraz materiały do produkcji superfosfatów. Osobnym problemem są statystyki żeglugowe z czasów PRL - podporządkowane uwarunkowaniom ekonomicznym w jakim funkcjonowały przedsiębiorstwa.

Udział nakładów inwestycyjnych na transport w ogólnych nakładach na gospodarkę narodową w okresie powojennym stale się zmniejszał. Po pierwszych latach powojennych, w których udział nakładów państwa na transport dochodził do 42% w 1946 roku, zmalał do 12% w okresie planu sześcioletniego i poza rokiem 1965 praktycznie nie przekroczył 10,2%. Według wielu ekonomistów poziom minimalny z punktu widzenia możliwości zapobiegania dekapitalizacji wynosi 10% nakładów na transport w ogólnej sumie nakładów inwestycyjnych na gospodarkę. W latach 1982 - 1983 udział ten spadł do 5,3%, co było spowodowane ogólnym kryzysem państwa i zmniejszaniem nakładów na gospodarkę. W następnych latach wskaźnik ten oscylował w granicach od 6,7% w 1985 roku, do 5,1% w 1993 roku. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków ogółem w Polsce był na poziomie jednego procenta.

Czy żegluga śródlądowa ma szansę odbudować się na Odrze? Moim zdaniem nie ma. Likwidacji uległ port w Malczycach - port plus cztery przeładownie. Cukrownia i Fabryka celulozy upadła a nawet gdyby istniały to i tak towar wożony byłyby samochodami bądź koleją. Port upaść musiał - był portem węglowym Wałbrzycha - przeładowywano tam też kamień ze Strzelina. Istniały tam warsztaty naprawcze i stocznia. Te pierwsze nie miały już czego remontować a stocznia istnieje - produkuje świetne kadłuby na rynek zachodni. Najczęściej dla polskich armatorów tam pływających. Powstałe po 1960 r. Zagłębie Miedziowe nie było zainteresowane rozwojem portów w Ścinawie, Głogowie i Nowej Soli. Co prawda, dla potrzeb budownictwa mieszkaniowego w LGOM wybudowano w Ścinawie przesypownię cementu. Można nawet się pokusić o stwierdzenie, iż inwestycja w port Ścinawski to przykład "genialności" polskiej myśli technicznej związanej z Odrą. Stacja przesypowa cementu (podobne zbudowano we Wrocławiu - Popowicach oraz Cigacicach a nadawczą w Górażdżach) nigdy nie odebrała ładunku z wody. Przeładownia nadawcza w Górażdżach nadała ładunek. Zwilgotniał i zbetonowiał na barce.

Podobnie było z inwestycją w przeładownię nawozów w Kędzierzynie Koźlu - miał to być pierwszy element kanału Odra - Dunaj. Jednej z największych bajek opowiadanych przez kolejnych zapaleńców. Mało kto wie, że pierwszy taki sen miał cesarz Karol IV w XIV wieku. I do tej pory nic. Nie ma już miejsc związanych z Odrą w Malczycach, Ścinawie, Nowej Soli, Cigacicach. W Opolu Odra kojarzy się z powodzią i doskonałymi inwestycjami w system przeciwpowodziowy po 1997 r. Brzeg i Oława jako porty nie istniały już przed wojną. Koźle na znaczeniu straciło po oddaniu do użytku kanału Gliwickiego i portu Gliwice - czyli po 1939 r. Tyle, że my nie potrafiliśmy utrzymać kanału w takiej kulturze technicznej jakiego go przyjęliśmy. Poza budową stopnia wodnego w Brzegu Dolnym i mała modernizacją Górnej Odry - szczególnie pod względem przeciwpowodziowym (wymiana jazów oraz budowa kilku zbiorników przeciwpowodziowych) oraz z uwagi na wprowadzenie nowych systemów transportu wodnego ( zestawy pchane - modernizacja podejść do śluz) na Odrze nie udało nam się wybudować nic co mogłoby poprawić jej walory żeglugowe. Budowa stopnia w Malczycach ciągnie się już dziesięć lat a końca budowy nie widać. Efekty tego o czym mówiono niemal od połowy lat pięćdziesiątych - czyli o odwracaniu się miejscowości odrzańskich tyłem do Odry widać dzisiaj doskonale.

Nie ma drogi po której można pływać, nie ma punktów z których można pobrać ładunek, nie ma też nowoczesnych barek - Barka Motorowa - BM 500 to produkcja z lat 60 podobnież jak zestaw Bizon. Z tym, że problem środków transportu jest zagadnieniem drugorzędnym w przypadku braku drogi wodnej. Bowiem najważniejsze jest mieć drogi do przemieszczania ładunków. O tym wiedziano już kilka lat po wojnie. Sprawozdanie "Polskiej Żeglugi na Odrze" z 1951 r. rozpoczynało się takim akapitem:

"Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze jest usługowym przedsiębiorstwem o charakterze losowym i sezonowym. Losowy charakter wynika ze stałego uzależniania dokonywanych usług i ich ilości od stanu (poziomu) wody. Sezonowy charakter wynika z warunków klimatycznych, pozwalających na pracę żeglugi tylko około 9 miesięcy w roku".

I tak była to analiza bardzo optymistyczna.

Kończąc referat wygłaszany we Frankfurcie nad Odrą w kwietniu 2006 r. a zatytułowany "Od zaniedbanej prowincji do granicznej ruiny, czyli Odra jako arteria transportowa w XX wieku" wyraziłem opinię, iż problematyka odrzańska wróci do mediów po następnej powodzi. Nie miałem racji. Po powodzi w 2010 r. nie wróciła.

***

Szkoła została zlikwidowana w 2002 r. a ostatni absolwenci opuścili jej mury w 2005 r. Na wielu powstałych portalach związanych z żeglugą śródlądową oraz ruchem absolwenckim, choć to nadużycie takie stwierdzenie, pojawiają się wpisy o jawnej niesprawiedliwości związanej z likwidacją tejże szkoły. Czy naprawdę to niesprawiedliwość?

Zanim przejdę do tej kwestii to kilka uwag. Upadek Technikum szedł swoją drogą. Przyjęcie dziewcząt do szkoły (nie leży to w mojej wyobraźni ale rozumiem przesłanki) zapoczątkował demontaż. Nie byłby on tak dotkliwy gdyby traktować panny jak traktują to oficerowie w wojsku, czyli na równi z mężczyznami.. Tutaj niestety mieliśmy do czynienia z liberalizmem w kategoriach harcerskich drużyn wodnych. Mundurów oryginalnych już nie było a na zdjęciach na stronach absolwenckich jawią nam się dziewoje w kołnierzach na tle lepszych drelichów i w spodniach jeansowych. Nie zadam pytania, kto i kiedy w przeszłości szkoły pozwoliłby na zrobienie zdjęcia na pożegnanie szkoły w takim stroju?.

Rozumiejąc ciągoty europejskie i tendencje feministyczne to, winą zarządzających szkołą jest to, że dopuścili do takiej sytuacji. Wytłumaczeniem mogą być nowe kierunki wprowadzane w latach dziewięćdziesiątych do szkoły. Z tym, że czy te kierunki musiały być mundurowe. Mundur oznaczał elitarność. I oznacza - obojętnie co by na to twierdziła wyzwolona propaganda spod znaku "Gazety Wyborczej". Przyzwolono na bylejakość. I tak rozpoczął się upadek legendy.

Myślę, że nikt nikomu nie dał prawa kształcić z publicznych pieniędzy ludzi w zawodzie który w Polsce jest już praktycznie nieznany. Argumenty, że szkoła mogła istnieć by kształcić kadry dla holenderskich i niemieckich armatorów są kompletnie nie do przyjęcia. Dla potrzeb polskiej żeglugi śródlądowej istnieją dwie szkoły - w Koźlu i Nakle nad Notecią. Szkolenie w kierunku, żeglugowym występuje tam na poziomie jednej klasy. By podtrzymać kształcenie, bo może kiedyś żegluga w Polsce wróci do łask.

Zastanawiające jest, że we Wrocławiu zabrakło myślenia podobnego do tego jakie mają szkoły w Koźlu i w Nakle. Dlaczego nie otwarto liceum ogólnokształcącego o profilu językowym - niemieckim, dlaczego nie otwarto liceum ogólnokształcącego o profilu językowym holenderskim - o profilu ochrona środowiska, gospodarka wodna.... Przecież można było utworzyć klasę o profilu logistyka, czy też o profilu transportowym (wszakże wiele jest cech wspólnych - silniki, mechanizmy pomocnicze, ekonomika transportu) zostawić jedną klasę techniczną żeglugową, jedną stoczniową - a Ci którzy kończyliby licea mogliby - gdyby widzieli sens zostać marynarzami po rocznej czy też dwuletniej szkole policealnej.

Innym problemem dlaczego uznano, iż szkoła warta jest likwidacji była jej baza. Był to - poza Lotniczymi Zakładami Naukowymi we Wrocławiu - jedyny campus. I położony o wiele lepiej niż szkoła na dalekim Psim Polu. Dlatego wcale nie dziwi fakt, że zarządzający prestiżowym Liceum Ogólnokształcącym, mającym dobre Public Relations oraz uczniów, których rodzice zrobiliby wiele dla kariery swoich dzieci, doprowadzili do - w ekonomii to się nazywa wrogie przejęcie - przeniesienia szkoły do tak atrakcyjnej części miasta. Ktoś powie, że z centrum na peryferia? Nieprawda - moda jest taka, że ważna jest cisza i spokój. I nie ukrywajmy baza szkoły na Brucknera przewyższała o lata świetlne to co miało XIV LO im. Polonii Belgijskiej. Ten miał tylko zapał nauczycieli by hodować laureatów olimpiad. I rodziców, którzy uznali, że warto tam wysyłać dzieci dla późniejszej kariery. Technikum Żeglugi nie miało już nauczycieli, którym cokolwiek by się chciało a dzieci pochodziły zazwyczaj z rodzin gdzie szybko przechodzono do problemu samodzielności i dorosłości. Nie mówiąc już o tym, że właściwie nie funkcjonowały więzi na linii absolwenci - szkoła.

Muszę przyznać jako absolwent tej szkoły, że nie rozumiem do końca jej fenomenu. Bowiem z jednej strony to rzeczywiście był kawał dobrego kształtowania charakterów z drugiej zaś ani nauczyciele ani absolwenci nie doprowadzili do tego by to była Akademią Żeglugi. Wszyscy Oni zapatrzeni w swoją doskonałość doprowadzili do likwidacji szkoły. Absolwenci bo nie potrafili stanąć w obronie szkoły wykorzystując swoją pozycję społeczną i zawodową. Nauczyciele zaś i dyrekcja nie dali im nawet na to szansy. Raz, że kontakt z absolwentami mieli ograniczony, dwa, że nie potrafili budować lobby żeglugowego. Jak mieli to robić skoro praktycznie nikt z nich nie uczestniczył w inicjatywach społeczno - politycznych jakich dużo było w latach po 1945. Nie umieli dostosować się do rzeczywistości, do upadku polskich dróg wodnych. Zresztą, upadek tychże dróg wodnych jest też dowodem na słabość absolwentów tejże szkoły. Fakt. Kształceni byli by umieli dobrze pracować na barkach. Zabrakło pomysłu by, absolwenci tej szkoły zaszczepiali wizję, iż żegluga to nowoczesna gałąź transportu w Polsce. Ale kto miał ich tą wizją zaszczepić, skoro w szkole nikt nie napisał podręcznika do nawigacji ani locji. Nie mówiąc już o podręcznikach o ekonomice i organizacji transportu śródlądowego. Najłatwiej winy szukać w innych. Niestety upadek Technikum Żeglugi Śródlądowej to splot uwarunkowań związanych z postrzeganiem żeglugi śródlądowej. Niemniej jednak patrząc, iż podobne szkoły funkcjonują w Koźlu i Nakle nad Notecią to winą za jej upadek i sposób w jaki została zlikwidowana należy obarczyć przede wszystkim zarządzających tą szkołą w latach dziewięćdziesiątych.

***

Klasa piąta to same przedmioty zawodowe plus po dwie godziny polskiego, matematyki i niemieckiego. Nie było żadnych warsztatów. A i był jeszcze fakultet z historii. Gdzieś już wówczas ubzdurało mi się, że chyba z pływania będą nici. A, że wydawało mi się, iż kategoria zdrowia jaką udało mi się zdobyć dzięki słuchaniu starszych kolegów i dziwnemu przypadkowi, zabezpiecza mnie przed trzema latami służby w Marynarce Wojennej to jednakże dwa lata w wojsku to nie było to o czym marzyłem. Czas było zacząć myśleć o studiach. Ale jakich?

Po wakacjach pełnych ciężkiej pracy. I do tego z osiemnastą rocznicą urodzin spędzoną w pracy między szóstą rano a drugą w nocy. Osłodzone zostało to, iż za zarobione pieniądze pojechałem do jakże pięknego Jarocinar17;83 (z najstarszą z młodszych sióstr). Po tym można było uczestniczyć już tylko w dużych zjawiskach muzycznych, albo takich wysublimowanych. Pozostawał sport i kino. Było o książkach, kinie, muzyce więc pora na sport. W szkole funkcjonował klub sportowy Juvenia. Tylko sekcja piłki nożnej. Zespół miał kilka drużyn. Pamiętam, że do elity dostał się tylko Jarek Mazur i chyba Romek Dulnik. Mieszkając w Internacie chodziliśmy na mecze swoich kolegów. Zresztą w szkole istniał wysoce rozwinięty system rywalizacji sportowej - nożna - ręczna - siatka. Pływania chyba nie było bo basen albo był zamknięty albo woda była okrutnie zimna. Na pewno była masakrycznie chlorowana. Przez jakiś czas wszyscy mieli czerwone oczy - nie przymierzając jak króliki.

Nie wiem od kiedy się zaczęło chodzenie na mecze. Obojętnie jakiej dyscypliny. Na pewno na żużel chodziliśmy stać na bramce - super zajęcie - dawało zarobek na poziomie miesięcznego stypendium - bądź zapychać motory na ważnych imprezach. Odprowadzaliśmy rowery od zawodników Wyścigu Pokoju. A pierwsza rzecz która utkwiła mi w pamięci to mecz Wisły ze Śląskiem kiedy to Śląsk przegrał mistrzostwo. Nie wiem dlaczego ale duża radość była wśród mieszkańców Internatu. Z piłki nożnej pamiętam jeszcze Mecz Śląska z Dynamem Moskwa (2:2 a w rewanżu 0:1 - bramka Tarasiewicza z wolnego z bodajże dwudziestu metrów) - mi z bursy udało się wyrwać. Koledzy z Internatu albo nie uciekli a tym co się udało - zdążyli już na mecz po dwóch bramkach wrocławian. A działo się wtedy wiele.

To był stan wojenny i atmosfera była wojenna. Tylu zomowców nie widziałem nigdy w życiu. Mecz był później retransmitowany. Bez fonii. Innym takim obrosłym w legendy wydarzenia był mecz Polska - Portugalia - wówczas stadion kibicował Portugalii. My podawaliśmy piłki. I też się cieszyliśmy, że Portugalia wygrała bo nie wszedł ZSRR. Nie tylko na piłkę chodziliśmy, ale na kosza - u kobiet Ślęza (Mariola Pawlak) a mężczyzn i Gwardia ( z Jerzym Binkowskim i Dariuszem Dolińskim) czy Śląsk (z Dariuszem Zeligiem) i ich mecze z Lechem Poznań (tam Eugeniusz Kijewski i Jarosław Jechorek) - to wszystko na hali przy Mieszczańskiej czy też mecze Gwardii Wrocław w siatkę zarówno kobiet - rzadziej - jak i mężczyzn - często (Maciej Jarosz, Ireneusz Kłos, Lech Łasko) na hali przy ulicy Nowotki (obecnie Krupniczej). Zdobycie biletów było cudem. Natomiast uczestnictwo w wielu z tych meczach było dużym przeżyciem. Były też wyprawy na mecze Ślęzy Wrocław bo tam grali ludzie z Technikum bądź absolwenci (Mieczysław Nowicki - później Zagłębie Wałbrzych i Wyspy Owcze, Bogdan Marchewka - później Kryształ Stronie Śląskie, Bogusław Wilk - później nasz nauczyciel wf w klasie IV i V) i czasami na mecze Pafawagu Wrocław - ale tu grały kobiety. Można przyjąć, że byliśmy świadkami narodzin tej dyscypliny - jakże momentami estetycznej dla oka osiemnastolatków.

Można zadać pytanie, skąd na to pieniądze? Różnie. Rodzice, stypendium (ale nie w moim przypadku), praca na składzie opału, praca na dworcu kolejowym, praca przy rozładunku węgla (coś w klimatach Misia), praca przy wagonach "Warsu", czy też po prostu zwykła praca na wakacjach.

No cóż. O klasie piątej wiele powiedzieć nie można poza tym, że trwały zakrojone na szeroką skalę prace integracyjne. To z jednej strony, z drugiej zaś każdy zaczynał żyć swoim życiem a i pięć lat powodowało, że występował przesyt. Wiadomo, że studniówka - kobiety ubrane jak z gazetek mody a my z mundurze z koca. To chodzenie w mundurze i drelichach spowodowało, iż do tej pory jakoś trudno człowiekowi wyjść z takiego schematu. ( z tym, że zaproszenie, przez jakakolwiek pannę na studniówkę skutkowało wbiciem się w garnitur - byłem na jednej takiej studniówce - rok wcześniej - w pożyczonym garniturze - większej katastrofy ubraniowej nie odnotowałem w swoim życiu). Do chodzenia w mundurze, czy też drelichu wyobraźni nie potrzeba. Żeby tylko było czyste i wyprasowane. Prasowanie munduru, który uszyty był z jakiegoś dziwnego materiału (koc wpadający w filc) to ciekawe zagadnienie. Pozostawiające ślad w psychice młodego człowieka. Nie było rzeczy bardziej skomplikowanej - biorąc pod uwagę, że mundur dostawaliśmy co dwa lata a stan techniczny ówczesnych żelazek (żadnego nawilżania, teflonów i innych wynalazków) skłaniał do przypalania materiału. Jednakże manipulacja temperaturą i delikatnością w rękach powodowała, że mundury przeżywały a efektem tych doświadczeń poczucie, iż prasowanie w dzisiejszych czasach jest działaniem mechanicznym do którego nie potrzeba wyobraźni ani zdolności manualnych.

Matura była owiana legendą a w tej szkole szczególnie, bo tak się porobiło, że po którejś tam reformie maturalnej i w ramach nagonki w stanie wojennym, nagle nauczyciele zaczęli się przejmować poziomem nauczania. Postrzegali to w swoisty sposób. Rok poprzedzający moją maturę zdało tylko szesnaście osób. W moim roczniku dwudziestu czterech - po ośmiu z każdej klasy. Mi z maturą kojarzą się trzy rzeczy i taki dziwny fakt. W poniedziałek byliśmy na premierze "Seksmisji", w środę na meczu Śląska z Pogonią Szczecin oraz z faktu, że jadąc na maturę z matematyki wchodząc do autobusu wypadło mi pióro i mimo szybkiej akcji ratunkowej zostało przejechane. Pojechałem następnym autobusem, z duszą na ramieniu - ale okazało się, że długopis był o wiele bardziej wskazany. A dziwny fakt? Wychodząc przed pisemną maturą z polskiego (było to czwartek - polski i piątek - matematyka) ze śniadania z bursy przy ul. Kościuszki (Nie ma już tej bursy i nie ma tej stołówki) nie wiem dlaczego ale w ręku trzymałem jajko - takie ugotowane. Tak sobie stanąłem i pomyślałem, że jak trafię w drzewo to zdam maturę. I trafiłem. Z radości spóźniłem się na autobus. Ale jakoś udało mi się dotrzeć na czas. Po maturze wyszedłem ze stołówki z talerzem jajek. Nie trafiłem żadnym.

Zakończenie

Nie pamiętam kiedy było rozdanie świadectw. Pamiętam tylko bukiet kwiatów z ogrodu mojej mamy, zrobiony zresztą przez nią. Na studia się nie dostałem. Egzamin ustny miałem w dzień swoich urodzin. Za dużo było znajomych. Po odsłużeniu tego co można uznać za służbę wojskową, po kilku latach pracy i studiach... nie we Wrocławiu, a w Zielonej Górze ( tych niby gorszych bo zaocznych) pamiętam jak wchodząc na seminarium do profesora Hieronima Szczegóły wiedziałem, że chcę napisać magisterkę zawierającą się w temacie inwazji Rosjan na Polskę w 1939 r. w oparciu o gazety polskojęzyczne wydawane w ZSRR. I na pytanie profesora czym Pan by się chciał zająć usłyszałem swój głos: Chciałbym napisać coś o żegludze na Odrze. Pan profesor: Może coś o portach. Ja: Nie o żegludze. Po pół roku przyszedłem grzecznie przeprosić. Panie profesorze może jednak o portach. Proszę. Skończyło się na portach, na archiwach wrocławskich, na samotnym spływie kajakowym po Odrze, na bibliotece uniwersyteckiej we Wrocławiu. Całe 406 stron. I myślałem, że moje wyrzuty, że nie jestem marynarzem żeglugi zostały spłacone. Aż pewnego razu otrzymałem list, że ten maszynopis to baza do książki o żegludze. Profesor Czesław Osękowski - zresztą recenzent mojej mgr - uznał, iż warto to kontynuować. Po rożnych przygodach zawodowo - powodziowych w 1999 r. powstała praca o Społecznych i gospodarczych aspektach wykorzystania rzeki Odry. Archiwa od Szczecina po Katowice z Warszawą włącznie. No i Opole i Instytut Śląski. Tu mnie - wówczas - dr Wiesław Drobek przyjął tak jak nie przyjęli mnie ludzie - moi nauczyciele zawodu w Technikum. Tam - na Brucknera 10 - a był to rok 1998, gdy siedziałem na schodach, na 2 piętrze - prawie na wprost sali do polskiego zrozumiałem, że lata spędzone w tej szkole to był ciekawy czas, ale już się go nie wróci.

Praca powstała, publikacje też, w marzeniach zostało napisanie monografii..

I już właściwie o niej zapomniałem, gdyby nie fakt, iż dziecko ówczesnej mojej dziewczyny z podstawówki zapytało się: Tato a jak uważasz, czy problem bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w Holandii to coś co warto napisać na licencjat? I ściszając głos powiedziała... Masz problem. Mama będzie z Tobą rozmawiała o zarządzaniu kryzysowym w czasie powodzi w 2010 r. - taki wybrała sobie temat pracy na podyplomówce. I dodała: Chyba pora te dokumenty odrzańskie tak wykorzystać by się zwolniło miejsce na inne.

Gdybym miał się przenieść w czasie i ponownie wybierać szkołę średnią - to pojechałbym do Wrocławia - tam na Brucknera... Mimo wszystko...